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Abril/2014

Honda City possui defeitos recorrentes, mas principal reclamação são as informações técnicas

Com falhas nos sistemas de alimentação de combustível e suspensão, modelo costuma visitar as oficinas independentes, porém reparador critica postura fechada da marca com a política pós-vendas

O Honda City tem uma história muito extensa fora do nosso país. Esta na verdade iniciou-se no começo dos anos 80, no Japão (FOTO 1) e, somente em sua quinta geração no ano de 2009, chegou ao nosso país.

Seu principal objetivo era preencher uma grande lacuna de mercado de compradores da marca, onde encontravam um abismo muito grande entre o Fit e o Civic. Para compensar essa falta, o City chegou e fez sucesso imediato já que, em janeiro de 2010 já apresentava 2.593 unidades emplacadas, contra apenas 1.809 do Civic, segundo dados da Fenabrave.

Com mecânica compartilhada com seu irmão menor, o Fit, mas com visual que remetia ao seu irmão maior, o New Civic, o modelo rapidamente ganhou as ruas e uma legião de fãs.

A frente vinha com um visual agressivo, com faróis finos e alongados (FOTO 2) (lembrando as utilizadas no New Civic), mas com traseira mais conservadora (FOTO 2A), ganhou o coração do público masculino. Com interior espaçoso e com posição de dirigir elevada quando comparada também ao Civic, ganhou boa parte do público feminino que havia adotado o Fit como seu modelo.

Porém, com o tempo, o modelo não recebeu nenhum facelift, enquanto seus irmãos já evoluíram, deixando este sedã da marca para trás. A única “novidade” foi a chegada da versão esportiva no segundo semestre de 2013 (FOTOS 3 E 3A). Mas como a maioria dos esportivos nacionais, trouxe um pacote visual que o dava caráter mais jovial e agressivo, mas mecanicamente o modelo não mudou nada.

O City, basicamente, oferecia nível de conforto e desempenho semelhantes aos do Fit, mas com espaço e porta-malas para quem não tinha condições de ter um New Civic. Atualmente, quem adquire um City opta pelo modelo apenas por precisar de um veículo maior que o Fit.

NAS OFICINAS

Mas como todo veículo, apesar do partilhamento de componentes, o City tem seus próprios defeitos. Para sabermos como o Honda City se comporta em suas visitas às oficinas independentes, conversamos com o reparador Rodrigo de Souza Masso de 31 anos de idade. Destes, 15 anos são dedicados à profissão, sendo sete deles na empresa H Office de São Paulo-SP

Em sua oficina, estava um Honda City 1.5 16V Flex 2011 (FOTO 4) automático. O veículo estava com 39.560km rodados e o motivo de sua ida à oficina foi explicado por Rodrigo: “A cliente bateu o cárter do motor em uma valeta e não reparou que isso causou um dano sério, provocando o escoamento do óleo do motor. Não notando este problema, só parou o veículo quando o motor fundiu”.

Curioso é que mesmo com os veículos atuais possuindo diversos alertas para prevenir que problemas como estes aconteçam, muitos clientes não se atentam a isso e acabam tendo problemas que poderiam evitar. É o que comentou Rodrigo: “A cliente não percebeu que a luz de advertência do óleo do motor estava acesa no painel e continuou andando até o problema acontecer. É bem provável que ela nem soubesse o que aquela luz significava, pois se soubesse evitaria um dano desta extensão”.

Rodrigo ainda acrescentou o motivo da ida da cliente à sua oficina para realizar o serviço, ao invés de optar pela concessionária: “Simples, o reparo deste motor (FOTO 5) na concessionária ficaria em torno de R$30.000,00, mas conosco o serviço saiu com a mesma qualidade, por R$8.960,00”.

Nesta falha, Rodrigou frisou o que mais sofreu com a falta de lubrificação: “As partes mais afetadas foram o virabrequim que fundiu, as bronzinas de mancal e de biela também. As bielas também tiveram de ser substituídas. Tivemos então que retificar o virabrequim que, mesmo com o ocorrido, foi para 0,25mm ainda dentro da tolerância de retífica. Em seguida, retificamos o cabeçote e brunimos os cilindros do bloco. Neste, temos que ter o cuidado de observar e cobrar que a retífica seja feita da maneira correta, pois isso diferenciará o perfeito assentamento dos anéis de segmento. Se isso não ocorrer, o desgaste será acentuado, a vida útil do óleo cairá e poderá ocorrer deficiência na compressão do motor”.

RECOMENDAÇÕES

Com relação à manutenção periódica deste modelo da Honda, a oficina toma como base o que é prescrito pelo manual do proprietário, porém, com a experiência que adquirem com a rotina reparos, se dão a liberdade de completá-lo. Sobre os detalhes, Rodrigo comentou: “Como este veículo é flex, a cada 10.000km é necessária à substituição do óleo do motor, filtro de óleo, filtro de combustível. Já a cada 20.000km é necessário acrescentar à troca os filtros de cabine e de ar. A cada 40.000km temos uma manutenção mais severa, onde recomenda-se remover o coletor de admissão para regular as válvulas e  trocar as juntas e o’ring referente a este reparo. Junto às peças de revisão, a cada 10.000km acrescentamos a substituição das velas de ignição”.

DEFEITOS RECORRENTES

Sobre as falhas mais presentes nos modelos, o reparador comentou: “Tenho reparado pouco estes motores 1.5 Flex, a não ser em casos como este em que houve descuido por parte do usuário. Quando o condutor também não faz a revisão dos 40.000km, quando vamos retirar as velas, estas costumam apresentar certa rigidez e não saem com facilidade, principalmente quando ele usa muito etanol como combustível principal. Se forçarmos a sua saída podemos danificar o cabeçote”.

Quando isso ocorrer, Rodrigo orienta seguir o seguinte procedimento:

1. Deixe o motor aquecer até a temperatura de trabalho, ou seja, acima dos 90°;

2. Com o motor ainda quente, dê um torque adicional nas velas em torno de 30Nm;

3. Adicione desengripante em abundância e aguarde para este penetrar na rosca das velas;

4. Aqueça o motor novamente e, em seguida, tente retirar as vela com um torquímetro ajustado para os mesmos 30Nm;

5. Quando o torquímetro ‘estalar’ não force mas volte e refaça os procedimentos anteriores até conseguir remover as velas por completo.

Dando sequência à avaliação do modelo, Rodrigo disse: “Os espaços internos no vão do motor são mais generosos (FOTO 6) no City do que no Fit. Isso nos facilita no momento da reparação e colocação de ferramentas no cofre do motor para qualquer tipo de reparo”.

Também há outro tipo de problema que geralmente ocorre com a falta de manutenção correta: “Quando o condutor é descuidado com a manutenção preventiva do veículo, principalmente com o óleo do motor, geralmente isso provoca borras internas que danificam as partes móveis do motor, causando também falta de lubrificação. Quando isso ocorre, quase sempre é necessário remover as partes afetadas para limpá-las, por conta disso, oriento os meus clientes a ter muita disciplina para esta questão e se atentar quanto às especificações do óleo, que são o 0W30 mineral, ou como a Honda utiliza atualmente, o 0W20 sintético”.

Geralmente motores com quilometragem mais alta têm a recomendação de aplicar óleo de viscosidade mais elevada. Porém, Rodrigo afirmou que isso não é necessário para este motor: “Acompanhei vários veículos que colocam a mesma especificação recomendada pela montadora, o 0W30 mineral, sem que o motor apresentasse qualquer modificação em relação ao desgaste prematuro ou ruídos internos com quilometragem elevada. Inclusive, efetuo manutenções em veículos com mais de 150.000km que sempre utilizaram a mesma especificação e estão funcionando muito bem”.

Segundo Rodrigo, há outro item no sistema que merece cuidado especial: “O filtro de combustível é um item muito importante, mas que o condutor não dá a devida importância. Tenho várias queixas de motor sem força e até de casos de o veículo ‘deixar o cliente na mão’, tendo que guinchar o veículo até a oficina e, quando vamos diagnosticar, observamos que o filtro de combustível (FOTO 7) não foi trocado no período correto e está totalmente entupido. Este tipo de falha é mais comum em veículos que rodam apenas com Etanol”.

Questionamos Rodrigo para entender o motivo desta postura dos proprietários, deixando um item tão importante longe dos cuidados necessários. Assim, o reparador explicou: “Isso ocorre, principalmente com clientes que já tiveram o Fit da versão antiga movido à gasolina, onde a recomendação da troca deste filtro era apenas aos 40.000km e, devido aos motores serem praticamente iguais, a especificação para o motor flex é a cada 10.000km. Não fazendo esta substituição, até a bomba de combustível fica prejudicada, pois trabalhará um longo tempo em alta carga para compensar o entupimento do componente, diminuindo sua vida útil consideravelmente”.

Quando falamos em transmissão, Rodrigo relatou: “Em transmissões automáticas (FOTO 8) e mecânicas ainda não efetuei reparos internos. No geral, o serviço que mais pego é a troca de embreagem em veículos com baixa quilometragem. A grande maioria é por excesso de desgaste causado por má condução, mas tenho reparado que este defeito tem acontecido com os mais variados tipos de condutores. É uma falha frequente”.

Segundo Rodrigo, os modelos automáticos, assim como ocorrem em outros modelos, incluindo os de outras marcas, têm a vida útil dos componentes do freio reduzidos. Já os traseiros têm durabilidade prolongada: “Em modelos automáticos efetuo intervenções nos freios dianteiros já aos 20.000km. Nos modelos de transmissão manual, as manutenções ocorrem com aproximadamente 30.000km. Já nos freios traseiros, que neste veículo são à tambor (FOTO 9), cheguei a fazer revisões em modelos com 80.000km em que foi necessário somente limpeza para se retirar o pó resultante do desgaste da lona, mas com material para rodar bastante ainda. Nem vazamento tinham”.

Agora, quando falamos em suspensão (FOTOS 10 E 10A), o City sofre bastante: “Os coxins superiores dos amortecedores não aguentam e tenho trocado com frequência. Os amortecedores, principalmente os traseiros, perdem a ação devido a vazamentos provocados pelos danos causados por ruas muito irregulares, danificando o componente. Já as buchas da bandeja, com aproximadamente 70.000km, começam a rachar, necessitando sua troca”, explicou Rodrigo.

Entramos em contato com diversos reparadores para sabermos quanto a falhas recorrentes no sistema de ar condicionado (FOTOS 11 E 11A) do modelo, inclusive nosso consultor técnico sobre o assunto Mario Meier Ishiguro, mas este nos comunicou que desde o lançamento do veículo, jamais recebeu qualquer versão para realizar reparos.

PEÇAS E INFORMAÇÕES

Assim como temos acompanhado em outras matérias, estamos observando um enorme declínio na qualidade das peças do mercado de reposição independente para praticamente todas as marcas de veículos comercializadas em nosso mercado. E, conforme nos conta Rodrigo, com a Honda este cenário não é diferente: “Para os modelos Honda não sei o motivo, mas não encontro peças de boa qualidade no mercado independente. São peças que não têm o layout adequado, não possuem as características necessárias para um bom funcionamento do componente, têm material de péssima qualidade, e só tem o preço inferior, mas utilizá-las não compensa”.

Rodrigo ainda acrescentou: “Por conta disso, só tenho colocado peças genuínas, assim não corro riscos. Alguns itens como filtros, posso até arriscar, inclusive coloquei outro dia um filtro de óleo do motor de uma marca renomada e ele estourou. Por sorte, isso aconteceu dentro da oficina, onde o substituí por um original e o defeito não aconteceu mais. Até agora não entendi porque aquilo aconteceu”.

Baseado neste cenário, Rodrigo afirmou: “Com isso, que para os modelos City, 90% das peças que uso são peças genuínas adquiridas em concessionárias, os outros 10% adquiro entre importadores e mercado independente”.

Já sobre as informações técnicas, a Honda demonstra a mesma falta de atenção ao mercado independente: “Observo que as montadoras japonesas não tem a mínima preocupação em repassar as suas informações ao mercado independente. É um mundo fechadíssimo! Trabalhei muitos anos em concessionária e, mesmo assim, tenho dificuldades em adquirir informações da fonte quando necessito. Felizmente, o mercado internacional não pensa assim, mas o mais difícil é disponibilizar tempo para filtrarmos estas informações e canalizá-las de forma ordenada para que, quando tivermos que acessá-las, não seja de uma forma traumática. Acredito que, para nós reparadores, o nosso maior desafio hoje é realmente a informação técnica. Como adquiri-la, como armazená-la e como acessá-la rapidamente quando necessário é bem complicado. Não adianta só termos a informação se no momento em que tivermos que acessá-la, não tenhamos a organização necessária para saber onde ela está, pois toda perda de tempo hoje é dinheiro que perdemos”, finalizou Rodrigo.

FICHA TÉCNICACARROCERIA
Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares

MOTOR
Dianteiro, transversal, 1.5 litros, 4 cilindros em linha, 16 válvulas; flexetanol e/ou gasolina; refrigeração a água; acelerador eletrônico (drive by wire)Número de válvulas por cilindro4; SOHC/i-VTEC (comando simples de válvulas no cabeçote/controle eletrônico variável de sincronização e abertura de válvulas); bloco e cabeçote em alumínioDiâmetro x curso73 x 89,4 mmCilindrada1.496 cm3Potência máxima (cv / rpm)115 / 6.000 (gasolina)

116 / 6.000 (etanol)Torque máximo (kgfm / rpm)14,8 / 4.800 (gasolina)

14,8 / 4.800 (etanol)Taxa de compressão10,4Sistema de alimentaçãoInjeção de combustível multiponto programada (PGM-FI - Programmed Fuel Injection)Sistema de ignição eletrônica mapeada

TRANSMISSÃO
Câmbio automático de 5 marchas com Shift Hold Control; tração dianteiraRelação das marchas1ª marcha - 2,995, 2ª marcha - 1,678, 3ª marcha - 1,066, 4ª marcha - 0,760, 5ª marcha - 0,551, Ré - 1,956,Redução do diferencial4,562

DIREÇÃO
Tipo pinhão e cremalheira com assistência elétrica progressiva (EPS)

SUSPENSÃO
DianteiraIndependente, tipo McPhersonTraseiraBarra de torçãoFREIOSÀ disco nas quatro rodas, sendo os dianteiros, ventilados com ABS (sistema eletrônico de antitravamento das rodas) e EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem)Dianteirosdiscos ventiladosTraseirosdiscos sólidos

RODAS / PNEUS6,0J x 16" polegadas, em liga leve, cinco raios / Bridgestone 185/55 R16EstepeEm aço / 175/65 R15

CAPACIDADE DO PORTA-MALAS
506 litros

TANQUE DE COMBUSTÍVEL
42 litros (aprox.)

DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento4.400 mmLargura1.695 mmAltura1.480 mmDistância entre-eixos2.550 mmBitola dianteira / traseira1.474 mm / 1.459 mm

DESEMPENHO (*)Velocidade máxima (km/h)NDAceleração de 0 a 100 km/h (s)ND

CONSUMO CIDADE / ESTRADA (km/l) (*)NDPESO1.175 kg(*) ND - Dados não fornecidos pelo fabricante (A Honda não divulga os números de desempenho e de consumo no Brasil)

Fonte: Oficina Brasil
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Janeiro/2014

Ford Fusion apresenta espaço reduzido para trabalhar, mas não possui muitas falhas

Com defeitos recorrentes concentrados no sistema de suspensão e na junta da tampa de válvulas, Ford Fusion peca pela difícil reparabilidade e pela ausência de informações técnicas fornecidas pela marca

O Ford Fusion começou a ser comercializado em nosso país no ano de 2006. Inicialmente, a única versão disponível era a SEL com motor 2.3 16V Duratec com 162cv a um preço competitivo. No ano de 2007 já como modelo 2008, oferecia novas cores e mais outras opções de itens de série, tais como sensor de estacionamento, sensor de monitoramento de pressão dos pneus e abertura da porta com acionamento através de teclado numérico. Também trazia sistema de som com oito alto falantes, direção hidráulica, seis airbags (dois frontais para motorista e passageiro, dois para os passageiros que ficam nos bancos traseiros e dois superiores do tipo ‘cortina’), freios ABS nas quatro rodas, transmissão automática de cinco velocidades com redução eletrônica, ar condicionado digital, acendimento automático dos faróis e rodas de liga leve aro 17”.  

EVOLUÇÕES


Em 2009 veio o primeiro facelift do sedã e recebeu ainda aumento da cilindrada do motor, de 2.3 para 2.5L, potência aumentada de 162cv para 170cv e a caixa de câmbio passou a oferecer seis marchas, deixando-o melhor escalonado, segundo os consumidores. Neste ano também veio a opção da motorização 3.0L V6 de 243cv, tornando o modelo competidor direto com o Hyundai Azera. Nesta versão, o Ford Fusion teve redução do seu diâmetro de giro, enrijecimento da suspensão, direção elétrica, controle de tração, controle de estabilidade e ajuste elétrico do banco do passageiro. A versão top de linha V6 contava ainda com o Ford Sync (rádio/CD/DVD/MP3/Bluetooth/USB e disco rígido de 10Gb). Houve ainda o lançamento em 2010 do Ford Fusion Hybrid, se tornando o primeiro modelo híbrido disponibilizado em terras brasileiras. No fim de 2012 foi lançado o Novo Ford Fusion. Adotando a nova identidade visual da marca e com o famoso motor Ecoboost 2.0 turbo de 240cv, cumprindo o papel do antigo V6 com primazia.

NAS OFICINAS


Apesar de ter sido concebido como um veículo luxuoso, vemos que o Ford Fusion está cada vez mais frequente nas oficinas independentes. Ao contrário do que a montadora imaginava, veículos relativamente novos já estão nestas efetuando reparos a partir dos 30.000km, como veremos no decorrer da matéria. Mas para sabermos como se comporta realmente o Fusion nas oficinas de reparação, conversamos com o reparador Marcos Antônio Francelli, da Oficina Francelli , e também com Alessandro Laino , reparador na oficina Fecar de São Paulo e instrutor do SENAI-SP, onde ministra cursos na área automotiva. “A grande maioria dos veículos que atendo está na faixa dos 30.000km, aproximadamente. A partir dessa é que estes começam a aparecer com mais frequência em minha oficina. Este no caso é um 2007/2008 com motor 2.3 16V 163cv e está com 73625km rodados e está na minha oficina para efetuar uma revisão completa, pois o cliente pretendia viajar neste período de férias para o nordeste, como é de seu costume”, comentou Francelli. “Este motor é o mesmo utilizado nos Mondeos de mesmo ano de fabricação”, disse Francelli. “Tenho feito reparos frequentemente na junta da tampa de válvulas. Isso ocorre porque ela costuma fadigar, fazendo com que o óleo do motor vaze, fazendo então necessária a sua substituição”, comentou Francelli. “Acredito que pelo fato do motor possuir componentes compactos, a troca de calor entre eles se torna mais demorada, fazendo com que, por exemplo, ocorra esse desgaste prematuro na junta da tampa de válvulas”, acrescentou Francelli. “Uma recomendação que faço aos meus clientes é a troca da correia dentada aos 60.000km, pois passando deste prazo, ela já começa a apresentar pequenas irregularidades que podem gerar sua quebra”, instruiu Francelli. “Os acessos no cofre do motor não são muito bons. No geral, são pequenos espaços e, para algumas manutenções é necessária a remoção de algumas peças para que consigamos chegar ao local que desejamos. Por outro lado, as mangueiras e conexões, que na grande maioria dos veículos costumam ‘esfarelar’ quando as tocamos, neste modelo isso não costuma ocorrer, mas é claro que todo cuidado é necessário para se evitar qualquer tipo de dano desnecessário”, disse Francelli. “Já efetuei alguns serviços internos neste motor e dou uma dica: neste existe a árvore de balanceamento dinâmico que, se não posicionada corretamente, provoca vibração no motor que é sentida pelo condutor e, depois deste montado, fica difícil identificar que este seja o causador da falha. Portanto, no momento de colocar a correia no ponto, é necessário observar  atentamente o ponto da árvore de balanceamento dinâmico também. Um único dente fora do ponto causará a tal vibração e baixo desempenho do motor, em alguns casos. Em outros mais graves, os danos podem se estender para a bomba de óleo da transmissão automática, onde esta quebra o eixo devido a forte vibração recebida por esta”, comentou Laino. “A troca de óleo deve ser efetuada de 5.000km em 5.000km, onde utiliza-se o 5W30 semisintético na quantidade de 5 litros, incluindo o filtro, que neste caso é do tipo refil de papel”, orientou Laino. “Tenho reparado que alguns proprietários, por algum motivo, não trocam este filtro, onde a não substituição gera grande contaminação e ainda acelera o processo de borra no motor, principalmente na parte superior. Quando isso ocorre, haverá desgaste prematuro das peças como os comandos de válvulas, por exemplo”, disse Laino. “Uma manutenção que requer cuidados é a substituição do coxim do câmbio que fica localizado abaixo da bateria, onde para substitui-lo, é necessária a remoção da mesma. Neste caso vai a dica, se o reparador não possuir o scanner de injeção, recomenda-se não desligar a bateria, utilizando uma extensão de cabos para que o sistema não fique desernegizado, pois se isso ocorrer, a injeção reseta, sendo necessário o scanner para que os parâmetros de configurações, como os da aceleração e marcha lenta, voltem ao normal”, relatou Francelli. “Em algumas transmissões automáticas, dentro do eixo da transmissão que é interligado a embreagem, por ser muito fino, costuma desgastar e, quando isso ocorre, as marchas não engatam em sua sequência correta, mas começa a reduzir as marchas devido a perda de pressão no sistema. Assim, para solucionar o defeito, é necessário a troca do componente por um novo. Alguns reparadores até já tentaram remanufaturá-lo acrescentando cobre, embrulhamentos dentre outros, onde não costuma apresentar bons resultados e gera retrabalhos”, acrescentou Francelli. “O sistema de freios neste carro é muito exigido, pois se trata de um veículo muito pesado e, com transmissão automática mais ainda, o trabalho aumenta muito. Nestes modelos, o freio não tem a durabilidade maior que 20.000km, mesmo possuindo discos e pastilhas maiores que os demais veículos de sua categoria. As medidas corretas do conjunto é 299mm de diâmetro e espessura da pista de 25mm, onde a mínima não pode ultrapassar 23,50mm. A altura do cubo é de 48,70mm e o diâmetro do furo central é de 72,00 mm.O custo de cada disco é em torno de R$ 240,00 e as pastilhas fica em torno de R$ 65,00, cada uma”, acrescentou Francelli. “O sistema de suspenção dianteira é bem parecido com os sistemas do Honda Acoord e Civic antigo. As suspenções da linha Ford anteriormente eram bem mais trabalhosas e difíceis de reparar, mas agora não vejo mais esta dificuldade nestes novos modelos”, observou Francelli. “Devido ao asfalto das ruas ser bem precário, os problemas na suspensão se tornam mais evidentes, onde nesse carro é bem comum a troca dos braços oscilantes da dianteira que se danificam muito”, relatou Laino. “Nestes braços oscilantes, troco o componente completo, pois quando substituí somente a bucha, esta não ficava bem fixada e não entrava com a interferência necessária para que ficasse bem fixada, provocando estalos após a troca”, acrescentou Laino. “Já a suspensão traseira  deste veículo é do tipo Multi-link que, apesar de ser de custo maior, faz com que o veículo seja bem mais confortável, absorvendo melhor os impactos do solo mesmo com as ruas em tão mal estado de conservação. Apesar de tudo isso, não costuma apresentar um defeito característico”, disse Laino.  

AR CONDICIONADO


No sistema de ar condicionado do Fusion 2006 motor quatro cilindros, o compressor é de 10 pistões opostos de capacidade volumétrica fixa, modelo 7E5H Ford, com embreagem eletromagnética, fixado á frente na parte inferior do motor transversal.O sistema do motor 4 cilindros trabalha com 600g de fluido refrigerante, já no motor V6 a quantidade de fluido refrigerante é de 640g e ambos trabalham com 170ml de óleo PAG 46. Este sistema trabalha com válvula de expansão e para evitar o congelamento do evaporador, existe um sensor de temperatura na saída do evaporador. Este sensor é um dos principais motivos de pane no ar condicionado do Fusion. Ele pode transmitir valores errados ao módulo, como se o evaporador estivesse congelando, desta forma o compressor não liga. Este problema pode ser intermitente ou bloquear de vez a ligação do compressor. Para trocar este sensor é necessário remover o painel do carro.  O interessante é que para ver este problema, é necessário passar o scanner no módulo de injeção e isso pode não aparecer como um erro, então é preciso ler o valor que este sensor está marcando. Já na parte externa, na frente do condensador fica o sensor de temperatura externa, este é mais difícil apresentar problemas, mas também pode bloquear o funcionamento do ar condicionado se informar temperaturas negativas ao módulo. O sensor de temperatura externa do motor V6 é diferente. O monitoramento de pressão é feito na linha de alta próximo á válvula de expansão por um transdutor de pressão (3 pinos). O filtro secador  é do tipo cartucho inserido no condensador e em caso de troca do compressor, o recomendado é trocar todo o condensador e não apenas o cartucho filtrante. Isso porque esses condensadores de fluxo paralelo, devido a sua construção interna de alta eficiência, dificultam muito ou impedem a limpeza interna de óleo contaminado com limalhas do compressor. O condensador também divide o corpo com um trocador de calor de óleo de outro sistema do carro. O sistema de ventilação dos motores 4 cilindros não costumam vir com filtro antipólen, mas é possível recortar a caixa de ventilação e instalar o filtro. Já nos modelos com motor V6 o filtro antipólen no sistema de ventilação está presente. Aparentemente o ventilador interno do motor V6 é ligeiramente maior do que o do motor quatro cilindros.  O engate de serviço de linha de baixa fica ao lado do suporte superior do amortecedor dianteiro direito. O condensador é assistido por um eletroventilador que fica atrás do radiador.

PEÇAS E INFORMAÇÕES


Sobre este tema que baseia toda a qualidade e eficiência do reparo em veículos nas oficinas de reparação independente, observamos que a Ford também continua muito aquém do que os reparadores necessitam. É o que podemos observar nos comentários a seguir: “Pelo fato de ter trabalhado em concessionárias, não encontro dificuldades em conseguir informações técnicas com eles, além de consultar também outros colegas de profissão que já tenham tido alguma experiência com o modelo. Quando não consigo nada com ambos, recorro ao Sindirepa que é bem rico em informações. Para os reparadores que não possuem esta facilidade, a internet também é um bom caminho”, disse Francelli. “Sabemos que não podemos confiar em todas as informações que compõem a internet, a não ser os do Jornal Oficina Brasil que garanto ser de ótima relevância para nós sempre que precisarmos por isso temos também os fóruns de discussão quando tenho dúvidas recorro ao fórum do Jornal Oficina Brasil que é bem rico em informações relevantes e de fontes confiáveis”, acrescentou Francelli. “Outra saída é buscar literaturas fora do país, pois também são muito ricas em informações. O único inconveniente é que temos que entender o inglês técnico”, comentou Francelli. “Vejo que pela variedade de veículos a informação técnica deveria ser mais fácil e não temos apoio da Ford nessa área. Se não possuíssemos colegas no ramo que nos ajudasse, estaríamos reféns dessa montadora. Concordo com o colega Francelli, pois o fórum do Jornal Oficina Brasil nos ajuda muito. Outra opção também é recorrer às informações técnicas de fora do país”, acrescentou Laino. “As peças da linha Ford no geral são mais caras que das demais montadoras. Não sei qual o motivo, pois não possuem qualidade acima da média que justifique tal preço”, disse Francelli. “Realmente as peças da linha Ford, quando comparadas as demais montadoras são bem mais caras, principalmente para este modelo”, concordou Laino. “Tenho percebido que os colegas se queixam também da falta de peças desta linha, onde nestes casos, recorrem às importadoras que os tem abastecido muito bem. Inclusive, quando efetuei um reparo na suspensão dianteira, optei pela compra de um braço oscilante através do importador”, observou Francelli. “Peças de motores e componentes da injeção são fornecidas por fabricantes de renome, fazendo com que eu não dependa tanto das concessionárias, pois estas peças fornecidas no mercado de reposição independente costumam ter as especificações necessárias para um bom funcionamento do sistema. Desta forma, posso dizer que 40% das peças adquiro em concessionárias, 35% em importadores e os outros 35% em autopeças”, comentou Francelli. “Quanto a disponibilidade destas, tive algumas dificuldades em peças da injeção de combustível que são difíceis de dar problema, mas quando dá algum tipo de problema, para conseguir essas peças é que é o problema”, observou Laino, mostrando uma realidade diferente da vivida pelo reparador Francelli. “Hoje percebemos que as peças originais estão mais baratas que no mercado independente, assim, temos que colocar entre a nossa cotação as peças originais. Acabou aquele tempo que as peças originais eram mais caras. Assim, adquiro 60% das peças em concessionárias. No caso deste veículo, 25% em importadores e 15% em autopeças”, acrescentou Laino.

CONCLUSÕES

 “É uma mecânica boa de se mexer! Os acessos para a reparabilidade são pequenos exigindo do reparador mais trabalho para se acessar os componentes, é uma mecânica que tem suas particularidades e cuidados, mas quem está na profissão há algum tempo não terá problema, agora não digo o mesmo para profissionais iniciantes. Para estes, sugiro que antes de encarar este modelo faça uma leitura do funcionamento do componente a ser reparado ou substituído pelo menos antes de enfrentar o desafio”, finalizou Laino.

Fonte: Oficina Brasil

Dezembro/2013

Pioneiro no estilo ‘retrô’, PT Cruiser têm defeitos recorrentes no sistema de injeção e suspensão

 
Falhas no sensor de fase e nas buchas das bandejas da suspensão dianteira são exemplos de defeitos recorrentes. Peças e informações técnicas ainda são raras em nosso país

O principal trunfo da Chrysler foi disponibilizar um modelo requintado e espaçoso em seu interior, mas com visual saudosista que remetia a veículos dos anos 30 a 50. Isso fez com que a procura pelo veículo fosse alta e a fila de espera por este em seu primeiro ano chegasse a um ano.

O PT Cruiser foi lançado no ano de 2000 nos Estados Unidos e teve sua produção encerrada na fábrica de Toluca, no México, em julho de 2010. Embora tivesse várias versões, incluindo uma conversível de duas portas, o PT Cruiser na prática, só teve uma alteração significativa ao longo dos anos: a adoção do motor 2.4 16V em substituição ao 2.0 16V.

Até hoje é um veículo que deixa saudades, pois se recebesse um ‘facelift’, poderia com muita tranquilidade manter-se na gama de veículos comercializados pela Chrysler, principalmente agora após a união do grupo com a Fiat, poderia ganhar uma cara nova e sobrevida digna no mercado mundial.NAS OFICINASAo longo de sua produção, o PT Cruiser foi um veículo que gerou discórdias, pois uns o amavam e o achavam lindo, já outros consideravam o carro feio e ‘desengonçado’. Mas e onde realmente interessa, qual a avaliação dos reparadores sobre este carro?

Para sabermos essas respostas, conversamos com o reparador e proprietário da Dr. Chrysler, oficina especializada na marca na capital paulista, Sandro dos Santos, que ao longo dos seus 27 anos de profissão, escolheu a Chrysler como seu carro chefe.

“Atendo o PT Cruiser há dez anos. Da marca, atendo outros modelos fabricados entre 1983 e 2013. Como somos especializados, dos 100 veículos que atendemos no mês, pelo menos 30 são o PT Cruiser. Por exemplo, só hoje temos cinco unidades desse modelo aqui conosco em reparo”, disse Sandro.

Dessa forma, avaliamos um exemplar do PT Cruiser ano 2009 com motor 2.4 16V de 143cv, o qual estava com 33.256km rodados. (Foto 1)

“O cliente queixou-se que a luz de avaria acendia aos 3.000rpm e que o motor apresentava falha nas retomadas. Assim, conectamos o scanner no sistema para buscar a causa da falha, e este acusou que o sensor de fase apresentava um defeito interno. Este é um dos defeitos recorrentes que este carro apresenta”, disse Sandro.

Defeito este que, para comprovar e reforçar o relato do colega Sandro, o reparador Fábio Alves Pereira da Binho’s Car Service (Foto 2), empresa situada em São Bernardo do Campo-SP, estava com outro PT Cruiser apresentando o mesmo problema.

“Este é o sensor de fase avariado (Foto 3). Ele perde a referência e, neste caso, o motor nem pega. Observei se existia alguma sujeira ou borra presente que justificasse a falha, mas não havia, era um defeito interno dele mesmo. Acredito que isso seja causado devido às condições de temperatura e vibração em que este é submetido”, relatou Fábio.

“Sua localização é fácil e bem visível na parte de traz do motor. É fixada abaixo da tampa de válvulas por dois parafusos sextavados”, completou Fábio. (Fotos 4 e 5)

“Outro defeito característico que este carro apresenta é na suspensão. Este veículo não suporta trafegar em ruas esburacadas que temos” relatou Sandro.

“Em consequência deste ‘off-road’ temos uma troca frequente de bandejas (Foto 6) da suspenção onde as buchas estouram. Também são necessárias constantes substituições dos coxins do motor (superior e o inferior)”, acrescentou Sandro.

“Curiosamente, fica mais barato para o cliente a troca da bandeja completa, pois uma bucha com boa qualidade somente é vendida em concessionárias e tem custo muito elevado. Dessa forma, tenho importado bandejas com preço bem mais acessível. É bom para o cliente final e bom para o reparador que ganha tempo trocando o componente inteiro e sem risco de retrabalhos, pois se colocar uma bucha de qualidade duvidosa, com certeza haverão ruídos e baixa vida útil do componente”, completou Sandro.

Os reparadores Adilson Silva Oliveira e João Ribeiro de Lima da Injecar de São Paulo-SP (Foto 7), também tinham um exemplar do modelo na oficina e opinaram sobre o veículo.

“Fizemos algumas manutenções recorrentes na caixa de direção, onde geralmente apresentam vazamentos e ruídos”, disse Adilson. “Tudo isso causado pelo excesso de trepidação gerada pelas ruas esburacadas de nossas cidades”, completou João.

Sandro também disse que estes problemas com a caixa de direção ocorrem com certa frequência e acrescentou: “Existe um pressostato (Foto 8) que fica conectado sem função, como se fosse um tampão, e é por aí que ocorrem os vazamentos. Assim quando o defeito surgir, este tem que ser substituído”.

“Devido ao veículo ter a frente baixa, é comum pegarmos estes com a parte inferior do parachoque bem danificada (Foto 9) e, por consequência disso, o coxim superior de fixação do radiador comumente se quebra (Foto 10). Muitas vezes, esses impactos recebidos acabam quebrando a parte superior do radiador, causando vazamentos diminutos. Como muitas vezes o proprietário não nota, isto vai se intensificando e acaba causando superaquecimento do motor, gerando assim uma retífica precoce do cabeçote”, comentou Sandro.

“Dessa forma, já é uma norma nossa verificar as condições deste coxim. Caso este esteja quebrado o substituímos e conferimos as condições do radiador. Havendo vazamento, checamos todos os componentes envolvidos e aplicamos os reparos necessários”, completou Sandro.

Ainda falando em radiador, Sandro comentou sobre a sua tampa que também merece conferências: “Esta tem que trabalhar com pressão de 16psi, mas no mercado existem outras de desenho idêntico que trabalham com 17psi e 21psi, que servem em todos os modelos Chrysler, mas é importante utilizar somente a correta, pois utilizando a de nomenclatura errada poderá causar danos diretos ao motor deste veículo. Esse é um dos grandes vilões dos modelos Chrysler, não só do PT Cruiser, e que fazem os clientes ficarem ‘na rua’ por superaquecimento”. (Fotos 11 e 12)

Com relação ao sensor lambda (Foto 13), Sandro deu uma dica: “Nos modelos anteriores a 2000, se colocarmos sondas genéricas estas funcionarão corretamente, sem qualquer problema. Porém, em modelos acima de 2000, somente utilize sondas originais. Se colocarmos outra, mesmo que de marcas renomadas no mercado, o sistema não efetua as leituras corretamente, causando acendimento das luzes de avaria e alto consumo de combustível. Assim, nos modelos fabricados antes de 2000 recomendo usar sondas da NTK, mas devemos conferir sempre a pinagem se são compatíveis ou não com nossos modelos”.

“Não é comum efetuarmos qualquer intervenção no módulo de injeção e transmissão (Foto 14), nem mesmo na própria transmissão do veículo”, comentou Sandro.

Já Adilson da Injecar, comentou ter efetuado reparos neste módulo: “Já peguei alguns casos em que devido à indução de carga na bateria feita incorretamente, houveram danos ao módulo do powertrain e este deixou de funcionar. Isso ocorre porque durante a carga, a tensão é muito baixa, mas a corrente se eleva bastante, aquecendo em demasia os terminais e os componentes ligados a eles. Estes costumam não suportar tal temperatura e se danificam. Portanto, quando a carga da bateria estiver muito baixa, recomendo retirar a mesma e providenciar uma carga lenta por 12 horas e, somente após recarregada, recolocá-la no veículo”.

Com relação ao conjunto de suspensão, Sandro comentou: “A suspensão traseira é um item de constante reclamação dos clientes, devido a ruídos provocados pelas buchas de fixação da barra estabilizadora (Foto 15), ou então pela fixação das extremidades da mesma barra”.

Com referência as manutenções periódicas da transmissão, Sandro comentou: “Recomendamos ao cliente substituir o óleo da transmissão (Foto 16) a cada 40.000km, onde  colocamos o Dexrom III. O fabricante recomenda o ATF+4 que tem alto custo. Isso faz com que o cliente fique mais resistente a troca. O Dexrom atende todas as especificações desta transmissão, portanto, pode usá-lo sem medo”.

“O filtro de cabine (Foto 17) é outro componente que tem que ser constantemente verificado neste modelo, pois contamina com muita facilidade. Fica localizado abaixo da parede corta fogo do lado direito e é fixado por três parafusos, onde o reparador deve tomar cuidado para não colocar muita carga de aperto, pois as roscas são de plástico e espanam com muita facilidade”, orientou Sandro.AR CONDICIONADOO sistema de ar condicionado do PT Cruiser tem boa eficiência, mas eventualmente pode apresentar problemas.

O compressor é de 10 pistões opostos de capacidade volumétrica fixa, modelo 10S15C da DENSO, com embreagem eletromagnética, fixado á frente na parte inferior do motor transversal. (Foto 18)

O sistema trabalha com cerca de 510g (a partir de 2003) de fluido refrigerante e cerca de 170 a 200ml de óleo PAG 46.

O filtro acumulador (Foto 19) fica na linha retorno de fluido refrigerante (linha de baixa) onde o fluido retorna para o compressor cerca de 2bar ou 30PSI (cerca de 0ºC). Este filtro acumulador evita o retorno do fluido no estado líquido para o compressor.

A conexão (Foto 20) de serviço da linha de alta pressão fica próxima ao compressor, de acesso muito difícil, nem pense em chegar nela com o motor quente.

Já a conexão de serviço da linha de baixa (Foto 21) fica próxima á fixação superior do amortecedor direito e ao piloto automático, de fácil acesso.

O PT não possui termostato ou sensor de temperatura no evaporador, ele trabalha com pressostato na linha de retorno (linha de baixa), que fica localizado em cima do filtro acumulador.

Este pressostato monitora a pressão na linha de baixa. Se esta pressão cair para menos de cerca de 1,7bar (23 PSI), o pressostato de baixa desliga o compressor, só tornando a ligá-lo quando a pressão de baixa subir acima de cerca de 2bar (30psi), desta forma evita o congelamento do evaporador e não permite que o compressor ligue na ausência de fluido refrigerante no sistema (muitos carros da Ford trabalham assim).

O tubo de orifício calibrado fica na saída do condensador, bem distante do evaporador.

No caso de uma troca do compressor é necessário trocar também este tubo de expansão, além do filtro acumulador e realizar uma limpeza interna nas tubulações para remover o óleo contaminado (Flush).

Um dos maiores problemas deste modelo está relacionado ao acionamento do eletroventilador. Há um módulo para este acionamento, ele fica ao lado da bateria. Em caso de problemas deste acionamento, a ventoinha não funciona e a pressão do fluido refrigerante no condensador e na linha de alta sobe demasiadamente, fazendo o sistema perder a eficiência e comprometendo a durabilidade do compressor (Foto 22).

Muitas oficinas acabam fazendo ligações alternativas para ligar o eletroventilador para o ar condicionado.

O sistema de ventilação possui filtro antipólen atrás do reservatório de água do limpador de para-brisas (Foto 23). É necessário remover a carenagem externa do lado do passageiro. Este filtro deve ser substituído anualmente ou a cada seis meses, dependendo do uso.

O comando do ar condicionado é com botões de girar. O primeiro botão do lado esquerdo, ao ser girado no sentido anti-horário, liga e gradua a ventilação e solicita ao módulo de injeção que ligue o compressor. Se for girado no sentido horário liga e gradua apenas a ventilação, sem ligar o compressor.

O segundo botão direciona o fluxo para os pés, peito e para-brisas. O terceiro botão mistura o ar quente da calefação, utilizando a água quente do motor. E o quarto botão, o da direita, seleciona a coleta de ar, da rua ou recirculação interna (Foto 24). Já a portinhola do reciclo é pneumática (Foto 25). REPARABILIDADEConversamos com ambos os reparadores e questionamos quanto à facilidade de efetuar as manutenções no PT Cruiser e Sandro respondeu: “Não acredito que podem oferecer problemas para o reparador, pois a parte mecânica é bem básica, mas como toda a linha Chrysler, tem seus macetes e estratégias de funcionamento. Portanto, se estiver bem preparado, não traz dificuldades”.

Adilson também fez comentário semelhante: “É um carro de manutenção simples, mas com alguns macetes que aprendemos com o tempo. Por exemplo, é comum problemas de oxidação nos chicotes, principalmente nos conectores, onde no início ‘apanhávamos’ muito para descobrir o motivo de algumas falhas, e essa oxidação era o motivo para a grande maioria delas. Outra é no sensor de rotação que fica roçando no suporte e acaba entrando em curto com o massa, constando no scanner que o sensor esta avariado, mas mesmo quando o substituíamos, o defeito persistia. Assim, só de remover a interferência e isolá-lo corretamente, o defeito cessava, mas até descobrir tudo isso, perdíamos muito tempo”.INFORMAÇÕES TÉCNICASCom relação a este item de vital importância às rotinas das oficinas, o reparador Sandro fez suas considerações: “Quem se habilitar a efetuar reparos nestes modelos, na verdade não somente nesses, mas em toda a linha de importados, deve ter conhecimento na língua inglesa, pois os manuais, sites técnicos e catálogos de peças são todos em inglês. No nosso mercado essas informações praticamente não existem, portanto, temos que recorrer ao que vem de fora do nosso país. Quando não consigo nada dessa forma, recorro a ajuda de outros colegas reparadores e a contatos dentro das concessionárias da marca. Aconselho ao reparador que não possuir muita habilidade com esta marca não desmontar nada antes de estudar direitinho cada componente, verificar a presença da falha com um scanner e só após efetuar o reparo necessário”.PEÇAS DE REPOSIÇÃOSobre este tema, o cenário não é dos melhores para o reparador. É o que comentou Sandro: “Infelizmente para este modelo a grande maioria das peças é encontrada apenas em concessionárias, o que torna o custo disso inviável, além de não atender os prazos do mercado de reposição independente. Assim, a alternativa que encontrei foi recorrer às importadoras e até me tornar um importador, pois isso facilita muito o nosso dia a dia. Como possuo um histórico das peças de manutenção mais corriqueiras, mantenho estoque dessas, pois algumas importadoras pedem até 60 dias para enviarem as peças, isso quando a alfândega ainda não entra no jogo, atrasando ainda mais os prazos. Com tudo isso, meu mercado de peças resume-se a 5% as autopeças e distribuidores, 80% a importadores e 15% a concessionárias”.


Fonte: Oficina Brasil
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Novembro/2013

Apesar de pouco tempo de mercado, GM Cruze já está nas oficinas independents

GM Cruze já frequenta as oficinas de reparação independentes e mostra defeitos recorrentes

Com suspensão muito dura e pneus de perfil baixo, veículo já apresenta trocas recorrentes de componentes da suspensão. Falhas na sonda lambda e sistema de alimentação de combustível também já aparecem com certa frequência

Como sabemos, o mercado de sedãs médios é um dos que mais cresce ao longo dos anos, além de ser um dos que tem as brigas mais acirradas pela preferência dos consumidores. Nesta briga a GM trouxe ao nosso mercado o GM Cruze.

Atualmente vemos Corolla e Civic reinarem quase que absolutos, mas sabemos que nem sempre foi assim. Desde meados dos anos 1970 e inicio dos anos 2000, a GM era praticamente líder absoluta com o Opala, Chevette, Monza, Vectra, Astra e Omega. Porém, já fazia um bom tempo que este cenário não era dos melhores para a marca de Detroit após a chegada dos japoneses.

Dessa forma, a GM investiu pesado em tecnologia e design buscando reconquistar o mercado há tempos perdido. Este design foi um dos precursores da nova identidade visual mundial da marca em nosso país junto com o Agile e fez (e faz) bastante sucesso entre o nosso público.

O inédito motor Ecotec 1.8 de 144cv quando abastecido com etanol e 140cv quando com gasolina, ambos a 6.300rpm, foi responsável por modernizar os propulsores da marca que, até então utilizava os velhos 2.0 e 2.4 evoluídos dos propulsores dos anos 1990, oferecendo maior potência com cilindrada menor.

O Cruze ainda vem com duas opções de transmissão de seis velocidades automática ou manual. No caso da automática há a possibilidade de trocas sequenciais, mas apenas na alavanca, pois não há as conhecidas borboletas atrás dos volantes nem como opcionais.



NAS OFICINAS

Para sabermos realmente o que este carro nos apresenta no dia a dia, não basta vermos apenas seu rostinho bonito, mas sim o que tem de qualidades e defeitos que nos fazem recomendar ou não este veículo aos nossos clientes. Pensando nisso, fomos a Gigio’s Bosch Car Service onde encontramos um GM Cruze 2012 (Foto 1) com 15.630km rodados e, segundo o reparador Ocimar de Souza Garcia, não é o primeiro que aparece para efetuar reparos corretivos mesmo em período de garantia da fabricante. 



Este carro foi à oficina para efetuar reparo nos amortecedores traseiros (Foto 2) que estavam apresentando vazamento, além de estarem sem ação, mediante este problema, Souza comentou: “Andando com o carro dava para ouvir um barulho anormal vindo da traseira quando fazíamos curvas. Assim, identificamos o problema no amortecedor traseiro e orientamos o cliente sobre este usar a garantia da GM para efetuar a troca do componente. O cliente preferiu ir a concessionária para o reparo, porém teve a garantia recusado sob a alegação de que um ‘agente externo’ tinha sido responsável pelo dano, mas claramente o defeito era do componente”. 



“No fim das contas para ‘não se estressar mais’, o cliente optou por realizar o serviço conosco, pois além da garantia por nós ser respeitada, havia também a certeza de que efetuaríamos o reparo corretamente”, acrescentou Souza.

“Efetuamos a troca dos dois amortecedores traseiros e, como esperávamos, o defeito foi sanado”, finalizou Souza.

DEFEITOS RECORRENTES

Embora seja um veículo relativamente novo, o GM Cruze já tem muita história pra contar, e dessas, podemos dizer que boa parte delas não trazem um final feliz. É o que contam os reparadores na sequencia desta matéria.

“Outro defeito característico que este veículo já apresenta é na bomba de combustível (Foto 3). Já houveram casos inclusive de carros que chegaram na oficina no guincho, pois a bomba estava inoperante. O ultimo carro em que atuamos também estava no período de garantia, mas o cliente preferiu realizar o serviço em nossa oficina por confiar em nosso trabalho”, afirmou Souza.

Para esse defeito, o reparador Souza acredita que há uma explicação simples: “Geralmente estes veículos ficam parados nos pátios das fabricantes e concessionárias por um longo tempo até que sejam vendidos e ganhem as ruas, mas neste período, ficam com etanol no tanque que, parado por um longo tempo, tende a atacar o material da bomba, criando resíduos e travando-a. Geralmente optam por este combustível por ser de custo inferior, mas lá na frente os problemas começam a surgir”.

“Para remover a bomba de combustível é preciso paciência, é um processo bem ‘chato’, pois necessitamos remover o tanque de combustível (Foto 4). A GM não teve a sensibilidade de colocar uma tampa de acesso a esta por dentro do veículo, como a grande maioria faz. Não entendi porque fizeram isso, pois dessa forma o trabalho fica mais moroso e consequentemente mais caro ao cliente”, relatou Souza.

Com relação ao propulsor, o reparador Souza opinou: “Embora tenha mais potência que o antigo 2.0, este 1.8 trabalha com altíssima taxa de compressão, fato que diminui a emissão de poluentes, porém, isso faz com que o cuidado com o sistema de arrefecimento seja ainda maior, pois qualquer descuido fará com que este motor superaqueça”.

“Neste motor (Foto 5), a engenharia da GM manteve o sistema com desborbulhador (Foto 5A) na linha de combustível. Isso é importante, pois evita que ocorram falhas na alimentação, principalmente no momento em que este estiver aquecido. Foi uma atitude acertada, pois até o momento não tivemos problemas do tipo”, completou Souza.



Já o reparador Hélio Teruhaki Koga que já possui 25 anos de profissão, dos quais desde 1998 atua com a linha GM, mas que no momento não atua fixamente em uma única oficina, comentou que: “O motor do Cruze não é fabricado em nosso país, portanto se atentem, pois este motor, até o momento, não possui compartilhamento de peças com outros da mesma montadora”.

“Na parte dos coxins de fixação (Foto 6), observo que como este motor é um pouco pesado e pelo fato de ser transmissão automática, provavelmente teremos aí um defeito recorrente. Estes coxins estão numa localização boa e aparentam ser robustos, mas só o tempo irá nos dizer”, acrescentou Souza.



O reparador Josmar Boschete Jr, proprietário da oficina Josmar de São Paulo-SP, comentou: “Já atendi diversos veículos que estavam com a luz da injeção eletrônica acesa e, na grande maioria, apresentavam falha no sensor lambda, mas não pude me certificar o que foi o causador destas falhas, apenas substituindo a sonda pude solucionar o problema”.

Observando o sistema de suspensão do GM Cruze, Souza fez sua avaliação: “O cliente deste modelo reclama muito da suspensão, dizendo achar esta muito dura. Verifico que esta condição é agravada pelo perfil do pneu (225/50 R17) (Foto 7 e 7A) que é bem baixo para um sedã, sendo mais característico de veículos esportivos. Este tipo de pneu faz com que o impacto seja transmitido todo para a carroceria e os amortecedores e bieletas sejam muito sobrecarregados com isso também”.



É o que também comentou Hélio: “Os pneus originais são 225/50 R17, o que leva a um conjunto com perfil muito baixo para enfrentar nossas ruas esburacadas. Em versões mais ‘tops’ os pneus possuem perfil ainda menor, sendo eles os 215/45 R17.Isso fará com que os amortecedores sofram muito com o tempo e tenham sua vida útil reduzida”.

Josmar também comentou: “Já atendi alguns veículos que apresentavam barulhos na suspensão, agravados por esta ser muito dura trabalhando em ruas com muitos buracos. Assim, na maioria dos casos precisei substituir as buchas das bandejas dianteiras”. (Foto 8)



Souza também notou um componente que sofrerá bastante na suspensão do Cruze: “Esta bieleta (Foto 9) mais longa do que o que costumamos ver será um componente que trará bastantes problemas, pois a carga em suas conexões são enormes, até por que com pneus de perfil baixo e conjunto de suspensão muito dura, é a bieleta quem recebe boa parte desta carga. Em pouco tempo teremos manutenções frequentes neste componente”.



“O sistema de direção do Cruze é eletro-assistida (Foto 10) e até o momento não apresentou reclamações do cliente. Este, até o momento, é um ponto positivo do veículo”, opinou Souza.

Com relação ao sistema de freios, Souza comentou que a manutenção é bem trabalhosa: “Por possuir freios a disco inclusive na traseira e sistema de freio de estacionamento acionado por cabo direto na pinça (Foto 11), a troca das pastilhas não se torna tão simples assim, pois devemos nos atentar em como afastar os êmbolos da pinça para que a alavanca do freio de estacionamento não se desregule. Embora seja trabalhoso, ainda bem que não é com acionamento elétrico, pois seria um verdadeiro ‘pesadelo’”.



O reparador e proprietário da oficina do Gato César Garcia Samos, localizada em São Paulo-SP, comentou: “Já efetuei manutenções no sistema de freio dianteiro (Foto 12) em veículos com aproximadamente 20.000km, o que aponta que esta será a quilometragem média para reparos neste componente. Portanto, confiram sempre as condições do sistema de freio baseados nesta referência”.

Ainda no sistema de freios, Souza fez uma importante observação: “Embora possua sistema de ABS associado ao EBD, ao contrário da grande maioria dos veículos, o Cruze ainda utiliza fluido de freios DOT 4 e não DOT 5. Prestem bem atenção em caso de manutenções neste para não colocar o fluido errado”. (Foto 13)

No sistema de transmissão (Foto 14) deste veículo, Souza comentou as principais reclamações dos proprietários deste modelo: “Talvez para compensar o motor de baixa cilindrada, o Cruze conta com câmbio de 6 velocidades, mas com as 5 primeiras marchas muito curtas, onde o cliente diz que usar este carro na cidade é bem cansativo, pois exige frequentes trocas de marchas. Mas no quesito ‘reparação’ até o momento não tive nenhum caso, mas se realmente for um componente que trabalhe tanto assim, logo aparecerão casos de desgaste prematuro do da embreagem em veículos de transmissão manual. Já nos modelos dotados de transmissão automática, os cliente reclamam que conseguem desligar o veículo e retirar a chave do contato em qualquer posição do câmbio, deixando o veículo ‘solto’ nestas situações. Acredito que a GM deva se atentar a isso e só permitir tal ação com o veículo em ‘P’, como ocorre nas outras montadoras, pois isso é uma segurança para o proprietário também”.



AR CONDICIONADO

O sistema de ar condicionado do CRUZE trabalha com um compressor de cilindrada fixa de 10 pistões, feito pela DELPHI coreana. Ele funciona com cerca de 120 a 150ml óleo PAG 46 e 650g de fluido refrigerante R134a. (Foto 15)

Por trabalhar com um compressor de cilindrada fixa, é necessário que haja um sensor anti congelamento na saída do evaporador. Com esse sistema, volta àquela impressão de liga e desliga do compressor toda a vez em que o evaporador estiver prestes a congelar a umidade de condensação.

Já vimos alguns compressores deste modelo apresentarem problemas (também na nova S10), onde o disco inclinado de alumínio (swash plate) se solta do eixo do virabrequim de aço. Neste caso a embreagem do compressor aciona, mas o eixo do virabrequim não aciona mais o disco inclinado e os pistões, não há mais variação de pressões no sistema e o compressor neste caso deve ser substituído. (Foto 16)

A conexão de serviço de baixa fica ao lado da caixa do filtro de ar do motor. (Foto 17)


A conexão de serviço de alta fica após o condensador, na linha de líquido, de fácil acesso. (Foto 18)

A vávula de expansão pode ser acessada ao lado das mangueiras do sistema do ar quente, atrás do motor. (Foto 19)

Há apenas um eletroventilador que fica localizado atrás do radidor, o resistor do eletroventilador fica na parte lateral superior da carenagem do eletroventilador. (Foto 20)

O monitoramento de pressões do fluido refrigerante é feito por um tansdutor de pressão que fica na saida do corpo do condensador.

Por ter dutos muito estreitos, em caso de troca do compressor e óleo contminado, é recomendável substituír também todo o condensador com o filtro secador embutido. (Foto 22)

Por ter dutos muito estreitos, em caso de troca do compressor e óleo contminado, é recomendável substituír também todo o condensador com o filtro secador embutido. (Foto 22)

Um dos pontos vulneráveis deste modelo é o condensador. É que a entrada de ar abaixo da placa no para choques dianteiro do veículo, permite a entrada de pequenas pedras quando o veiculo está em movimento em altas velocidades, o que pode ocasionar furos no condensador, por ser na parte inferior e com dutos muito finos, nem sempre é recomendado tentar soldar, ocasionando a troca do condensador. (Foto 23)

Uma opção para se oferecer ao cliente é colocar uma tela ou um defletor na frente e na parte de baixo do condensador. (Foto 24)

Para trocar o condensador é sugerido retirar o para choques, facilitando muito o acesso. (Foto 25)

A manutenção mais comum é a troca do filtro antipólen, que fica atrás do porta-luvas, acima do ventilador, dependendo do uso, este filtro pode ser substituído de 6 em 6 meses. (foto 26)

O comando do ar condicionado é eletrônico e pode ser usado no modo automático, com o mostrador de funções no display digital do centro do painel. Ao lado do seletor de reciclo pode se acionar o novo sistema AQS (Air Quality System).

Uma tecnologia que mede a qualidade do ar e aciona automaticamente a recirculação, caso o ar externo esteja muito poluído, o que traz muito conforto aos passageiros, principalmente em viagens, evitando ter que acionar a recirculação de ar a cada vez que ficar atrás de um caminhão (fumaça). (Foto 27)

O sistema do Cruze tem ótima eficiência, mas no futuro tende a ocupar o lugar do Astra e do Vectra nas oficinas de ar condicionado.

PEÇAS E INFORMAÇÕES

Sobre este tema que baseia toda a qualidade e eficiência do reparo em veículos nas oficinas de reparação independente, observamos que a GM continua muito aquém do que os reparadores necessitam. É o que podemos observar nos comentários abaixo.

“Pelo histórico que temos da marca, teremos dificuldades em encontrar as peças deste veículo, nos deixando ‘reféns’ das concessionárias, onde estas disponibilizam as peças com longa espera. Com isso, infelizmente nossa rotina de compras fica em 70% nestas e com os outros 30% focados em distribuidores independentes, mas nestes casos, somente itens de uso geral como óleos e filtros que não são exclusivos deste veículo. Com relação às informações técnicas, ainda não precisei de nada mais complexo para efetuar os reparos aqui em minha oficina, mas percebo que quando necessitar de algo terei muito trabalho, pois se não tiver outros reparadores que possam colaborar comigo para compartilhar essas informações, não conseguirei nada da montadora”, comentou Josmar.

Souza também não mostrou situação diferente: “Infelizmente vemos que as montadoras não se preocupam com o mercado independente e esquecem que a grande maioria dos clientes nos escolhem para efetuar reparos em seus veículos. Quando vamos procurar peças para o Cruze, só achamos óleos e filtros, o restante é só concessionária”.

César finalizou, mostrando a realidade do nosso mercado atualmente: “Itens de revisão como óleos e filtros encontramos em abundância em todos os meios de compra, porém, peças em geral, até o momento só nas concessionárias mesmo, limitando nosso trabalho com relação ao custo e prazo de entrega ao cliente. O grande problema das montadoras em nosso país é que elas nos enxerga como concorrentes e não como parceiros. Quando a ‘ficha deles cair’ e notarem que somos formadores de opinião de milhares de pessoas na escolha da compra do próximo carro, eles vão começar a nos dar valor, pois sempre indico a montadora que oferece a maior quantidade de peças de reposição e informações técnicas amplas, portanto, até o momento este é um carro que não indico. Como com a GM não conseguimos grandes coisas, recorro ao Sindirepa para conseguir informações técnicas e, quando não consigo com eles, peço ajuda a outros reparadores ou literaturas de especialistas, portanto, devemos manter um bom relacionamento entre pessoas de nosso segmento”.

Fonte: Oficina Brasil

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Outubro/2013

GM S10 tem manutenção simples, mas defeitos foram pouco corrigidos ao longo das versões

Por sofrer poucas alterações durante todo este tempo de produção, peças e informações técnicas não limitarão a atuação do reparador. Porém, isso fez com que os defeitos recorrentes acompanhassem a picape até os dias de hojeA GM S10 foi lançada em 1995 e de 1996 a 2006 foi campeã de vendas em seu segmento, descrevendo assim um dos maiores “cases” de sucesso da indústria automobilística nacional. Devido a esse sucesso, podemos dizer que mais da metade das picapes que vemos nas ruas são S10.

Em 1995 havia apenas a opção do motor 2.2 EFI à gasolina de quatro cilindros. Já em 1996 chegaram dois novos motores, o quatro cilindros 2.5 Maxion Turbo Diesel de 95cv e o 4.3 V6 Gasolina de 180cv disponível apenas na versão Deluxe.

Daí em diante a principal mudança foi no modelo 2000 onde se encerrou a produção do 2.5 Maxion e, em seu lugar, chegou o 2.8 MWM Turbo Intercooler Diesel de 132cv. Além disso, foi o último ano de produção dos motores 4.3 V6 gasolina com tração 4x4. No fim do mesmo ano chegaram as novas S10 e Blazer com algumas mudanças estéticas.

Em 2005 o motor 2.8 Turbodiesel 
ganhou gerenciamento eletrônico, três válvulas por cilindro e injeção por duto único (common-rail). De 132 cv passou a ter 140cv, e ganhou acelerador eletrônico e o sistema Track-Lock, um diferencial blocante.

Do ano de 2007 até o ano de 2012 a grande novidade foi o emprego da tecnologia flex nos motores 2.4 e o novo 2.8 diesel de 180cv com câmbio automático de seis marchas. Já a mais nova versão da picape conta com nova transmissão manual de seis marchas, motor 2.8 Turbodiesel de 200cv de potência e 51 kgfm de torque.

NA OFICINA

Com todos estes anos de mercado, a S10 possui um vasto histórico de manutenções e, sobre estas, fomos às oficinas para coletar a percepção de cada reparador sobre como esta picape se comporta no dia a dia.

Na oficina Binho’s Car, localizada em São Bernardo do Campo-SP,  o reparador Felipe Moura de Carvalho compartilhou de sua experiência com o modelo.

Nesta, encontramos uma S10 2.4 Flex 2008 que estava com 187.360km rodados onde o proprietário reclamou ao reparador que o veículo estava com barulho na suspensão dianteira. Porém, segundo Felipe, o maior defeito não era na suspensão, mas sim outro muito mais grave: “Esta cliente deu muita sorte! O carro veio para verificar a suspensão e no momento que andei para avaliar o problema escutei um barulho estranho no cofre do motor, como um ‘tec tec tec’ proveniente do tensionador da correia dentada. Para a minha surpresa, ao retirar a capa da correia vi que a mesma estava com mais de 4 dentes (Fotos 1 e 1A) quebrados e o mais intrigante de tudo é que o motor não saiu do ponto”, completou.

Felipe ainda disse: “Se o tensionador não estivesse fazendo barulho nunca que iríamos perceber o defeito, pois questionando o cliente, este me disse que havia trocado a correia no período correto estipulado pelo fabricante”.

DEFEITOS RECORRENTES

Questionamos ainda outros reparadores sobre suas rotinas de manutenção com o veículo, envolvendo todos os motores e versões produzidas. É o que veremos abaixo.

Sobre o mesmo veículo citado na matéria, o reparador Felipe comentou: “A proprietária desta picape comentou que utiliza esta com mais frequência em estradas de terra, e tenho notado que a maior parte das manutenções que faço nesta é no sistema de suspensão dianteira, como trocas do pivô e buchas (Foto 2). Tenho efetuado também trocas de cabos e velas (Foto 2A)”.

Já o reparador Natal Gutierrez, proprietário da oficina DHM de São Paulo-SP com 19 anos de experiência no segmento de direção hidráulica e suspensão, comentou: “Tenho atendido estes veículos desde 1999, porém mais concentrados na faixa dos fabricados entre 2005 a 2008. Em média, os veículos têm entre 80.000km e 120.000km, mas não costumam nos dar muito trabalho, pois possuem manutenção bem simples, mas entre as mais comuns que efetuamos são correção de vazamentos, folgas na caixa de direção e barulhos na suspensão dianteira.

O reparador João Ribeiro de Lima (Foto 3) da oficina Injecar de São Paulo-SP também evidenciou situação semelhante: “Atendemos estes veículos de todos os anos de fabricação. Já a partir dos 30.000km começam a visitar nossa oficina apresentando falhas na suspensão dianteira, que a meu ver, é um defeito característico do veículo”. 

MOTOR

“Este carro tem como um defeito clássico a incidência de vazamentos, principalmente pela tampa de válvulas gerado por conta do entupimento do filtro blow-by que fica interno a esta tampa. Isso ocorre geralmente por troca de óleo acima do período recomendado”, disse Felipe.

“Pego muitos veículos equipados com sistema GNV. Porém este fica obsoleto e reparamos que o cliente não tem mais o cuidado necessário com este e nem realiza as manutenções certas para este tipo de combustível. Assim, encontramos componentes muito desgastados como mangueiras ressecadas, simuladores de bico ineficientes, reservatórios oxidados, chicotes descascados e etc.”, disse Natal.

Natal ainda completou: “Quando pego uma S10 com GNV nem me atrevo a mexer. Indico uma oficina especializada que, infelizmente, está cada vez mais escassa nessa área, fora o perigo que este tipo de combustível provoca. E é preocupante, pois a cada dez veículos deste que vem em minha oficina seis têm GNV”.

O reparador João encara outra realidade com o veículo: “O defeito mais comum que presencio no modelo é referente à deficiência na válvula de pressão da bomba de combustível, assim tenho trocado algumas destas bombas, principalmente nos motores de quatro cilindros, onde o sintoma principal é dificuldade na partida com o motor frio”.

“Outra manutenção comum é a limpeza dos bicos injetores, principalmente nos motores flex, onde o cliente costuma reclamar que o motor está com perda de rendimento. Assim, quando retiro os bicos para efetuar o diagnóstico, noto que há uma ‘goma’ obstruindo os orifícios do bico, impedindo assim que a injeção de combustível seja efetuada na proporção correta”, completou João.

João ainda acrescentou: “Sempre vejo os motores destes veículos com borras. Essa contaminação também prejudica o respiro do sistema Blow-by da tampa”.

O reparador Jeferson Nespoli (Foto 4), proprietário da retífica Removel em Santo André-SP, também comentou sobre sua experiência com o modelo em sua oficina: “A maioria dos motores que atendo é o 2.4 Flex. Isso ocorre pelo fato do mesmo fazer barulhos de saias de pistão batendo. Tenho observado que mesmo em motores com baixa quilometragem (20.000km) o pistão ‘encolhe’ na faixa de 0,10mm provocando folga excessiva entre ele e a camisa. Tenho observado também que todos os que dão este problema não têm a proteção nas saias (grafite lateral) onde, quando reparamos, sempre repomos para evitar que o defeito torne a ocorrer”.

“Esta folga entre o pistão e camisa fica em 0,020mm e percebemos que o cilindro está na medida correta, mas o pistão não mais. A engenharia neste caso deve ter dimensionado mal o material e sua quantidade para que não suporte a temperatura do motor e cause essa grave falha. Outra questão que tenho notado é que estes motores não têm durado mais do que 100.000km, onde até antes disso já precisamos aplicar a primeira retífica”, disse Jeferson.

“Atribuo isto a questão das montadoras quererem economizar na produção do motor e tirarem todo o rendimento possível com taxas de compressão cada vez mais altas. Associado a isso, tem os complicadores da má qualidade dos materiais utilizados para se obter o menor custo na fabricação. Um exemplo disso é a utilização do bloco do motor com camisas mais finas. Assim, troca-se mais calor e com isso o desgaste é maior”, complementou Jeferson.

“Considero este motor muito pequeno para o carro e isso o torna muito ‘gastão’. Outra característica interessante de relatar é que o cabeçote deste motor neste modelo foi alterado para tipo ‘roletado’. Isso evitou que muitos problemas ocorressem, como por exemplo, o desgaste prematuro dos cames”.

CÂMBIO

Referente ao tema, o reparador João comentou: “Tenho efetuado reparos nas transmissões em veículos com quilometragens superiores a 60.000km. Nestas, o que mais efetuo é a substituição do kit de embreagem que costuma apresentar como principal defeito o pedal duro. Acredito que por se tratar de um veículo pesado o condutor tende a queimar mais a embreagem em ladeiras, causando assim superaquecimento do platô e suas molas, isso torna o material mais rígido e desconfortável para a condução”.

“Peguei também dois casos onde foi colocado óleo incorreto dentro da transmissão danificando as engrenagens e rolamentos. Isso ocorre, pois este óleo tem a coloração bem parecida com o óleo da DH, mas é um óleo de características diferentes”, complementou João.

Para saber como identificar, veja a tabela para o veículo de ano 2009.

FREIOS

“Sempre efetuo substituição dos componentes do freio dianteiro, como discos e pastilhas. Como meus clientes trafegam mais em trecho urbano, a utilização do veículo em trânsito intenso faz com que a vida útil deste componente seja prejudicada”, relatou João. (Foto5) 

SUSPENSÃO E DIREÇÃO

“Mesmo sendo um veículo de suspensão robusta, é comum apresentar vários probleminhas. Assim, é muito frequente a troca das buchas das bandejas, as bieletas, pivôs e os braços Pitimam. Neste último, o cliente costuma reclamar que o volante está com folga, dificultando a dirigibilidade em curvas e apresentando desgaste irregular nos pneus”, disse Felipe.

Natal Gutierrez também comentou: “A principal manutenção que faço no sistema de suspensão dianteira é a troca das bandejas devido ao desgaste das buchas. Infelizmente é difícil encontrar somente elas com qualidade desejável e as originais são muito caras, portanto, vale mais a pena trocar as bandejas completas junto com as buchas. Assim, a mão de obra não é perdida”.

“Outra característica desta suspensão é que na dianteira utiliza barras de torção e estas com o tempo cedem e a frente abaixa. Para compensar isto, existe um parafuso de regulagem na extremidade traseira da mola. Detalhe, para apertar este parafuso, o carro deve estar levantado pelo macaco ou elevador. Assim devem-se dar quatro voltas neste parafuso e a frente levanta uma polegada ou mais. Em seguida, tem-se que alinhar a convergência, cáster e camber, pois com a regulagem, todos os valores se alteram. Na suspensão traseira não tem muito que fazer. Se estiver fora do padrão, recomendo arquear as molas ou troca-las. Também devem ser trocados os jumelos”, disse Natal.

“Um problema recorrente neste modelo são os amortecedores. Aconselho sempre optar por itens de marcas renomadas, pois se utilizar de má qualidade, a traseira no momento de uma curva tende a ‘sair’ da trajetória, além de fazer muito barulho quando com a caçamba vazia”, completou Natal.

 O reparador João também apontou o mesmo problema que os reparadores Felipe e Natal: “A estabilidade da suspensão deste carro deixa bem a desejar. Quando entramos em uma curva, principalmente quando está com os amortecedores desgastados ou um novo de má qualidade, o carro tende a sair do trajeto nas curvas. Alguns casos são relacionados à folga nos braços Pitiman”.

Sobre o sistema de direção, o reparador Natal comentou: “Na caixa de direção, que é do tipo setor e sem fim, encontro vazamentos com certa frequência. Em contrapartida, é bem difícil dar problema no setor e sem fim”.

AR CONDICIONADO

1. Defeitos mais frequentes:

Vazamento no compressor

Vazamento nas válvulas de serviço

Travamento do compressor

Derretimento do relé do ventilador interno

2. Dificuldades no reparo:

Não há grandes dificuldades no reparo, basta seguir os procedimentos corretos de manutenção, sempre eliminando a causa do problema e não somente a consequência.

3. Aquisição de peças desde as mais corriqueiras as mais complexas:

As peças do sistema de ar condicionado são de fácil aquisição, não há dificuldades.

4. Proporção de compra em autopeças, distribuidora e concessionária:

A grande maioria das peças para manutenção do ar condicionado são encontradas e compradas nas distribuidoras especializadas.

5. Aquisição de informações técnicas e buscas de informações, se são difícieis ou não:

As informações básicas necessárias são a carga de fluido refrigerante e a quantidade de óleo para o compressor, esses dados são disponíveis no “TAG” no cofre do motor ou no compressor.

As S10 de 1995 á 2010 possuem praticamente o mesmo sistema de ar condicionado, com poucas modificações, as maiores foram os compressores que para acompanhar os motores sofreram alterações de posição e formato.

Os motores V6 gasolina “Vortec” foram equipados com compressores R4 (Foto 6) e depois o H6 (Foto 6A), ambos de pistões e capacidade volumétrica fixa da Harrison /Delphi e óleo PAG 150.

Os motores 2.2 gasolina e 2.5 diesel foram equipados compressores variáveis de 160cm³ Delphi modelo V5 com óleo PAG 150.  (Foto 6B)

Já os motores 2.4 gasolina e 2.8 diesel (Foto 6C) foram equipados com um compressores CVC Delphi, com 6 pistões e 125 cilindradas variáveis, utilizam cerca de 150ml de óleo PAG 46 e cerca de 750g de fluido refrigerante R134a.

Todos esses modelos de compressores foram famosos por serem “vazadores”.

Em caso de troca do compressor, é necessária a limpeza interna do sistema (Flush), a troca do filtro acumulador e tubo de expansão. O condensador possui dutos e galerias internas que dificultam muito sua limpeza, é recomendada a troca do condensador a cada troca do compressor.

O compressor geralmente é um forte suspeito a vazamentos de óleo e fluido refrigerante, isso afeta o rolamento da polia.

Quando se troca o jogo de vedações, se recomenda também trocar o rolamento da polia do compressor, que já teve sua graxa “lavada” pelo óleo do compressor. (Foto 7)

O sistema é dotado de um tubo de orifício calibrado (OT) (Foto 8) na linha de alta localizada na entrada do evaporador de baixo (na parte de baixo do evaporador). Quando há desgaste do compressor, as limalhas dele se acumulam no filtro do tubo de expansão.

O filtro acumulador fica na linha de retorno (Foto 9) (na linha de baixa), o que evita o possível retorno de fluido refrigerante no estado líquido para o compressor. Este filtro acumulador trabalha com fluido refrigerante com temperatura próxima a zero grau e eventualmente pode ocorrer a formação de “gelo” ao seu redor (por fora do filtro) causado pela condensação da umidade do ar e baixa temperatura da peça.

Alguns filtros acumuladores não originais encontrados no mercado possuíam o tubo “pescador” de óleo, mais elevado cerca de 4 cm, ocasionando a falta de óleo no compressor dias após ter sido trocado (Foto 10).

Este sistema não necessita termostato, pois o compressor é de fluxo variável e se ajusta à necessidade de vazão de fluido refrigerante, evitando o congelamento do evaporador em condições de eficiência alta (nos motores V6 gasolina, o pressostato de baixa evitava o congelamento do evaporador, desligando o compressor por baixa pressão na linha de sucção).

Caso um dos parafusos de fixação do filtro acumulador se solte, o peso do filtro acumulador fica projetado em cima do evaporador, o que pode causar a trinca da conexão superior do evaporador (Foto 11).

Na linha de alta junto ao tubo do conector de alta fica localizado o transdutor de pressão (3 pinos) que está ligado ao módulo de injeção e informa a pressão do fluido refrigerante na linha de alta para o módulo de injeção. Nos motores diesel e V6 gasolina, não foram utilizados os transdutores de pressão, mas sim pressostatos.

As mangueiras não costumam vazar, mas os principais vazamentos são na válvula de serviço e no compressor.

A válvula de serviço de alta pode apresentar vazamento de fluido refrigerante. (Foto 12)

Para substituir o radiador de ar quente (Foto 13), é necessário afastar todo o painel. Este radiador fica localizado ao lado e atrás do porta-luvas, na caixa de ventilação. O acionamento de ar quente é controlado apenas por uma portinhola acionada por um motor elétrico (este motor eventualmente pode apresentar problemas e travar).

Mesmo não acionando o ar quente, este radiador sempre recebe água quente do motor. Quando o motor está quente ao ligar o ventilador, pode se perceber a saída de alguns litros de ar aquecidos nos difusores, mesmo com o ar quente fechado.

O condensador das S10, exceto a V6 gasolina são assistidos por ventoinhas elétricas com duas velocidades.

O sistema de ventilação interna possui 4 velocidades, mas não tem filtro antipólen (filtro de cabine), o que possibilita a entrada e o acúmulo de sujeira nos dutos de ventilação, ventilador e evaporador, causando desgaste prematuro dos mancais e escovas do ventilador interno (Foto 14).

A durabilidade deste ventilador fica afetada com o acúmulo de sujeira, o que pode ocasionar o seu aumento de consumo de corrente e derreter os terminais do seu relé de 5 pinos ou ainda causar a queima dos resistores da ventilação interna.

A única opção de posição do seletor que não coleta ar externo (reciclo) é o primeiro estágio do botão do AC.

Quando se coloca o seletor na posição de direção para o para-brisas, o compressor sempre é acionado, para enviar ar “frio” e seco para o para-brisas.

REPARABILIDADE

Questionamos os reparadores quanto à facilidade de reparação dos GM S10. Assim, as respostas que obtivemos foram estas:

“Gosto de trabalhar nestes carros. Para se trabalhar com as ferramentas, o espaço é muito bom nos motores quatro cilindros, os seis cilindros já possuem cofre mais reduzido. Mas voltando aos motores de quatro cilindros, para se trocar a correia dentada é bem prático. Existem veículos em que para se trocar uma vela precisamos desmontar metade do motor e, quando vamos explicar um orçamento ao cliente, eles não entendem muito bem isso. Não é este o caso da S10, tudo é bem simples e se todos os carros fossem assim para nós seria bem melhor”, comentou Felipe.

O reparador João fez comentário bastante semelhante: “Os espaços são generosos quando se trata do motor quatro cilindros. Este tipo de bloco já vem sendo  utilizado pela GM há algum tempo e isso faz com que os diagnósticos e reparos sejam parecidos, facilitando bastante nossa rotina de oficina”.

PEÇAS E INFORMAÇÕES

Sobre este tema de vital importância para a execução adequada do serviços por parte dos profissionais das oficinas independentes, os reparadores comentaram:

“Encontro com facilidade todas as peças para este veículo, tanto no mercado de peças originais quanto no mercado paralelo. Assim, minha rotina de compra fica em 60% de autopeças, 20% em concessionárias e 10% em distribuidores”, disse Felipe.

O reparador Natal também opinou: “Não encontro dificuldades em encontrar peças para este veículo. Em minha região, os clientes costumam optar pelo item mais barato e não o de melhor qualidade. Eu geralmente discordo desta posição e prefiro utilizar peças de qualidade assegurada ou originais, mas nem sempre venço a batalha. Portanto, minha rotina de compra de peças para o carro fica em 65% em autopeças, 25% em concessionárias e o restante em distribuidores”.

O reparador João demonstrou possuir rotina de compra bem semelhante a do reparador Natal, porém divergem de opinião quanto à qualidade das peças de reposição: “Para este modelo compramos 65% em autopeças e em minha opinião, não vejo grandes diferenças de qualidade entre as fabricantes de peças. Mas se não fico de olho acontece de receber algumas peças com qualidade duvidosa sim, aí prefiro não instalar e pedir outra que eu tenha certeza de sua qualidade. Os outros 35% da minha rotina de compra resumem-se às concessionárias onde adquiro os lubrificantes recomendados e componentes elétricos”.

Atuando em um segmento específico, o de retífica de motores, o reparador Jeferson comentou: “As concessionárias, hoje, não são os primeiros lugares que ligo em busca de um componente. Na maioria das vezes em que isso é necessário, recebo um prazo de entrega de cinco dias, porém em algumas oportunidades já cheguei a ouvir que não tinha prazo para recebê-las. Assim acredito que eles devam ter uma central com estoque de peças onde se há o item disponível à pronta entrega, o prazo é de cinco dias, agora se não houver, ficamos sem escolha. Portanto, as autopeças até então me atendem muito bem, geralmente possuindo os itens à pronta entrega, dessa forma, compro pelo menos 65% das peças lá. Os outros 25% são divididos entre concessionárias e distribuidores”.

Já com referências ao acesso às informações técnicas, o reparador Felipe comentou: “Não tenho dificuldades em obter informações. Os softwares que possuímos contém a maioria das informações que necessitamos, e se compararmos com outros veículos, temos informações de sobra”.

“Costumo recorrer ao Sindirepa-SP que tem um acervo muito grande. Tenho bons contatos nas concessionárias também, fora os amigos que nos orientam quando possuem uma maior experiência que nós com determinado tipo de falha. Outro ponto muito importante é estar constantemente estudando para conhecer as novas tecnologias que são empregadas nos veículos modernos”, acrescentou João.

O reparador Jeferson Nespoli finalizou: “Como atuo em uma retífica, a informação chega mais fácil até a mim através dos fabricantes de autopeças e algumas concessionárias, onde até para elas realizo serviços terceirizados. Assim acabo sendo fonte de informações para outros colegas reparadores e isso faz com que eu tenha uma grande responsabilidade com a disseminação destas”.


FICHA TÉCNICA


Modelo Chevrolet S10 Flexpower
Carroceria / motorização Picape, 5 passageiros, 4 portas, motorização dianteira, tração traseira
Construção Carroceria sobre chassis, aço galvanizado nos painéis exteriores
Fabricação São José dos Campos, São Paulo, Brasil
COEFICIENTE AERODINÂMICO Cx 0,446
MOTOR
Modelo X24XF; dianteiro, longitudinal, 2.4 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas; flexpower
Número de válvulas por cilindro 2; SOHC (comando de válvulas no cabeçote)
Cilindrada 2.405 cm3
Diâmetro x curso 87,5 x 100,0 mm
Potência máxima líquida (ABNT NBR 5484 – ISO 1585) 141cv (104 kW / 139,4 HP) / 5.200 rpm (gasolina)

147cv (106 kW / 144,8 HP) / 5.200 rpm (álcool)
Torque máximo líquido (ABNT NBR 5484 – ISO 1585) 21,9 kgfm (215,0 Nm) / 2.800 rpm (gasolina e álcool)
Taxa de compressão 11,5
Combustível recomendado Gasolina e/ou álcool
Rotação máxima do motor (rpm) 6.000
Sistema de alimentação Injeção combustível
TRANSMISSÃO
Modelo FSO 1305A; Câmbio manual de 5 marchas à frente sincronizadas com overdrive; tração traseira (4x2)
Relação das marchas
1a marcha - 4,65 1
2a marcha - 2,42 1
3a marcha - 1,49 1
4a marcha - 1,00 1
5a marcha - 0,80 1
Ré - 3,91 1
Redução do diferencial 4,78
DIREÇÃO
Tipo esferas recirculantes com assistência hidráulica
Redução 13
Número de voltas (batente a batente) 3
Diâmetro de giro 12,9 m
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, braços articulados e barra de torção, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás de alta performance
Traseira Feixe de molas semi-elípticas de 2 estágios, amortecedores transversais telescópicos hidráulicos pressurizados a gás de alta performance
FREIOS
Sistema auxiliar a vácuo, duplo circuito hidráulico
Dianteiros - discos ventilados (de 276mm de diâmetro x 30mm de espessura)
Traseiros - tambores autoajustáveis (de 279mm de diâmetro x 63,5mm de espessura) com ABS (sistema eletrônico de antitravamento das rodas)
RODAS E PNEUS
Aço estampado 7J x 15" polegadas ou Alumínio 7J x 16" (roda sobressalente de aço estampado 6J x 15"). Pneus radiais 225/75 R 15 ou 235/70 R 16

Fonte: Oficina Brasil
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Setembro/2013


I30 tem suspensão frágil e Hyundai peca por falta de atenção ao mercado independente

Com mercado de peças concentrado nas concessionárias da marca e sem programa voltado aos reparadores, estes ficam de ‘mãos atadas’ na manutenção do modelo e evidenciam que garantia de cinco anos não funcionaNos anos 90 a Hyundai fez a primeira tentativa de ingresso em nosso mercado, mas sem muito sucesso. Todos achavam que essa história havia acabado, mas em meados de 2005, juntamente com a ascensão mundial da marca prometendo veículos de alta tecnologia a um custo inferior aos praticados pelas outras montadoras, a Hyundai trouxe ao nosso país a Tucson. Embarcados no sucesso, em meados de 2009 chegou o I30, segundo modelo comercializado por aqui.De início, podemos dizer que a aceitação da Hyundai pelo mercado não foi tão simples assim. Os veículos dos anos 90 possuíam baixa qualidade e quando a marca decidiu sair do nosso mercado, deixou muitos proprietários e reparadores “a ver navios” sem peças e sem informações técnicas. Portanto, o medo de uma repetição do cenário foi notório.

Mas e agora após tantas mudanças, será que após a compra do veículo as rotinas de manutenção fazem deste sonho bom algo tão bom assim? Veremos no decorrer da matéria que a tão propagada garantia de cinco anos não funciona e que clientes tem desistido dos veículos devido ao alto custo das peças de reposição.
NA OFICINAPara sabermos como se comporta este veículo, visitamos alguns reparadores, e dentre eles, conversamos com Fabio Alves Pereira da oficina Binhos Car Service de São Bernardo do Campo-SP, onde este nos contou que atende pelo menos três carros da marca Hyundai por mês em sua oficina. Comprovando os números, encontramos um exemplar do veículo de ano 2010 que estava com 82359km rodados, ainda em garantia, e já apresentava falha. É o que contou Fabio: “O cliente nos trouxe o veículo reclamando que o motor não pegava mais. Ao verificar o motivo, detectei que o motor de partida (Foto 1) estava avariado e ao abri-lo, notei desgaste nas escovas e no rotor, necessitando a troca destes e limpeza do conjunto para solucionar a falha”. 

“Um componente interessante de relatar é um dispositivo localizado ao lado direito do motor (Foto 2). Este tem a função de regular a velocidade de cruzeiro através de um comando eletromecânico controlado pela UCE travando o cabo do acelerador na velocidade que o condutor solicitou”, disse Fabio.

Fabio acrescentou uma informação importante: “Os proprietários destes veículos reclamam muito do alto custo das manutenções feitas nas concessionárias. Assim, atendo muitos veículos que ainda estão no período de garantia onde os clientes pedem para que eu faça as revisões necessárias. Nestas geralmente efetuo trocas de filtros em geral incluindo o de cabine, e o filtro de ar substituo a cada 20.000km. Troco também o fluído do sistema de arrefecimento (Foto 3) quando necessário e componentes do sistema de freio (Foto 3A)”.

Fabio ainda comentou sobre um dos principais motivos pelos quais os seus clientes abandonam as concessionárias: “A revisão de 20.000km nas concessionárias fica em torno de R$ 3.000,00, mas conosco o serviço sai muito mais em conta, acrescentando o fato do dono preferir nosso trabalho por confiar que será realizado corretamente”.DEFEITOS RECORRENTESEntramos em contato com outros profissionais para sabermos o que cada um pode nos dizer sobre este Hyundai. Suas experiências e pontos de vista seguirão no decorrer desta matéria.

O Reparador Daniel Kawashima (Foto 4) da empresa Super G comentou sobre a partir de quando começa a atender o I30: “Tenho atendido estes veículos já a partir dos 40.000km rodados”. Sobre o mesmo tema, o reparador Ocimar de Souza Garcia (Foto 5) da Gigio’s Car Service disse: “Atendi veículos na oficina só com quilometragem acima dos 60.000”. Já o reparador Reginaldo Kuboyama (Foto 6) da Tokio Car Service mostrou outra realidade: “Atendo este veículo desde a sua vinda para o Brasil, portanto desde 2009 e todos a partir dos 30.000km, sendo a grande maioria no período de garantia”.

Quando questionado quanto a frequência destes veículos em sua oficina, o reparador Daniel respondeu: “Atendo estes veículos desde 2010 e do total que atendo mensalmente, pelo menos 6% são da Hyundai”. Já Danilo Tinelli (Foto 7) comentou: “Atendi já uns cinco modelos 2010, mas posterior a isso não me lembro de nenhum. O curioso é que os proprietários me falam que também não costumam levar na concessionária por conta do custo muito elevado das revisões, assim, acredito que eles façam apenas troca de óleos e filtros do veículo e manutenção preventiva que é bom nada. Estão deixando o carro se deteriorar mesmo”. MOTOR“Não vejo dificuldade no reparo deste veículo. Sua mecânica é muito semelhante à utilizada pela Toyota, mas só se assemelha, pois não tem peças em comum”, observou Daniel.

Foi a mesma observação que o reparador Ocimar fez: “A


mecânica (Foto 8) desse veículo é parecida com os Toyotas, mas só no visual. Também não tenho observado esta mecânica em nenhum outro modelo da marca, pois em outras montadoras verificamos que há compartilhamento de peças entre modelos da mesma fabricante”.

Já Danilo observou: “Gosto de reparar estes veículos por um fato básico, para desmontar seus componentes não há diversos tipos de parafusos, apenas os sextavados. Isso facilita muito nosso serviço, pois nas outras montadoras há uma mistura excessiva de tipos, onde em nosso carrinho de ferramentas fica uma bagunça com chaves torx, sextavada, allen, estriada, enfim, dessa forma é muito mais simples, sem contar que o motor não é todo ‘carenado’ facilitando o acesso às peças”.

Fabio seguiu com o mesmo ponto de vista: “No motor não vejo dificuldades no reparo. Ele é bem rústico e praticamente quase não tem carenagens. Os acessos são fáceis e as ferramentas cabem com tranquilidade, sem grandes dificuldades”.

“Utilizo óleo sintético 5W30 e no líquido de arrefecimento utilizo o de cor rosada na proporção de 60% em relação à agua”, recomendou Fabio.

Já o reparador Paulo Pedro Aguiar Jr da oficina Engin comentou: “Peguei um caso em que o cliente reclamou de barulhos com o motor frio e quando ligava o ar condicionado. Quando fui conferir, o defeito estava no tensionador da correia poli-v”.

“Já atendi alguns veículos apresentando falhas no sistema de ignição e marcha lenta oscilando, onde para solucionar o problema geralmente é necessária limpeza do corpo de borboleta que é contaminado pelo blow-by”, acrescentou Ocimar.

O reparador Daniel orientou: “Uma manutenção que tem se tornado comum é a quebra do coxim hidráulico do motor. Quando isso ocorre, começam a aparecer barulhos nítidos e começa a vazar óleo. Para que saibam identificar, quem olha o veículo de frente, é o coxim que fica do lado esquerdo (Foto 9)”.

“A quantidade de sensores, atuadores e eletrônica incorporada é bem grande. Apesar de não ter tido nenhum inconveniente até o momento, acredito que quando tudo isso começar a dar problema vai dar muita dor de cabeça para quem não estiver preparado. Nós já temos os equipamentos de diagnósticos necessários para o devido reparo e me sinto seguro, mas quem quiser trabalhar com este veículo deverá se preparar bem para não ser surpreendido”, observou Reginaldo.CÂMBIO“No caso da transmissão (Foto 10), quando comparado a veículos de outras marcas, os proprietários do I30 tendem a deixar a manutenção de lado por conta do preço das peças, assim, mesmo quando é recomendado a troca do óleo do câmbio, estes não aceitam o serviço”, comentou Daniel.

“Pelo menos 85% dos clientes que atendi em minha oficina eram referentes a reclamações de barulho na transmissão automática. Atendi dois apenas para manutenções em transmissões mecânicas”, relatou Reginaldo.

Já o especialista Carlos Napoletano Neto acrescentou: “O I30, em termos de transmissão automática, tem dado alguns problemas aos seus usuários. A transmissão de quatro velocidades é uma A4CF1/2 produzida pela Mitsubishi, e tem dado problema nas mudanças de 3ª para 4ª e de 4ª para 3ª. Neste caso, a transmissão fica flutuando muitas vezes entre estas duas marchas e, algumas vezes, cai no neutro com o veículo rodando. O problema é o corpo de válvulas da transmissão, responsável pelas mudanças automáticas, e a fábrica tem recomendado a troca do corpo de válvulas  como solução paliativa. O novo corpo de válvulas parece ter resolvido o problema, mas os proprietários têm reclamado também da demora na troca deste componente”.SUSPENSÃO“Outra questão que é muito importante é com relação à suspensão dianteira (Foto 11). Principalmente com o alinhamento de direção, pois a estrutura do veículo é frágil para o tipo de pneus largos que usa, assim temos de ter muita atenção aos seus componentes. Recomendo ainda que o alinhamento do I30 seja efetuado a cada 5.000km. Como o câmber deste carro é mais negativo, se a convergência sair da tolerância (o que não é difícil pelas características das nossas estradas e ruas esburacadas), fatalmente o cliente perceberá apenas quando o desgaste dos pneus for acentuado e somente a troca destes seja recomendado (Foto 11A)”, disse Fabio.

Fabio expôs a mesma situação e ainda completou: “Devido a ser um veículo baixo, quase sempre o câmber fica fora do especificado, porém, há para a venda um kit de parafusos excêntricos que facilitam a regulagem deste ângulo”.

“Em alguns casos em que ocorriam trepidações em baixas velocidades, acreditávamos ser necessário o balanceamento das rodas, mas quando fazíamos o defeito permanecia. Este só foi solucionado quando efetuamos o balanceamento do semieixo dianteiro juntamente com as homocinéticas”, relatou Fabio.

“Já atendi alguns casos em que o veículo apresentava barulhos na suspensão dianteira. Ao efetuar o diagnóstico, detectei que a falha era causada por folga na haste do amortecedor, assim, apenas o substituindo o defeito cessou, porém, percebo que nas versões mais novas isso não ocorre com tanta frequência”, disse Daniel.

Mesma situação apontou o reparador Reginaldo: “Os amortecedores e seus batentes são substituídos com mais frequência por conta de barulho e folga nos coxins de fixação superior”.

Ocimar ainda acrescentou: “Já peguei alguns modelos em que necessitei substituir as bieletas. Vejo que tem se tornado uma falha recorrente”.

Sobre a suspensão, Reginaldo ainda acrescentou: “Acredito que essa sequência de falhas ocorridas com a suspensão se dá devido a esta ser muito dura e, associada aos pneus de perfil muito baixo, faz do conjunto bem problemático”.FREIOSCom relação a este sistema, Fabio comentou: “Nestes veículos reforço que a atenção com os freios dianteiros deve ser redobrada. Tenho notado que a substituição das pastilhas de freio ocorrem de 20.000km em 20.000km e, se o veículo for dotado de transmissão automática, este período é reduzido para a cada 17.000km”.

“Ainda não precisei atuar com isto, mas notei que para removermos a central ABS será necessária a desmontagem de diversos outros componentes”, completou Fabio.

Finalizando, Ocimar confirma o que foi anteriormente dito: “Outro item de manutenção corriqueira é o sistema de freios dianteiros. O desgaste das pastilhas é bem acentuado neste modelo principalmente se for automático”.AR CONDICIONADOO sistema de ar condicionado do Hyundai I30 têm é equipado com um compressor VS 16M de fluxo variável de 160cm³ fabricado pela Coreana - HALLA CLIMATE CONTROL (Foto 12). A carga de fluido refrigerante R134a é de cerca de 550g e utiliza cerca de 180 ml de óleo PAG 46.

As principais peças já são encontradas nos distribuidores especializados, como: evaporador, radiador de ar quente, condensador, compressor, ventilador interno, resistor da ventilação interna, filtro secador e filtro antipólen.

 As poucas passagens que tivemos em nossa oficina deste modelo ainda estavam cobertas pela garantia do fabricante. Como mangueiras, compressor e evaporador com vazamentos.

 O filtro antipólen fica alojado atrás do porta-luvas e é de fácil acesso, sua substituição é recomendada a cada 6 meses, dependendo do uso.

No porta-luvas há uma saída de ar refrigerado (Foto 13) vinda do evaporador, o que possibilita transportar um chocolate em viagens.

O comando do ar condicionado é um pouco frágil (Fotos 14 e 14A), caso o botão seja pressionado com um pouco a mais de força, o botão pode quebrar a placa de comando, neste caso é necessário trocar todo o comando.

As válvulas de serviço são de fácil acesso, no cofre do motor do lado do passageiro. (Fotos 15 e 15A)

A válvula de expansão (Foto 16), apesar de normalmente não apresentar problemas é de fácil acesso atrás do motor.

O monitoramento de pressão do fluido refrigerante é feito por um Transdutor de pressão (3 pinos) que se comunica com o módulo de injeção.

O condensador possui apenas um eletro ventilador que também serve ao radiador.

Resumindo: o sistema de ar condicionado é bom, eficiente e de baixa manutenção.PEÇAS E INFORMAÇÕESSobre estes temas de vital importância para a correta  manutenção dos veículos, as oficinas independentes encontram algumas dificuldades com a marca coreana.

“Esta montadora de todas é a pior! Muito ruim no quesito ‘informações técnicas’. Percebo que até a própria concessionária tem esta dificuldade pois quando recorro a ela também não consigo nada. Quando preciso de algo procuro então os canais convencionais como a internet, empresas especializadas como DR IE e Sindirepa. Mas quando não consigo o que preciso, vou na raça mesmo”, reclamou Fabio.

O reparador Ocimar também comentou: “Como não trabalhei tanto com estes veículos, ainda não precisei de muitas informações técnicas. Porém, percebo que a marca tem o objetivo de concentrar tudo na concessionária mas, em minha opinião, isso é ruim para ela, pois não passam tudo o que precisamos e também não atendem satisfatoriamente os clientes oferecendo um serviço de alto custo. Vai chegar em um ponto em que ninguém vai querer estes carros”.

“Baseando-se no que a montadora tem apresentado até então acho que não vai ser fácil conseguirmos informações técnicas com eles. Em contra partida, acredito que empresas especializadas nesse segmento logo logo devem começar a fornecer algo, claro que se a demanda for interessante para eles. Agora, quando estes carros começarem a aparecer com mais frequência nas oficinas, aí sim nosso problema será grande”, acrescentou Danilo.

Daniel ainda completou: “Só consigo as informações técnicas através do Sindirepa ou então, recorro a outros reparadores que já tiveram contato com o veículo para me auxiliar”.

No quesito ‘peças’, os reparadores demonstraram que o cenário não é muito diferente mostrando que a visão da marca com o pós-vendas ainda é muito precário.

“Tenho muita dificuldade para encontrar peças. Em minha opinião isso é o que faz com que não seja vantojoso comprar este carro. Além disso, o custo da manutenção dele ainda é muito alto, pois dependemos muito das concessionárias para a aquisição de peças e, para fechar o pacote, ainda demoram para chegar quando pedimos”, disse Daniel.

Daniel completou: “Alguns itens como filtros e velas até que achamos no mercado independente, mas o resto é só na concessionária. Outra opção que encontrei foi comprar peças com alguns importadores. Neste cenário, minha rotina de compra fica em 80% de concessionárias, 10% em importadores e 10% em autopeças”.

O reparador Danilo Tinelli também comentou sobre o tema: “A grande maioria das peças eu só encontro em concessionárias mesmo. Olhando por este lado, porque investir em um veículo que você espera uma eternidade para receber as peças e ainda mais são caros. Ninguém quer ficar sem carro porque não tem como repará-lo. Infelizmente ainda temos esse cenário. Baseado nisso, no momento compro 80% das peças nas concessionárias e os outros 20% divididos entre autopeças e importadoras”.

Reginaldo apontou a mesma situação: “Salvo componentes do sistema de freios e filtros em geral, só encontro peças nas concessionárias, isso quando eu encontro e quase sempre tem um preço absurdo. Devido a essa situação compro 90% das peças nas concessionárias e os outros 10% em autopeças”.

Já o engenheiro Paulo apontou uma situação preocupante: “Tive um cliente que bateu um I30. Quando fiz o orçamento das peças e passei a ele, este quis fazer só o básico e chegou a vender o carro sem os faróis porque não quis pagar R$ 2.500,00 em cada um. Realmente é um preço elevadíssimo para uma peça que não tem tecnologia que justifique esse custo. Já está na hora da Hyundai abrir os olhos porque ela está começando a perder clientes por causa disso”.

Finalizando sobre o tema, o reparador Fabio comentou: “Não compro em concessionárias! Primeiro porque eles não têm, segundo, os valores são altíssimos. Até o momento as autopeças têm me atendido a demanda. Posso afirmar então que 85% dos itens compro em autopeças, 5% nas distribuidoras e o restante nas concessionárias. Além do péssimo atendimento das concessionárias eles não nos fornecem nada, nem peças e nem informações técnicas, assim é um tipo de carro que não recomendaria”.
Fonte: Oficina Brasil


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Agosto 2013

Toyota Corolla possui qualidades mas reparadores apontam defeitos no modelo.

 Com sistemas dotados de tecnologias eficientes e simples, não trazem grandes dificuldades na manutenção e já começamos a vê-los nas oficinas independentes a partir dos 20.000km. Acompanhe as opiniões dos reparadores Com a marca de 37,5 milhões de unidades comercializadas no mundo, o Toyota Corolla é ‘apenas’ o veículo mais vendido da história do mercado automobilístico, com sua produção iniciada em 1966. Em nosso país, convivemos com o modelo desde 1998, o qual vinha importado do Japão e a partir do modelo 1999 já contava com produção nacional.

NAS OFICINAS
Como será possível observar nos depoimentos dos reparadores, o hábito dos donos do Corolla não diferem muito dos proprietários de veículos mais populares, pois estes (donos de Corolla) também têm o hábito de migrar para a oficina independente uma vez findo o período de garantia. Assim, é comum encontrarmos estes veículos a partir dos 20.000km nestes estabelecimentos. Excepcionalmente, iniciamos esta matéria acompanhando a revisão de um modelo mais antigo, mais precisamente um Corolla 1.8 16V 2002
que estava na oficina Mack, localizada no bairro da Saúde, em São Paulo. Este já estava com uma quilometragem relativamente baixa se levarmos em conta seu ano de fabricação, 68.300km rodados. Devido ao cuidado empregado pelo usuário, o reparador Leandro Silva Costa comentou que o veículo estava lá apenas para uma revisão básica, incluindo trocas de velas , filtros, óleo e pastilhas de freio. “Atendo estes veículos desde o ano 2000. A partir dos 20.000km já começam a chegar a nossas oficinas para manutenções. Os clientes optam por nós por oferecermos um serviço de ótima qualidade e a um custo justo quando comparado às concessionárias.
 
Geralmente estes só esperam acabar o período de garantia para nos trazer o veículo”, comentou Leandro. “É comum verificarmos aparecimento de borras de óleo no motor quando a troca é feita no período incorreto e também superaquecimento causado por nível de líquido de arrefecimento  abaixo do especificado. Estas duas razões já me levaram a ter de retificar o cabeçote de alguns veículos”, completou Leandro. “No mais, não é o tipo do carro que apresenta um defeito crônico, apenas aqueles gerados por desgaste natural dos componentes”, disse Leandro. Na oficina Auto Check Saúde, os reparadores Carlos Augusto Bacelar e Ricardo Luis Leite, também comentaram sobre o sedã japonês. “A partir dos 30.000km os veículos começam a aparecer aqui para realizar manutenções. Antes disso frequentam as concessionárias no período de garantia”, comentou Carlos. Ricardo acrescentou: “É comum recebermos os veículos a partir desta quilometragem mesmo. Nesta realizamos trocas de óleos, filtros e correias. Só a partir dos 2010 que as correias foram eliminadas e os motores agora utilizam corrente decomando”.

“Nos veículos com quilometragem mais alta, a partir dos 60.000km geralmente, costumo efetuar limpeza dos bicos injetores que, nesta fase, começam a apresentar carbonização. Também faço o mesmo com o coletor de admissão que começa a apresentar vedação ineficiente e o blow-by começa a enviar não somente vapores de óleo para a admissão, mas também óleo na forma líquida. Isso então torna a aprovação na inspeção veicular difícil e o desempenho do veículo prejudicado”, disse Ricardo. “O espaço para trabalhar neste carro é ótimo. Mesmo quem não trabalha com frequência com estes não tem dificuldades em repará-los”, comentou Robson. “As manutenções mais comuns neste modelo são trocas das buchas da suspensão, dos discos e pastilhas dianteiros, óleos e filtros em geral”, disse Robson ratificando a presença do Corolla nas oficinas independentes. “Raramente tenho trocado os amortecedores deste carro. Não costumam apresentar defeitos e só são trocados mesmo em veículos muito rodados”, acrescentou Robson. “Tive uma experiência em reparo de suspensão de um Corolla onde o proprietário relatou que havia levado o carro a diversas oficinas, mas até então ninguém tinha solucionado. A reclamação era referente a ‘estalos’ e, ao verificarmos o conjunto, notei que a bucha da bandeja era nova, porém, havia sido instalada torta, assim esta corria no seu alojamento causando o barulho reclamado. Assim, substituí a bandeja completa e o defeito acabou”, explicou Robson. Na oficina Toquinho Hidramático de São Paulo encontramos outro exemplar, dessa vez do ano de 2005. O veículo 1.8 16V da versão SE-G (Top de linha do Corolla) estava com 78.360km e o reparador Alcides de Oliveira Martins Jr., comentou que a transmissão automática deste estava apresentando barulho em curvas.  “O defeito nesta caixa automática de quatro velocidades foi causado por desgaste nas engrenagens da caixa de satélites e dos eixos de tração”, explicou Alcides.  “Tenho notado que este é um defeito recorrente. As engrenagens das satélites e das planetárias perdem a cementação e acabam apresentando buracos em seus dentes. Isso ocorre geralmente quando o veículo passa por balanceamento do conjunto de uma roda com esta presa ao eixo, não tomando cuidado em apoiar a outra, evitando assim que os eixos fiquem torcidos. Efetuar este tipo de balanceamento com os eixos retos e com ambas as rodas girando evita a sobrecarga na caixa de satélites”, aconselhou Alcides. “Com a roda levantada em somente em um dos lados e com o eixo girando, a caixa não é atuada pelos rolamentos cônicos em sua totalidade, mas sim pelas planetárias e satélites. Junto a isso, se o fluido estiver com o nível incorreto, pode provocar aquecimento e acelerar os danos ao componente”, completou Alcides.

 O QUE O NOVO TRAZ?
Para enriquecer nossa avaliação, enviamos a oficina AM Motors, especializada em Toyota e Honda, situada no bairro da Lapa em São Paulo, um Corolla Gli 2013, cedido gentilmente pela montadora. Neste, o reparador Alexandre de Lucca comentou as novidades (ou não) que o modelo possui para que o reparador independente não se surpreenda nas oficinas. “Não houve muitas modificações. Esta é uma característica interessante da Toyota. Não costuma mudar o que já está dando certo, a não ser por algo melhor. Ou então isso só ocorre se a Honda apresenta algo novo, aí logo em seguida a Toyota dá sua resposta”, comentou Alexandre. “O motor é o mesmo! Não tem novidades. Exceto pela central de injeção que foi transferida para o vão do motor (antes ficava no habitáculo), tornando o acesso a ela mais prático, porém, sujeita o componente às condições de temperatura e umidade da região, assim, apenas com o tempo saberemos se isso poderá se tornar um problema ou não”, disse Alexandre. “Outra mudança que verifico está no cárter . O desenho está diferente tanto no do motor como no da transmissão, mas a facilidade de manutenção em ambos permanece”, acrescentou Alexandre. “O trocador de calor deste câmbio aparenta ser mais resistente. O antigo costumava danificar e acabava provocando mistura de água e óleo na transmissão que, se não notado a tempo, causava danos graves a caixa”, comentou Alexandre. “A suspensão dianteira é a mesma e não recebeu alterações. É um componente elogiável do veículo e as manutenções que faço são apenas a troca de bieletas e buchas das bandejas”, disse Alexandre. “A barra de torção da traseira é diferente. Houve o acréscimo de outra barra arredondada junto a esta assumindo a função de barra estabilizadora e, esta mais robusta, permite maior estabilidade em curvas”.  “O freio traseiro não conta mais com sistema a tambor. Agora este já é a disco e pastilha com acionamento do freio de estacionamento à cabo”.

AR CONDICIONADO
Os Toyota Corolla fabricados entre 2003 e 2007 possuem um ar condicionado que pode ser resumido em poucas palavras: simples, eficiente e de baixa manutenção . É equipado com um compressor DENSO 10Pa15 de deslocamento FIXO de 10 cilindros, com 150 cm³ de capacidade volumétrica e embreagem eletromagnética.  Utiliza cerca de 530g +- 30 g  de fluido refrigerante R134a e cerca de 180 ml óleo PAG 46. Com relação à manutenção, um dos poucos problemas que podem ocorrer eventuais são os vazamentos e ruídos no compressor (geralmente acima dos 80 mil km, dependendo do uso). O fio do compressor pode se romper próximo a bobina. O lip seal do eixo do compressor pode apresentar vazamentos. Se o rolamento da polia do compressor começar a fazer ruído, ele deve ser substituído logo, pois o calor gerado pelo rolamento danificado pode afetar o conjunto de embreagem eletromagnética e até a carcaça do compressor. Se houver ruído quando ligar o compressor, é possível que ele seja interno do compressor, neste caso é recomendada a sua troca. Também não devemos esquecer que ao trocar o compressor, a recomendação é limpar a tubulação (FLUSH com R141b) e trocar o filtro secador junto com o condensador (inteiro), pois o filtro secador fica embutido dentro do condensador.  As válvulas de serviço são de fácil acesso, a de baixa, ao lado do reservatório de óleo da direção hidráulica e a de alta ao lado do pressostato. O eletroventilador fica posicionado na parte de trás do radiador de água e funciona com duas velocidades. A 1ª velocidade funciona sempre junto com o compressor ligado. Caso a pressão na linha de alta passe dos 17 bar a 2ª velocidade do eletroventilador é acionada. O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito por um pressostato de 4 pinos, na linha de alta.  O sensor de temperatura de anticongelamento, fica posicionado na lateral da caixa evaporadora, atrás do porta-luvas, mas não costuma dar problemas. 

O acesso ao filtro antipólen fica atrás do porta-luvas, é necessário tomar cuidado com o cilindro limitador da tampa do porta-luvas no lado direito da mesma e encaixa-lo na montagem. Os modelos anteriores á 2006 não possuem filtro de partículas (antipólen), mas é possível adaptar o filtro, recortando a tampa do alojamento. A troca deste filtro é recomendada de 6 em 6 meses, dependendo da utilização do veículo. A válvula de expansão tem seu acesso junto ao evaporador dentro do painel, mas é muito difícil ela apresentar problemas. O evaporador pode até apresentar vazamentos por corrosão também, para trocá-lo é necessário retirar o painel.  Os canos de alta e baixa tem uma conexão especial para ligação ao evaporador , é necessária uma ferramenta especial  para desmontar esta conexão com segurança para não danificá-la. Em caso de colisão frontal os canos de alta e baixa pressões podem empurrar o evaporador contra a caixa de ventilação, causando rompimento do evaporador e quebra da caixa evaporadora. Alguns modelos podem vir equipados com sistema com controle digital, neste caso o ventilador interno é acionado por um módulo. No modelo com acionamento analógico, as portinholas são acionadas por cabos de aço. O sistema de ar quente não possui torneira (válvula de ar quente) é controlado apenas por portinholas (damper). É difícil encontrar um Corolla em oficinas de ar condicionado e suas peças são encontradas nas distribuidoras de peças especializadas. Colaborou: Mario Meier Ishiguro ISHI Ar Condicionado Automotivo - Treinamentos www.ishi.com.br PEÇAS “A meu ver, o Corolla é um carro ótimo e recomendo aos meus clientes sem pensar duas vezes”, disse Alcides. “As peças mais corriqueiras como filtros, óleo do motor, discos e pastilhas de freios, compro das marcas mais tradicionais do mercado e isso acaba representando 80% da minha rotina de compra para o veículo. Somente 20% compro nas concessionárias”, relatou Alexandre. “As demais peças que não pertencem a este grupo, compro a grande maioria em concessionárias numa proporção de 70%, sendo o restante em autopeças especializadas na marca”, completou Alexandre. “Como trabalho em um segmento específico, o de transmissões automáticas, meu meio de compra é mais restrito. Assim, para este veículo compro 85% das peças em concessionárias e os 15% restantes em importadores. Nestas, o prazo médio para que o produto chegue é de 5 dias, já no distribuidor isso pode variar desde ter o produto a pronta entrega como termos de esperar mais de 10 dias por um componente. Na verdade tenho diminuído a compra nestes, pois antigamente a confiabilidade e a qualidade dos produtos eram maiores, mas hoje, em minha opinião, com a grande concorrência de preços, estes importadores começaram a adquirir peças de qualidade inferior e não tem sido vantajosa essa compra”, comentou Alcides. O reparador Carlos comentou: “Adquirimos 70% das peças em concessionárias. As demais, só utilizamos de marcas de renome no mercado. Não temos dificuldades em encontrar tais itens, apenas ocorrem demoras na entrega, algo em torno de 5 dias”. “Não arrisco comprar peças que não sejam originais. A diferença de preço para a paralela, se colocarmos na ponta do lápis, se torna pequena por conta do retrabalho que poderemos ter se esta vir a falhar. No caso de filtros, correias e afins costumo utilizar de grandes marcas. Com isso, minha rotina de compras fica em 85% em concessionárias e os outros 15% em autopeças”, completou Carlos. Já Ricardo utiliza outro ponto de vista para definir qual tipo de peças aplicar nestes veículos: “Costumo sempre perguntar ao cliente qual a preferência. Dou esta opção e em 80% dos casos eles optam pelas peças originais. Já tentei aplicar peças paralelas mas o problema não é só qualidade, mas na verdade são diversos fatores que associados à baixa vida útil não tornam compensador utilizá-las”.

INFORMAÇÕES TÉCNICAS
“Um complicador da marca, assim como ocorrem com todas as outras, são as ferramentas específicas. Equipamentos de diagnósticos e sacadores de rolamentos, por exemplo, só são encontrados em concessionárias. Como trabalho em parceria com elas, não encontro tanta dificuldade, mas quem não tem este tipo de relacionamento passa por apuros”, disse Alcides. “Os scanners atuais não são suficientes para efetuar um diagnóstico preciso, principalmente nas áreas de carroceria e transmissão. Isso também ocorre com os importados. Acredito que alguma dessas empresas devesse investir pesado nessa área e buscar e dispor no mercado tudo o que precisamos. Dessa forma, os clientes teriam a flexibilidade de que precisam e nós teríamos a autonomia que precisamos”, acrescentou Alexandre. É o que também comentou o reparador Carlos: “Realmente esta é a dificuldade, pois a Toyota é muito fechada às informações técnicas, só por um milagre que conseguimos algo direto dela. Por sorte temos amigos na rede de concessionárias ou que já trabalharam nelas para nos ajudar. Quando não consigo assim, outra forma é comprar alguns manuais fora do Brasil. A internet é uma fonte muito boa, mas nem todas as informações que estão lá são confiáveis, porém nos ajuda muito. Fora isso, é tudo ‘na raça’ mesmo. Infelizmente não entendo esta postura das montadoras, mas fazer o quê?”. O reparador Alcides confirmou esta situação: “As informações técnicas consigo através de parceria com concessionárias. Por ser antigo na região e demonstrar boa qualidade nos meus serviços, ganhei a confiança deles e hoje inclusive, me utilizam como terceirizado para serviços de transmissão automática. Isso permite que eu me favoreça de informações e eu os ajude com serviços na área”. Já o reparador Carlos Augusto Bacelar mostrou outra realidade: “Como trabalho com estes modelos desde 2002 e dentro dos 40 veículos mensais que atendo 10% são da marca, já estou acostumado com eles. Quando preciso de alguma informação recorro aos colegas, pois nas concessionárias não consigo informação. O carro não requer tanta literatura e consigo me virar bem, pois tem uma construção muito simples e robusta”. Robson disse: “Atendo em média 280 veículos por mês e destes, pelo menos 20% correspondem a esta marca. Também não tenho problemas para conseguir informações técnicas, principalmente porque a Toyota não costuma apresentar grandes alterações no projeto de um ano para o outro. É bem aquela coisa de ‘time que está ganhando não se mexe’. Utilizo meus contatos nas concessionárias para conseguir o que preciso, mas reconheço que quem não tem este vínculo tem a vida dificultada. Mesmo assim, quando não conseguimos estas informações através deles, recorremos ao Sindirepa, ao fórum do Jornal Oficina Brasil e a rede Ecocar à qual fazemos parte, onde todos estes nos ajudam muito. A troca de informações é produtiva, mas na hora do aperto, sua dedicação quanto ao aprimoramento técnico fará toda a diferença”. Alexandre finalizou o tema com a análise correta deste cenário: “Passará o tempo, continuaremos a consertar os carros deles e sempre vamos fazer isso. Se fosse com a ajuda do fabricante e eles entendessem esta questão, seria muito melhor, pois tenho certeza que a nossa opinião perante o cliente é muito significativa e, tendo a nossa simpatia com relação à montadora, aumentariam as suas vendas. O carro é muito bom com certeza, mas deve haver essa parceria para que todos saiam ganhando”, comentou Alexandre.

VEREDICTO
O sedã japonês tem por principal benefício ser um carro ‘justo’, oferecendo aos consumidores o que eles precisam sem que para isso recorram a aplicação de tecnologias pouco testadas. Este é um ponto positivo, pois quando isso ocorre geralmente se torna um item de recorrentes falhas ao longo da vida útil do veículo. Ao contrário do que costumamos ouvir, o Corolla não é um carro ‘inquebrável’, aliás, nenhum carro o é. O que o diferencia dos demais é não possuir defeitos recorrentes variados, sendo estes resumidos a trocas constantes de buchas da suspensão dianteira, desgaste nas engrenagens da caixa de satélites e dos eixos de tração, como vimos no decorrer da matéria. O ponto negativo fica à cargo das escassas informações técnicas. As montadoras precisam entender que seus veículos visitam oficinas independentes e que estas precisam ser abastecidas de material técnico para executarem reparos adequados em seus veículos. Prova disso foi ouvirmos testemunhos em  que reparadores  relataram que em alguns casos, a informação só foi conseguida quando trabalharam em “parceria” com as concessionárias. Desse modo, quem não tem um relacionamento mais próximo a elas, não consegue de forma oficial conteúdos necessários para atuarem nos reparos.

Fonte: Oficina Brasil
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Maio / 2011
I30 tem suspensão frágil e Hyundai peca por falta de atenção ao mercado independenteI30 tem suspensão frágil e Hyundai peca por falta de atenção ao mercado independente

Dois em um: Renault Sandero e Logan 1.6 8V Flex

Os dois modelos chegaram somente no final de 2007. Por isso ainda não frequentaram muitas oficinas, mas são modelos muito utilizados por taxistas, frotistas e locadoras, e, nesses casos, as oficinas independentes são responsáveis pela manutenção, além de as garantias de fábrica de muitos modelos já vendidos estarem vencendo.

Então, mesmo que não trabalhe com os profissionais citados acima, fique atento às dicas, porque logo os proprietários comuns também irão precisar dos serviços de manutenção para estes modelos.

Os dois veículos têm mecânica simples, com fácil manutenção e baixo custo. A disponibilidade de peças é boa, segundo o conselho, exceto alguns problemas pontuais como os mencionados pelos conselheiros Paulo Aguiar e Danilo Tinelli. 

Injeção eletrônica

Exceto os modelos fabricados a partir de 2010 que utilizam Valeo, com diagnóstico feito apenas em scanner das concessionárias, os Renault Sandero e Logan são equipados com sistema de injeção eletrônica Siemens Sirius 3134, do tipo semissequencial, ou seja, não possui sensor de fase para reconhecer o primeiro cilindro; então a injeção é feita banco a banco, o que, apesar de não prejudicar o desempenho, afeta diretamente no consumo.

O cálculo da massa e densidade do ar admitido é feito com base nas informações de um sensor de pressão absoluta e um de temperatura do ar, ambos posicionados no coletor de admissão. Mas, ao contrário do comum, não estão na mesma peça.

A modernidade neste sistema fica por conta dos dois sensores de oxigênio do tipo planar, um antes e outro após o catalisador, que não está numa posição favorável para aproveitar a temperatura dos gases de escape e atingir rapidamente os 300°C e ter total eficiência.

A bomba de combustível pode ser acessada por uma abertura em baixo do banco traseiro e possui o regulador de pressão integrado, com retorno de combustível feito após o filtro de combustível. A pressão de trabalho é acima de 4,5 bar e a vazão do sistema é de 3,4 l/ min.


Motor
O motor K7M, utilizado nos Renault Sandero e Logan, utiliza correia dentada de distribuição, com fácil acesso para substituição, exigindo apenas a retirada do coxim superior do motor e o pino para posicionar o virabrequim no PMS do primeiro cilindro.

Os tuchos são mecânicos; é preciso conferir periodicamente, e, caso seja necessária, a regulagem da folga de válvulas, em função de desgastes ou deformações das partes móveis. As folgas devem estar entre 0,10 e 0,15 mm para as válvulas de admissão, e entre 0,25 e 0,30 mm para as válvulas de escapamento.

Para facilitar o ajuste, coloque o primeiro cilindro em combustão e faça a regulagem das válvulas de admissão dos cilindros 1 e 2, e das válvulas de escape dos cilindros 1 e 3. Em seguida, coloque o quarto cilindro em combustão e regule o restante.
A troca de embreagem exige a remoção do quadro de suspensão para permitir a passagem da caixa de câmbio. Quando for efetuar este serviço, não se esqueça de incluir no orçamento o fluído da direção hidráulica e a troca do líquido de arrefecimento.

Sempre que for preciso remover o cabeçote, instale parafusos novos, pois o aperto angular faz com que eles estiquem cerca de 1 mm, impedindo sua reutilização, sob o risco de danificar a rosca no bloco do motor ou não manter o torque aplicado.

Importante
Neste motor, o primeiro cilindro é o que está localizado mais próximo ao volante do motor.

Freios
A espessura mínima que os discos de freio dianteiros podem ter é 10,5 mm, porém o conselho alertou para que não seja feita retifica e sim a substituição quando forem trocadas as pastilhas (sempre estão com alto desgaste), pois podem sofrer empenamento mais facilmente.

Devido à exposição dos flexíveis de freio traseiro, ele é facilmente alcançado por animais domésticos. O conselheiro Júlio diz já ter recebido duas ocorrências em que foram roídos, provocando vazamento.

Os tambores de freio traseiro integram também o cubo de roda, sendo assim é necessário soltar a porca que o prende ao eixo e um extrator para removê-lo da ponta de eixo. Em caso de substituição do tambor, é preciso passar o rolamento para o novo, mas, para isso, é preciso bastante cuidado na remoção e instalação.

Não se esqueça de remover o anel trava antes de levar o tambor à prensa para remover o rolamento, que, caso sofra queda ou pancadas durante o processo, deve ser substituído, já que certamente será danificado. O diâmetro máximo que o tambor pode ter é 204,45 mm e a porca do cubo deve ser apertada com 175 Nm de torque.

Dica

O sensor de oxigênio pós-catalisador serve apenas para monitorar a eficiência do catalisador, e, por isso, ao analisar o sinal emitido por este sensor, o valor lido estar abaixo de 450 mV e com pouca oscilação.  
O conselheiro Sergio Torigoe recomendou atenção a este sensor quando o veículo apresentar luz de injeção acesa sem falha aparente. Ele já recebeu dois modelos em que foi quebrado por alguma pancada.


O que muda? Motor 1.6 16 V

Troca da correia dentada
Nos motores 1.6 16 V, além do pino para posicionar o virabrequim no PMS do primeiro cilindro, também é preciso instalar a ferramenta para travar os comandos de válvulas, e, para isso, basta remover as tampas na parte traseira do cabeçote.

As polias dos comandos não são travadas por chavetas e devem ser soltas para facilitar o assentamento da correia.
Aperte as polias com 30 Nm e depois, mais 80 graus de aperto angular, mas somente após realizar o tensionamento da nova correia. Para apertar a polia do virabrequim, o ideal é ter uma ferramenta para travar o volante, pois o aperto deve ser de 40 Nm mais 145 graus.

Importante
Sempre utilize uma chave para segurar as polias antes de soltá-las. A trava dos comandos serve apenas para que não saiam da posição; se utilizar como apoio para soltar as polias, certamente irá danificar os comandos e a ferramenta.

Remoção da tampa de válvulas
Neste motor, a tampa de válvulas integra também os mancais dos comandos de válvulas, por isso é responsável pela fixação. Então, quando for removê-la, é preciso muita atenção. Solte primeiro a tampa do decantador de óleo e, depois, a tampa de válvulas, seguindo uma espiral de fora para dentro, de forma progressiva, para evitar danos irreversíveis.

Dica
Para instalar os comandos de válvulas, observe os entalhes na parte traseira do comando, onde a ferramenta para troca da correia dentada é instalada. Traçando uma linha horizontal no centro, os entalhes, que são fora de centro, devem estar na parte debaixo desta linha no ato da montagem.
Nesta mesma posição observe para qual lado o came mais próximo desta extremidade do comando aponta. Se for para a direita, este será o de admissão. Se for para a esquerda, será o de escapamento.

Informações extraídas do manual
de reparação Mecânica 2000. Para saber mais visite: www.mecanica2000.com.br


Sistema de ar condicionado do Logan / Sandero

O Logan/Sandero possuem um sistema de ar condicionado com filtro secador na linha de alta e válvula de expansão e um compressor de pistões de fluxo variável Sanden.


Um dos maiores problemas deste sistema está relacionado ao evaporador.
Até 2010, as caixas evaporadoras não vinham com filtro antipólen, o que causava acúmulo de sujeira no evaporador, reduzindo a passagem do fluxo de ar, mal cheiro e falta de eficiência no sistema, além de entupimento do dreno do fundo da caixa evaporadora, resultando em transbordo e gotejamento de água de condensação no interior do veículo.
O dreno é de difícil acesso, sendo muito difícil soprá-lo sem retirar a caixa de ventilação.

O evaporador também é uma peça que já está apresentando vazamentos.
Para acessar o evaporador para limpeza ou troca, é necessário retirar a caixa de ventilação, removendo todo o painel.
Alguns evaporadores encontrados no mercado de reposição têm dimensões ligeiramente maiores, comprometendo o serviço de troca.

É possível adaptar um filtro antipólen nos modelos que não têm mas, mesmo assim, o filtro fica posterior ao ventilador. Este, por sua vez, pode receber sujeira do exterior e ficar desbalanceado, afetando a sua durabilidade.

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Abril / 2011

Ford Focus 1.6l 8v Zetec RoCam flex

As características mais citadas em relação ao Focus são: confortável e com ótimo comportamento dinâmico. As-sim, embora tenha diversos pontos fracos, é altamente recomendado aos clientes, mas há quem diga que não vale a pena, visto o alto custo de manutenção.

O motor 1.6l Zetec utilizado no Focus a partir de 2004 e que passou a ser flex em 2007, equipa também os modelos de entrada da marca e por isso é até bem conhecido do reparador, principalmente quanto aos problemas de corrosão do sistema de arrefecimento, mas o Focus apresenta algumas particularidades, além de mais três motorizações: 1.8l 16v Zetec, 2.0l 16v Zetec, e 2.0l 16v Duratec.

Mesmo o 1.6l sendo o escolhido para a avaliação, os membros do Conselho Editorial deram dicas e apontaram algumas diferenças para os outros modelos que ajudarão no diagnóstico.

Injeção eletrônica
Nota: 6,3

O Focus com motor 1.6l flex é equipado com sistema de injeção FoMoCo (Ford Motor Company) EEC VI ou Marelli IAW 4CFR. Esse sistema apresenta alto índice de queima da bobina de ignição, que muitas vezes também danifica o módulo de ignição, por isso o ideal é na revisão conferir se velas e cabos estão em ordem, para preservar o sistema.

Segundo André Bernardo, especialista em reparação de módulos, da Design Mecânica, a recorrência de queima da central devido a falha na bobina nesse modelo é muito grande, por isso, sempre recomenda a troca da bobina antes da instalação da central reparada, pois caso haja algum problema, a peça irá se danificar instantaneamente.

Nesses casos, o Conselheiro Fábio Cabral também recomenda a troca de velas e cabos preventivamente, já que a bobina pode ter sido danificada por falha destes itens.

O sistema de alimentação de combustível trabalha com pressão de 3,8 bar e vazão deve estar 115 l/h, caso não esteja em ordem pode haver problemas de vedação, feita por o’ring, no corpo da bomba. Isso acontece muitas vezes após a troca do refil da bomba de combustível, então fique atento ao efetuar essa operação e aproveite para trocar também os anéis de vedação e o pré filtro, assim evita a necessidade de nova remoção do tanque de combustível.


No fórum do site Oficina Brasil, os reparadores discutiram um problema sobre problemas de afogamento quando o motor estava frio e funcionando na gasolina, causado por perda do A/F, que passava para o álcool. O problema pode estar relacionado a uma queda de tensão por falha nos aterramentos ou até por um motor de arranque puxando muita corrente durante a partida.

Motor e câmbio
Nota: 6,4

Novamente, como em todos os veículos da linha Ford equipados com motor Zetec, o vilão é o sistema de arrefecimento. O grande problema está relacionado à falta de resistência dos componentes internos do motor à corrosão, por isso a troca do líquido precisa ser feita com rigor e com aditivo orgânico a base de etileno glicol.

Quando esta corrosão começa a se desprender dos componentes começam os problemas de entupimento das pequenas tubulações que podem provocar superaquecimento e para evitar, só reduzindo o tempo de troca do líquido de arrefecimento, o conselho recomenda a cada seis meses.
O conselheiro Danilo Tinelli recomenda atenção caso aconteça um superaquecimento já que o cabeçote é de alumínio e trinca com facilidade. O reservatório costuma apresentar trincar quando o sistema passa a operar em temperaturas elevadas.

Quanto ao sistema de lubrificação, a atenção fica por conta do óleo, que o conselho recomenda utilizar o original da linha Motorcraft, sob o risco de perda de rendimento e aumento do consumo de combustível. O uso de lubrificantes com viscosidade diferente do original também pode causar o travamento dos tuchos hidráulicos com o motor frio, dificultando a partida.
Na corrente de distribuição, o conselheiro Eduardo Topedo informou que a atenção deve ficar por conta da guia de plástico do esticador, segundo ele já reparou diversos casos por este motivo.

Suspensão e freios
Nota: 7,1
O Focus possui suspensão exemplar com um ótimo sistema multi-link na traseira, que lhe deu fama de ter um ótimo comportamento em curvas, porém o conselheiro Paulo de Aguiar criticou a fragilidade da suspensão e o alto custo das peças de reposição, como no caso dos batentes superiores que precisam ser originais.

Os modelos equipados com ABS, os sensores de velocidade da roda dianteiros estão instalados nos rolamentos de roda que possuem encoder magnético, por isso atenção no lado de montagem. Na traseira, cuidado, pois o sensor é frágil e pode ser até confundido com um retentor.

O que muda?
os modelos com motor 2.0l 16v Duratec o sistema de alimentação trabalha sob demanda, ou seja, a quantidade de combustível enviada para os injetores é controlada de acordo com o regime do motor, e isso é feito controlando a rotação da bomba.

Embaixo do banco traseiro existe um módulo que recebe as informações da central eletrônica para então acionar a bomba de combustível por sinal pwm. Neste sistema, o sinal é enviado por pulsos e a largura de cada pulso enviado do módulo para a bomba é modulado.

Assim, quanto maior for o regime do motor, maior será a largura de cada pulso enviado para a bomba e maior será a sua rotação e consequentemente a pressão do sistema. Em regime máximo, o sinal é mantido de forma direta e a bomba atinge a rotação máxima de trabalho.
O regime do motor é interpretado pela central através dos sensores de rotação, posição da borboleta e velocidade.  A pressão da linha de combustível é monitorada por um sensor na flauta de distribuição.

O Focus equipado com motor 1.8 16V utiliza tuchos mecânicos e exigem regulagem das pastilhas. A folga das válvulas de admissão devem estar entre 0,11 e 0,18 mm, já as de escapamento devem ter entre 0,27 e 0,34 mm de folga.
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Março / 2011

Grande vilão do Clio é o diagnóstico

Mesmo com poucas modificações na última década, o Renault Clio sempre teve um público fiel e total atenção da montadora, especialista em agregar pequenas novidades ou pacotes de equipamentos para manter as vendas de carros superados, como o Scénic e o recém aposentado Mégane.

No geral, o compacto foi bem avaliado pelo Conselho Editorial, que levou em consideração as motorizações 1.0, com 8 e 16v, e 1.6 16v. Os principais elogios foram para o baixo consumo de combustível, a facilidade de manutenção e a boa disponibilidade de peças, tanto originais como no mercado paralelo.

Uma peça difícil de encontrar segundo o conselheiro Paulo de Aguiar é o filtro de ar redondo, dos primeiros modelos 1.0 16v. “Uma vez questionei um vendedor sobre o porquê da dificuldade e o alto custo. Ele me informou que isto acontece porque são fabricados poucos desses filtros para abastecer o mercado”.

Sistema de ignição
O sistema de ignição que costuma roubar pontos de muitos veículos avaliados, aqui não se mostrou diferente. O conselho recomendou grande atenção para os motores 1.6 16v com bobinas de ignição individuais. Em primeiro lugar, para evitar dores de cabeça, sempre que uma apresentar defeito, as outras três também devem ser substituídas, porque certamente terão curta vida útil, queimando uma a uma e trazendo transtornos à oficina e ao cliente.

André Bernardo da Design Mecânica de Campinas, informou que as bobinas estão ligadas em série, ou seja, o pulso negativo passa primeiro por uma bobina para depois chegar a outra, por isso só é possível captar o sinal com uma caneta de prova antes da primeira bobina. Caso haja uma falha de cilindro com desconfiança de falha da bobina, o jeito é invertê-la com a de outro cilindro para fazer o diagnóstico.

Nos outros modelos, que utilizam cabos de velas, Carlos Bernardo, também da Design, alertou para a possibilidade de quebra dos mesmos na hora da retirada. “Eles costumam quebrar próximo a vela. Se isso acontecer durante um diagnóstico ou orçamento, além do prejuízo da peça, ainda se desperdiça grande mão de obra para conseguir retira-lo do local”.

Injeção eletrônica
O sistema de injeção eletrônica mais problemático segundo André, certamente é o 5NR utilizado nos motores 1.0 16v, que costuma apresentar perda de aceleração e infiltração de água no conector do módulo. Outro problema típico é o ar condicionado não ligar.

Mas o grande vilão do Clio nesta avaliação foi a falta de recursos para diagnóstico com scanners, que normalmente atendem apenas o sistema de injeção eletrônica e carroceria, ainda assim com poucas possibilidades.

Muitos pontos também foram perdidos devido à baixa qualidade dos conectores usados nos sensores e atuadores do sistema, que se quebram com facilidade. Um exemplo são os bicos injetores dos motores 1.0 16v, que tem alto índice de quebra na desmontagem, exigindo atenção por parte do reparador, segundo Fábio Cabral da Box Mecauto.O conselheiro Sérgio Torigoe relatou um problema que teve com um modelo 1.0 16v 2001, que perdia aceleração quando bombeava o pedal do freio. “Sem sucesso no diagnóstico, substituímos para teste, o corpo de borboleta, módulo da injeção e sensor do pedal de aceleração. No final das contas o problema estava no coletor de admissão com entrada de ar”.

Amauri Cebrian alerta para a localização e problemas apresentados pelo sensor de posição do pedal do acelerador. Ele está localizado abaixo do cilindro mestre, e é acionado por um cabo ligado ao pedal. Este sensor costuma confundir o reparador, que muitas vezes troca o TBI sem necessidade. O conselheiro recomenda o uso de um aparelho de testes especifico antes da substituição.

Transmissão
Muita atenção ao realizar reparos onde seja preciso retirar o semi-eixo do lado do motorista. Esta peça é ligada a caixa de transmissão por meio de uma trizeta, constituída de roletes envoltos por ‘castanhas’ fixadas por pequenas travas. Essas travas costumam se desgastar durante o trabalho e perder a funcionalidade.

Ao remover a trizeta sem atenção, é muito comum os roletes caírem dentro da caixa sem o reparador perceber, provocando sérios danos. Caso perceba este fato, é possível ainda fazer a retirada com um imã e certificar-se de que não ficou nenhum lá dentro. Danilo Tinelli aconselha a sempre fazer este serviço com muita atenção e puxar a trizeta apoiando as castanhas com as mãos para prevenir o acidente.

A embreagem demanda maior mão de obra para a troca, porém sem segredos. A mesma é acionada por cabo auto-ajustável com catraca. A alavanca de câmbio é famosa por apresentar grande folga, devido ao longo varão de acionamento que não permite maior precisão.

Undercar
Os coxins originais são do tipo hidráulico, mas os comercializados no mercado paralelo são rígidos, e por isso tem menor capacidade de filtrar os movimentos do motor para a carroceria, então de preferência para os coxins originais, que trarão maior conforto e vida útil.
Cobeio também alertou para problemas de barulho na suspensão causados pela falta de uma barra que liga o agregado à carroceria. “Muitas vezes os mecânicos desmontam essa barra para efetuar reparos e não a colocam de volta, por achar que não tem função, mas ela dá sustentação vertical ao agregado”, explica.

Sistema elétrico
Torigoe informou já ter feito a substituição de diversos discos de contato do airbag do motorista devido à quebra do componente, e também deu uma dica quanto ao relé do limpador do pára-brisa, que fica conectado

Alguns carros só trazem alegrias...
O conselheiro Cláudio Cobeio definiu como subjetiva a questão da durabilidade, e para esclarecer fez questão de coletar o depoimento do cliente Sergio Constantino, que possui desde 0 km um Clio 1.0, atualmente com 100 mil km.
 
“Fiz apenas a primeira revisão na concessionária conforme o manual. Todas as próximas revisões foram feitas preventivamente, como a troca das velas com 48 mil e 78 mil km, assim como a troca das pastilhas, feitas no mesmo período.

Neste tempo troquei a bateria uma vez e os amortecedores preventivamente aos 78 mil km. Nunca foi preciso trocar: rolamentos de roda, bobina, embreagem. As trocas de óleo sempre foram realizadas a cada 10 mil km com lubrificante Ipiranga Super 20w40, junto com os filtros de ar e de óleo. Moro num bairro com muitas lombadas, e não tomo cuidado com nenhuma delas, meu modo de dirigir é bruto. Um detalhe: os pneus traseiros ainda são originais”.

Na manutenção feita neste veículo aos 100 mil km, quando foi colhido o depoimento, Cobeio substituiu as buchas de bandeja, não por folga da borracha, mas da parte metálica em relação ao alojamento. As bieletas também apresentavam folga e com isso, o parafuso da mesma atingiu a coifa da homocinética, que também precisou ser trocada.

... outros nem tanto
a oficina do Conselheiro Sérgio Torigoe, foi feito o reparo de um motor 1.0 16v que atropelou  válvulas, e após o reparo do cabeçote começou a rajar, exigindo a desmontagem completa do mesmo. O cliente já havia informado que a luz do óleo às vezes acendia então Sergio instalou o manômetro e conferiu que de repente a pressão ia para zero.

Ao desmontar o motor, viu que as bronzinas já estavam danificadas por contato com o virabrequim, o que aumenta a folga deixando a pressão cair. Foram substituídos os quatro pistões, bomba de óleo, embreagem, correias e tensores, além da retifica completa. O custo para o cliente ficou em cerca de R$4 mil.

Sistema de ar condicionado do Clio. Mario Meier Ishiguro

O Clio 2002 é equipado com um compressor fabricante SANDEN modelo: SD 6 V12, de cilindrada variável, 6 pistões axiais, woble plate, de até 120 cilindradas.
Este sistema é necessita cerca de 150ml de óleo SP 10 (PAG 46) e cerca de 650g de fluido refrigerante R134a.

Com este compressor de fluxo variável, não há a necessidade de termostato anticongelamento no evaporador, pois a capacidade volumétrica do compressor aumenta ou diminui, conforme a necessidade, reduzindo inclusive o consumo de combustível e oferecendo mais conforto ao dirigir (sem que o compressor fique ligando e desligando pelo sensor de temperatura da caixa evaporadora).

TBI ou módulo?

Segundo André Bernardo, o TBI aplicado na injeção 5NR do Clio 1.0 16 v, apresenta muito problema de falha em alta rotação e também perda de aceleração, quando o sistema entra em emergência.
O problema pode estar no próprio TBI, como no módulo da injeção, e o diagnóstico é difícil, por isso o ideal é testar um novo TBI, e daí sim partir para o módulo. O reparo desta peça fica em torno de R$250,00.
Este módulo também apresenta problemas de infiltração de água nos pinos do módulo.

Fonte: Oficina Brasil
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Fevereiro / 2011


Kombi é avaliada aos 61 anos de idade

Na última mudança, talvez a mais significativa, a Kombi finalmente deixou para trás o motor boxer refrigerado a ar que só adquiriu injeção eletrônica a partir de 1997, quando o item se tornou obrigatório devido às leis de emissões de gases poluentes.Agora o modelo conta com o moderno motor 1.4l da família EA111, a mesma dos 1.0l e 1.6l utilizados nas famílias Gol, Fox e Polo, que manteve a fama de manutenção simples e durabilidade dos motores a ar, quando bem cuidados, é claro.

Arrefecimento

Muita atenção ao utilizar componentes de outros veículos equipados com o mesmo motor. A bomba d’água é um caso clássico, que foi explicado de maneira bem simples pelo conselheiro do jornal Oficina Brasil e proprietário da CobeioCar, de São Paulo, Cláudio Cobeio, ao contar o que ocorreu na sua oficina. Um cliente comprou uma Kombi 1.4, que rodava no interior normalmente. Porém, ao rodar no trânsito de São Paulo, o utilitário apresentou problemas de superaquecimento.Depois de muito examinar, o reparador removeu a bomba d’água e a comparou com à de um Fox que estourou o radiador duas vezes. Foi então que notou diferenças nas aletas. Por coincidência, o Fox utilizava uma bomba da Kombi e a Kombi, uma bomba do Fox.Como o radiador da Kombi está montado na frente é preciso uma bomba de maior vazão. A dica é observar as aletas na hora da compra, que, na bomba da Kombi, são praticamente retas e na do Fox tem uma grande inclinação.A capacidade do sistema é para 12,3 l de água mais aditivo do tipo G12, como é chamado na VW. A concentração de aditivo na mistura deve ser de 40%, que representa 4,9 l. Para fazer a drenagem do sistema, o ideal é desconectar as duas mangueiras na parte inferior do veículo que ligam o radiador ao motor, abrir a tampa do reservatório e o dreno na parte superior do radiador para garantir que todo líquido seja escoado. Ao completar o nível, pressurize o sistema até que o líquido comece a sair pelo dreno e então o feche.

Injeção eletrônica e ignição

A potência do propulsor é de 78cv/80cv (gasolina/etanol) a 4.800 rpm, com torque de 12,5 kgfm/12,7 kgfm (gasolina/etanol) a 3.500 rpm. Os sistemas de injeção utilizados são Magneti Marelli e podem ser 4BV ou 4GV. Segundo o conselheiro e proprietário da AutoElétrico Torigoe, de São Paulo, Sérgio Torigoe, um jeito fácil de diferenciá-los, além da etiqueta do módulo, é verificando a existência do sensor de velocidade no câmbio, no caso do 4GV, que no 4BV é acionado pela roda dianteira.

Outra particularidade é o sistema de imobilizador que no 4BV, possui uma caixinha em baixo da capa do volante. Já no 4GV ele está integrado ao painel de instrumentos e em caso de pane precisa ser substituído por completo.Para este sistema de injeção, é bom lembrar, aplicam-se os cuidados com a roda fônica do sensor de rotação e PMS que está posicionada junto à flange do vedador traseiro do virabrequim, que exige ferramenta especial para o correto sincronismo. Se ele for instalado incorretamente, o motor não entra em funcionamento.

O sistema também utiliza sensor de fase, localizado na tampa de válvulas, que possibilita a injeção sequencial e a correção da detonação em cada cilindro de forma independente.Segundo os conselheiros Júlio Cesar e Eduardo Topedo, da SouzaCar e Ingelauto, respectivamente, ambos de São Paulo, o sistema de ignição exige atenção, pois quando a bobina apresenta fuga de corrente, acontece a desprogramação do corpo de borboleta e muitas vezes o veículo não funciona. Na coluna da edição de dezembro, André Bernardo recomendou a utilização de bobina original em caso de necessidade de troca, além de outras dicas importantes.

O membro do fórum Oficina Brasil ‘mekanicomineiro’ também salientou os problemas do sistema de ignição e alertou para tomar cuidado com umidade nos cabos de vela. Segundo ele, até uma lavagem por baixo pode fazer com que chegue água neste componente, o que causa falhas no sistema, exigindo a troca.Os pedais foram modificados para receber o sistema E-Gas de acelerador eletrônico. Agora o de aceleração está na parte de cima, enquanto os outros permanecem no assoalho. É estranho, mas não atrapalha o acionamento. No lado da borboleta, pode haver oscilação de marcha lenta e perda de aceleração devido à formação de borra.A lâmpada EPC no painel deve acender ao ligar a ignição e desligar após a partida.

Caso fique acesa, indica falha no E-Gas, sensores do pedal de freio ou embreagem, chicote ou módulo de injeção.Quando o módulo reconhece falha de ignição em um cilindro, realiza o corte da injeção de combustível no respectivo bico injetor para evitar danos ao catalisador, por isso é importante prestar muita atenção no diagnóstico. Para outras falhas graves de funcionamento, o módulo mantém uma rotação de 1.800 rpm para que o veículo seja levado até uma oficina ou um local seguro.O sistema de alimentação de combustível trabalha a uma pressão de 4,2 bar com regulador de pressão dentro do tanque e retorno de combustível logo após o filtro de combustível, localizado ao lado do reservatório de partida a frio. A vazão correta da linha é de 3 l/ min.                                                         

Suspensão e direção
A suspensão traseira foi elogiada pela boa durabilidade e fácil manutenção. Já a dianteira recebeu críticas pela concepção antiga e dificuldade de reparos, como comentou o usuário do fórum “OB Higor”, do Rio Grande do Norte. O diâmetro de giro foi reduzido para 12,1 m, o que deixou a resposta aos movimentos do volante mais rápida, mas, por outro lado, há reclamações de instabilidade em velocidades mais altas.

Transmissão
A transmissão 081 do modelo a ar permanece, porém a relação do diferencial foi alongada em 5,5%, o que proporciona uma dirigibilidade mais dócil e permite rotação do motor mais baixa. Assim o consumo de combustível e o ruído são reduzidos e há aproveitamento da maior potência do motor.No fórum “OB” houve crítica do usuário Anderson Zanol, da Auto Mecânica Zanol, quanto à escolha da VW em manter esta transmissão, principalmente quanto à nova relação do diferencial, que causa certa dificuldade para saída em aclives, reduzindo a vida útil da embreagem e da própria caixa.O usuário ‘mekanicomineiro’ informou que teve diversos casos de quebra e embreagem queimada e chegou a substituir o conjunto coroa e pinhão pelo antigo 7:36, para reduzir este problema.

Francisco Carlos da Stilo Motores recomendou uma volta junto ao motorista do veículo para verificar o modo de condução, que pode ser um dos motivos para danificação da caixa.O conselheiro Cláudio Cobeio também reclamou a falta da quinta marcha, assim como Daniel Pereira, da Auto Mecânica ARI e Emerson Reis, do Centro Automotivo Miltão, que indicou a correta regulagem do facão para evitar quebras na transmissão.  Outro ponto criticado foi o acionamento impreciso, porém é difícil imaginar uma solução com uma alavanca de 60 cm e um varão de 3 metros.

IncêndioNo Auto Elétrico Torigoe, acompanhamos o reparo de uma Kombi que sofreu um incêndio. Durante a avaliação, Torigoe informou que era a segunda unidade de uma mesma empresa para a qual a oficina presta serviços. Dessa vez foram danificados o chicote completo do motor, bobina de ignição e cabos de velas, reservatório de água, caixa, mangueira e filtro de ar, TBI, coletor de admissão (com flauta e bicos injetores), módulo e carcaça da válvula termostática, além, é claro, das mangueiras de vácuo e combustível.Leonardo Campos, do Auto Elétrico Campos, também já realizou reparos em três modelos incendiados, com foco principal sempre no lado esquerdo do cofre do motor (visto da parte de trás do carro). Nenhuma delas apresentava o escapamento trincado, o que torna a hipótese do problema de trinca na flauta de distribuição de combustível (veja Box) uma possível causa do problema. Porém não há nada confirmado, já que as flautas se derretem com o calor do fogo.RecallVolks faz recall da flauta de distribuição de combustível

A Volkswagen convocou para recall os donos de Fox, CrossFox, Polo Hatch, Polo Sedan, Golf e SpaceFox 1.6 e Kombi 1.4 para verificar e, se for preciso, substituir a galeria de combustível. Ao todo, estão envolvidos na convocação 40.800 veículos. Segundo a empresa, foi detectado que o dispositivo, onde ficam montados os bicos injetores dos motores 1.6 e 1.4, pode apresentar fissura.

A ação tem como objetivo verificar a possibilidade de ocorrência de vazamento de combustível na peça, que envolve lotes do componente produzidos entre janeiro e março de 2006. Na Kombi, além da verificação e possível troca da galeria de combustível, será substituído também o amortecedor da direção, que pode causar dificuldade em manobras.

Recall escapamento
A Volkswagen convocou também 49.000 modelos de Kombi fabricadas nos anos de 2009, 2010 e 2011 que podem apresentar trincas no cano de escapamento, informando que, caso o veículo seja utilizado com essa trinca, poderá ocorrer a quebra do componente e em situações mais extremas, incêndios no compartimento do motor.

Veja os números de
chassis envolvidos:
2009: 9P 019 162 a 9P 999 999
2010: AP 000 001 a AP 999 999
2011: BP 000 001 a BP 013 884
 
Fonte: Oficina Brasil
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Janeiro / 2011

Honda Fit, muito espaço interno, no motor nem tanto...

Já que iniciamos falando sobre inspeção veicular vamos direto para algumas dicas do conselho editorial que tiveram muitas dificuldades no inicio do programa e agora já podem apontar alguns atalhos para os reparadores de outros estados que mais cedo ou mais tarde irão receber clientes reprovados na inspeção, e certamente o Fit estará entre eles.

Velas - Muita atenção com este item, examine bem e a qualquer sinal de desgaste substitua por peças originais e confira a abertura que deverá estar entre 1 e 1,3 mm. No caso do 1.4 que utiliza 8 velas, ao fazer a manutenção substitua todas.
Bicos Injetores - Devem ser sempre testados e limpos.


Descarbonização
-  Acumulo de óleo no TBI ou carbonização nas velas de ignição podem ser sinais de que a vedação do cilindro está sendo prejudicada por carvão nas costas das válvulas. Uma boa opção é efetuar a descarbonização através de uma tomada de vácuo do coletor de admissão, para evitar a desmontagem prematura do motor.


Cânister - Uma das maiores reclamações é a de que o sistema de injeção do Fit efetua a purga do sistema de ventilação do tanque durante a marcha lenta causando o aumento da emissão de poluentes bem no momento do teste nesta condição. Se este for o caso, pode ser resolvido utilizando um pequeno filtro de combustível na mangueira que sai da eletroválvula de purga do cânister para o TBI.

Regulagem de válvulas - Deve ser feita a cada 40 mil km no modelo 1.4 com o motor frio seguindo os valores de 0,15 a 0,19 mm para as válvulas de admissão e 0,26 a 0,30 mm para as de escape.


Óleo - A utilização de óleo lubrificante incorreto influencia no controle de folgas do motor e pode interferir na emissão de poluentes, por isso utiliza o original Honda, o preço é praticamente o mesmo do mercado paralelo.
Catalisador - Principalmente nos modelos 1.5l, desconfie deste item e faça os testes de variação de temperatura dos gases com o termômetro infravermelho.

Motor e câmbio
O motor do Honda Fit é um exemplo de downsizing, todo em alumínio e com componentes fabricados com materiais que proporcionam grande resistência com tamanho reduzido, porém está resistência esta limitada as condições de uso normal do motor e são muito sensíveis a qualquer intervenção externa.

O conselheiro José Claudio Cobeio da Cobeio Car, já recebeu um modelo que sofreu calço hidráulico e teve o conjunto completamente destruído devido a quebra de uma das pequenas bielas. Todas as peças foram encontradas apenas em concessionárias e para realizar a montagem foram utilizadas tabelas de torque fornecidas pelo Sindirepa.

Apesar de pequeno, o propulsor e o câmbio geram um trabalho enorme para serem removidos e instalados, mesmo nos casos de troca apenas de embreagem, a primeira vista parece tarefa simples, porém segundo o mecânico Junior, do Auto Elétrico Torigoe, exige remoção do ventilador para permitir o deslocamento do câmbio para frente do carro e também o retrabalho de uma chave combinada de 14 mm para a remoção de um dos parafusos do motor de arranque.

O câmbio do Fit é muito elogiado devido aos engates macios e precisos, porém é criticado quanto as curtas relações de marcha, principalmente no 1.5l que utiliza as mesmas relações do 1.4l e a 120km/h marca altos 4 mil RPM no tacômetro, o que aumenta o ruído mas não chega a interferir no consumo de combustível, otimizado graças ao sistema V-tec, que atua reduzindo a abertura de uma das duas válvulas de admissão de cada cilindro nos regimes de baixa carga.

Verifique sempre o coxim superior do câmbio que costuma quebrar com facilidade. Para diminuir este problema, as concessionárias Honda estão vendendo o coxim com uma bucha para aumentar a vida útil do mesmo. Fique atento também a mangueira de óleo do câmbio, que encosta no defletor do radiador e pode gerar um vazamento.

O câmbio CVT utilizado no Fit não costuma apresentar problemas, a reclamação fica por conta dos proprietários que não se adaptaram bem ao sistema e se queixam da falta de agilidade e da maneira como a variação da relação de marchas é feita. A Honda também teve dificuldade de adaptação do CVT com o sistema Flex, e para este ano volta a utilizar o sistema convencional para o Fit.
O filtro de combustível foi alvo de criticas por parte do conselho quanto a dificuldade de manutenção, já que está posicionado no interior do tanque. A Honda convocou para um recall mais de oito mil modelos de Civic e Fit para reparar uma possível falha que causaria vazamento e consequente perda de pressão no sistema.

O conselheiro Danilo Tinelli atenta para a troca das vedações e aterramento do sistema ao realizar a troca do filtro que deve ser feita aos 40 mil km. Este kit de vedação possui também o anel do regulador de pressão que caso não seja bem posicionado pode causar vazamento e conseqüente dificuldade nas partidas.

Undercar
A suspensão é o ponto mais criticado do Honda Fit, causa de diversos barulhos provenientes de folgas nas hastes dos amortecedores dianteiros, mas também podem ser oriundos dos batentes superiores e bieletas que se danificam com facilidade. Ao transpor buracos ou valetas em maior velocidade, é comum ouvir um barulho devido a eliminação de um stop hidráulico dos amortecedores para reduzir custos de fabricação dos mesmos.

A caixa de direção com auxilio elétrico costuma apresentar folga na cremalheira apresentando estalos ao esterçar o volante. O custo de uma caixa nova é cerca de R$4 mil, por isso o conselheiro Danilo Tinelli optou por recondicionar a mesma quando teve um caso em sua oficina. Danilo também informa que a ferramenta de regulagem de folga da caixa do Chevette pode ser utilizada neste modelo.

Sempre que for remover esta caixa, primeiro centralize a direção e não gire o volante enquanto estiver desmontada para não perder a referência entre o centro da caixa e o centro do volante que possui além da mola relógio do Air Bag, um sensor de posição. Caso esta referência se perca, a luz de anomalia da direção irá se acender e o motor elétrico não irá atuar deixando a direção extremamente pesada. 
O conselheiro Fábio Cabral, da Box Mecauto, faz duras criticas aos rolamentos de roda traseiros que constantemente apresentam barulho e muitas vezes, mesmo após a troca, o barulho permanece. No Auto Elétrico Torigoe, o mecânico Junior diz ter perdido as contas de quantos rolamentos desse já trocou por problemas de barulho. 

Sistema elétrico
O Fit foi muito elogiado pela robustez e durabilidade. Os itens que apresentam maior manutenção são bateria, que o conselheiro Sérgio Torigoe informou já ter substituído em diversos casos e o regulador de tensão, que Leonardo Campos do Auto Elétrico Campos disse já ter substituído três em uma mesma semana, porém a mão de obra para a troca é simples, apesar da necessidade de remover o alternador, e a peça é facilmente encontrada nos autopeças a um custo razoável, mas atenção na hora da compra, pois os vendedores costumam oferecer a peça do Gol de terceira geração que serve perfeitamente, mas não é a ideal, além de o regulador correto ser mais barato.
 

Depoimento dos conselheiros

o carro, com um bom conjunto, apesar de achá-lo um pouco lento nas retomadas. Uma única ressalva sobre este carro é o consumo muito alto nos motores flex, (álcool 5,5 km/l e gasolina: 6,5 a 7,5 km/l).

Paulo Pedro B. Aguiar Jr. – Recomendo. O Honda Fit é um veículo bom, mas tem problemas com os amortecedores. O filtro de combustível é dentro do tanque, fato que traz ao reparador muito trabalho, além de ser um dos mais reprovados na inspeção veicular.

Eduardo de Freitas Topedo – Não recomendo. Na primeira geração saiu bem acertado, porém com essa nova versão observo os clientes reclamarem de muito consumo de combustível, e retomadas de aceleração muito lentas.

Danilo Jose Tinell
i – Eu recomendo, é um bom carro, porém é difícil encontrar peças e nas concessionárias o preço é alto.

André Bernardo – Recomendo. É um bom carro e o consumo é satisfatório. Tomar sempre cuidado quanto à troca das velas, pois a bobina é bastante sensível. O carro é problemático com a inspeção veicular na situação de marcha lenta devido a estratégia do módulo.

Carlos Bernardo – Bom automóvel, sem muitos problemas, exceto quanto à inspeção veicular em São Paulo e com o coxim do câmbio automático que quebra bastante.

Sérgio Sehiti Torigoe – Recomendo o veiculo por sua durabilidade e confiabilidade, por não ser um carro muito visado por roubo e seguro barato em sua categoria. Ressalvo apenas a falta de espaço para manutenções no motor e dificuldade de adequação do motor para inspeção na Controlar.

Julio Cesar
– Recomendo. Apesar de em alguns itens eu tenha dado notas baixas, pela dificuldade de acesso a alguns componentes, como bomba e filtro de combustível. O sistema de ignição é de difícil diagnóstico, porque alguns modelos utilizam duas bobinas de ignição e para saber qual delas esta com defeito dá trabalho. Eu recomendo o carro por ter uma boa aceitação pelos meus clientes que na maioria só elogiam pela boa dirigibilidade e um baixo consumo de combustível, e eu como consumidor e não como reparador gosto muito do carro.

Fabio Cabral
– O veiculo além de não ter um objetivo em seu desenho, a aparência não me agrada em nada, um carro que não me dá prazer em conduzir e muito ruim em alguns pontos, principalmente em relação a inspeção veicular, sem duvida nenhuma o carro com mais dificuldades para passar, tendo como dificuldade maior a válvula canister, além de muitos ruídos de suspensão causados por peças de má qualidade, os rolamentos das rodas traseiras são um desastre.

Fonte: Oficina Brasil

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Dezembro / 2010

Fiat Punto 1.4l ganha nota 7,3 por bom comportamento na oficina

Sucesso na Europa, o Grande Punto chegou ao Brasil em 2007 já como modelo 2008 apenas como Punto, uma opção entre Palio e Stilo, que já estava com os dias contados e agora saiu de linha definitivamente para a chegada do Bravo. As linhas bonitas e modernas desenhadas por Giorgetto Giugiaro também foram bem aceitas pelo público brasileiro. Oferecido com as opções de motorização 1.4l Fire Flex, 1.8l Flex e 1.4l turbo, o 1.4l Fire Flex foi o mais vendido e o escolhido para a última avaliação do reparador de 2010.


Motor e Injeção eletrônica
Apesar de ser exatamente o mesmo propulsor utilizado na linha Palio (exceto 1.4l EVO) e Idea, no Punto rende 5 cv a mais, são 85cv/ 86cv a 5750rpm (gasolina/ etanol), com torque de 12,4Kgfm/ 12,5kgfm (gasolina/ etanol) a 3500rpm, graças a novos coletores de admissão, que teve os dutos aumentados de 30mm para 33mm, e de escapamento, que agora é feito em tubos de aço e tem o catalisador integrado.

Uma nova calibração da injeção eletrônica também foi feita para dar mais agilidade ao modelo que tem peso 110kg maior que no Palio. Em relação ao Idea, o Punto tem 90 kg a menos, e mesmo com os 5cv a mais recebe criticas quanto ao desempenho, já que tem apelo mais jovial.

Outra fama que o Punto com motor 1.4l ganhou foi a de ‘beberrão’, pois para fazer o carro ser ágil é preciso pisar fundo, e o no acerto do motor ajuda, mas cobra o preço em combustível, fato é que em 2009 o tanque foi aumentado de 48 para 60 litros para melhorar a autonomia que ficava limitada. Assim o modelo 1.4l ficou num ponto intermediário, não satisfazendo totalmente quem busca desempenho, onde a melhor a opção seria o 1.8l, nem quem busca economia e por isso compra o carro com motor menor.

Já na oficina o modelo agrada e aparece normalmente para manutenções de rotina como troca de óleo e filtros, mas segundo o conselheiro Paulo Aguiar, da Engin, a embreagem tem vida útil limitada, devido a baixa potência aliada ao alto peso. “Tenho clientes que possuem este modelo e o conjunto de embreagem dura muito pouco, há casos em que não passa de 20 mil km”, comenta Paulo.

O conselheiro Fábio Cabral, da Box Mecauto, criticou a insistência da Fiat em manter os tuchos hidráulicos que necessitam de regulagem de válvulas que costumam prender com facilidade, deixando o motor com marcha lenta irregular e com falhas em baixa rotação, além de elevar o nível de CO.

Os outros membros do conselho também afirmaram terem recebido veículos reprovados na inspeção devido a este problema, e reclamaram da dificuldade para encontrar variedade de medidas das pastilhas de regulagem de válvulas.

Atente para o óleo correto a ser usado que deve ser do tipo semi-sintético com viscosidade API 15W40 e qualidade SL ou sintético com viscosidade API 5W30 de mesma qualidade. A capacidade do sistema é de 2,9l com filtro.
Quando for revisar este motor verifique a pressão de combustão e carbonização na câmara, que pode ser causada por vazamento de óleo através dos retentores da haste de válvula. As velas devem ser substituídas a cada 30 mil km.

O sistema de injeção é o Magnet Marelli 4DF e o conector para diagnóstico está na caixa de fusíveis no lado esquerdo do painel. Caso seja necessária análise da linha de combustível, a pressão de trabalho deve estar em 3,5 bar e a vazão de 80 l/h, como informou Amauri Cebrian, do centro automotivo Vicam.

O acesso ao conjunto da bomba de combustível, onde também está o regulador de pressão, é feito pela tampa parafusada abaixo do banco traseiro. “O sistema de partida a frio neste modelo  entra em funcionamento quando o veículo estiver abastecido com álcool e a temperatura ambiente for menor que 16°C”, finaliza Amauri.

Sistema elétrico
O conselheiro Sérgio Torigoe, do Auto Elétrico Torigoe, dá uma dica importante quanto a instalação de engate para carretinha no Punto. O aumento de consumo de energia ocasionado pelas lanternas da carretinha deixa o sistema VENICE sem referência, misturando todos os comandos de iluminação. Para resolver este problema a Fiat disponibiliza um módulo para este tipo de adaptação.

A bateria fornecida com o Punto é de apenas 40 Ah, então quando forem instalados acessórios que aumentem o consumo de energia, como som de alta potência, alarmes etc., a mesma pode não conseguir manter a carga necessária para uma posterior partida, exigindo a troca por uma de maior capacidade.

Acabamento
As principais falhas de acabamento encontradas facilmente no Punto são: a tampa do porta luvas, que precisa de força extra para fechar (se puxar a alça fica mais fácil) e costuma abrir sozinha; o acabamento do espelho retrovisor de diversos modelos caíram na rua e a solução adotada em algumas concessionárias foi colar a capa; e a tampa do bocal de abastecimento que emperra precisando ser aberta com uma chave de fenda, dobrando um pouco a mesma que é de plástico.

Undercar
O sistema de freios é a disco ventilado nas rodas dianteiras e a tambor na traseira, podendo contar opcionalmente com ABS Bosch 8.1 com distribuição eletrônica de frenagem entre eixos. A suspensão McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira é de simples manutenção e em relação ao modelo Europeu mudou alguns itens para ficar mais macia utilizando componentes do Stilo. A altura também foi elevada em 13mm.

Acompanhamos na oficina do conselheiro Júlio Cesar a manutenção de um Punto que apresentou vazamento na caixa de direção aos 40 mil km. O vazamento era proveniente de um bujão utilizado para regulagem da mesma, mas a comprovação da origem veio ao retirar a coifa do lado esquerdo da caixa, de onde escorreu grande quantidade de óleo.

A remoção da caixa fica muito facilitada baixando levemente o quadro da suspensão. O conjunto motor e câmbio deve ser apoiado com um cavalete para que ao soltar o coxim inferior traseiro, o quadro possa ser abaixado livremente dando grande espaço para a remoção da caixa.

Na Handor Tek, empresa especializada em reparo de caixas de direção hidráulicas e elétricas, foi constatado que o vazamento ocorreu devido a desgaste na cremalheira, provocado pelo retentor de teflon, que por ser muito duro acaba fazendo riscos na mesma e pode provocar até folga, por isso são utilizados na montagem foram utilizados outro tipo de retentor que não causa este dano.

Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores

Os usuários do Fórum do site Jornal Oficina brasil deram opiniões durante o mês de Novembro sobre o veículo da avaliação do reparador. Veja abaixo.

No geral é um bom veículo e de boa reparação, mas tenho visto que o motor tem um ruído de fábrica que não tem como corrigir, ao despejar potência em certos regimes de trabalho aparece um ruído um tanto acentuado.
Usuário Canal da Oficina MC Kar do Rio Grande do Sul


Caros colegas
Tenho reparado que este modelo é forte e retoma bem quando é requisitado, digo sempre aos proprietários que por ser um modelo sensível eletronicamente, sua manutenção é simples porém com um custo um pouco elevado.
Quanto a durabilidade, tenho feito somente o trivial, quase nem se vê em uma oficina.
Quanto ao consumo é um pouco elevado,também com um propulsor 1.4 fica difícil andar a 80 km/h.
Abraço
Usuário V10

É um veiculo que ainda não está visitando muito minha oficina, apenas para coisas básicas,  pastilhas ,velas, filtros, etc.
Mas os clientes que possuem esse modelo reclamam da consumo alto e baixo rendimento!
Minha nota é 8!
Usuário Anderson Zanol da Auto peças
e mecânica Zanol em Nova Venécia, Espirito Santo

 

Depoimento dos conselheiros

Carlos Bernardo: Recomendo, apesar de o Punto 1.4 ser fraco para o peso do carro, possui design moderno e gostei da dirigibilidade.

Amauri C. D. Gimenes: Recomendo, por possuir fácil manutenção.

Fabio Cabral: Recomendo. O sistema de injeção deixa um pouco a desejar em relação a novos diagnósticos e descobertas, mas é um veículo muito bom, confiável e de fácil de manutenção, com peças acessíveis e preços razoáveis.

André Bernardo: Não Recomendo, pois tem baixo desempenho e alto consumo de combustível. Já o 1.8 recomendo.

Danilo Tinelli: Recomendo por ser um carro bom para o reparador trabalhar. As peças originais apesar de caras são confiáveis e o veículo agrada o cliente.

Sergio Torigoe: Recomendo. O projeto é atual e muito equilibrado. É um modelo que vem a oficina apenas para revisão dos itens de desgaste.

Paulo Pedro Aguiar Jr.: Não recomendo. O motor é fraco para o peso do carro, por isso a embreagem é sobrecarregada e a durabilidade diminui muito.

Júlio Cesar de Souza: Recomendo, o carro tem um design bonito, apesar de ter pouco motor para muita lata.

Aleksandro Viana:
Recomendo, pois é confortável, tem boa durabilidade e manutenção fácil e barata.

Claudio Cobeio:
Recomendo, pois todos que peguei até agora apresentaram apenas desgaste natural, como pastilha e filtros. Mas cuidado, pelo que vejo é um carro que não está vendendo muito e pode acabar saindo de linha a qualquer momento.

 
Ficha Técnica

Capacidades
Lubrificantes e Fluídos

Motor com filtro: 2,9litros semi-sintético API 15W40 SL ou sintético API 5W30 SL
Consumo máximo: 300 ml a cada 1000 km
Transmissão: 2l Tutela EPYX
Sistema de arrefecimento: 5,3l – Água desmineralizada + 30% de Paraflu
Reservatório de freio: 0,4l Dot 4
Sistema de direção hidráulica: 0,68l Tutela GI/A
Tanque de combustível: 60l
Bateria: 40Ah
Peso: 1090Kg

Motor 1.4l Fire Flex

Posição: Transversal Dianteiro
Número de cilindros: 4 em linha
Cilindrada total: 1368 cm³
Diametro x curso: 72 mm x 84 mm
Taxa de compressão: 10,35:1
Válvulas por cilindro: 2
Potência máxima: Gasolina/ Etanol 85 cv/ 86 cv a 5750 rpm
Torque máximo: Gasolina/ Etanol 12,4 kgfm/ 12,5 kgfm a 3500 rpm

Desempenho
Aceleração 0 a 100 km/h: 13,6s
Velocidade máxima: 162 km/h

Transmissão
Manual 5 marchas a frente e uma a ré

Relação de marchas
1ª: 4,273 | 2ª: 2,238 | 3ª: 1,444 | 4ª: 1,029 | 5ª: 0,838 | Ré: 3,909
Diferencial: 4,4

Sistema de freios
Hidráulico com comando a pedal com ABS opcional

Dianteiro
Disco ventilado, com pinça flutuante
Dimensões do disco: 257 x 20 mm
Espessura mínima admissível: 18,2 mm

Traseiro
Tambor, com sapatas autocentrantes e recuperação automática das folgas

Direção
Tipo pinhão e cremalheira com auxilio hidráulico
Diametro mínimo de giro: 10,9 m

Suspensão dianteira
Mc Pherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais e barra estabilizadora
Amortecedores: Hidráulicos, telescópicos de duplo efeito

Suspensão Traseira
Semi-independente com eixo de torção

Fonte: Oficina Brasil

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Novembro / 2010

Nova geração do Ford Ka é melhor que anterior, porém antigos defeitos permanecem

Conselho editorial e reparadores de todo o Brasil, através do fórum OB, comentam os problemas do Ford Ka que permanecem desde a primeira geração

O Ford Ka 1.0 flex produzido a partir de 2008 chegou com a responsabilidade de substituir a primeira geração muito elogiada por seus proprietários por seu interessante visual e prazer ao dirigir. O carro era “divertido”, como diziam algumas revistas do segmento, devido às respostas rápidas da direção e ótima sensação de controle do carro. O novo Ka teve significativas melhorias, o carro cresceu, a suspensão se tornou ainda melhor, porém no quesito manutenção manteve os mesmos problemas que falaremos a seguir.


O tamanho ajudou no volume do porta-malas, que agora pode carregar bagagens, sendo que anteriormente levava no máximo miudezas, e no espaço interno, principalmente traseiro,  que abriga duas pessoas de 1,90 com mais tranquilidade para a cabeça, apesar de a caixa de roda diminuir o espaço para os quadris. O estepe se manteve no mesmo lugar e continuaram as queixas de facilidade de furto, apesar da Ford ter reforçado a estrutura do suporte.


O Ford Ka da nova geração ainda aparece pouco nas oficinas, mas quando aparece é quase sempre pelos mesmos motivos. Vejamos agora por sistemas quais são os pontos que exigem frequente manutenção e as soluções apresentadas pelo conselho editorial e membros do fórum Oficina Brasil que apresentaram suas experiências durante o mês de outubro no tópico ‘Paredão’.

Habitáculo
O habitáculo, que desde novo já não é silencioso devido à falta de um isolamento acústico eficiente, apresenta barulhos provenientes do suporte do estepe ou quando o acabamento das portas e porta malas começam a ficar folgados, exigindo um exercício de paciência para encontrar os pontos onde ocorrem os barulhos.


O conselheiro Eduardo Topedo, da Ingelauto, informou que já presenciou um caso onde a solda na região do para lama se quebrou ocasionando estalos parecidos com os provocados por coxim danificado. O sistema de ar quente pode parar de funcionar, situação onde conselheiro Sérgio Torigoe recomenda inspeção do funcionamento da válvula solenóide, caso esteja em ordem. Sérgio diz já ter precisado substituir todo o painel do comendo de ventilação.

Direção
A caixa de direção hidráulica é proveniente da EcoSport, que recebeu algumas críticas quanto a apresentar folgas e segundo o conselheiro Aleksandro Viana, é de suma importância fazer o alinhamento a cada 10 mil Km para evitar sobre esforços nas buchas de bandeja e braços axiais da caixa.

Suspensão
Aqui está a maior modificação em relação ao antigo Ford Ka, a parte da frente do monobloco é derivada do Fiesta, e como no carro de origem abriga um sub chassis que é ponto de fixação do coxim do câmbio e das bandejas da suspensão, antes ligadas diretamente a longarina. Essa nova estrutura deu ao Ka rigidez 7% maior, isso significa que como a carroceria sofre menos deformação, interfere menos nos ângulos programados de trabalho da suspensão, o novo conjunto se tornou tão eficiente que possibilitou até a eliminação da barra estabilizadora sem aumentar a rolagem.


Apesar da maior rigidez, a suspensão está mais macia e a direção que tinha respostas bem ariscas se tornou mais progressiva, porém não significa que perdeu a agilidade e sim que transmite menos as irregularidades do solo tornando a condução mais suave. Os conselheiros informaram casos de folga nos batentes superiores e recomendaram não substituir apenas as buchas e sim as bandejas completas, para evitar problemas de rangido. Na suspensão traseira o eixo traseiro, que é de torção continua o mesmo, mas se tornou 11% mais rígido devido ao aumento de peso da carroceria.

Freios
O sistema de freios também foi redimensionado e agora utiliza cilindro mestre também derivado do Fiesta com duas tubulações para a traseira e o novo integrante do conselho editorial Fabio Cabral, da Box Mecauto, lembra que houve um recall referente à tubulação do fluído de freio que fica em atrito com a abraçadeira do radiador, correndo o risco de haver vazamento de fluído e perda do freio. Aleksandro recomenda não retificar os discos de freio desse carro para não ter problemas com vibração do pedal durante as frenagens, quando os mesmos estiverem danificados, substitua por novos.

Injeção eletrônica
Segundo André Bernardo da Mecânica Design, de Campinas, o sistema utilizado pode ser o 4CFR ou 4AFR, ambos Magneti Marelli e citou casos de queima de módulo devido a problemas com a bobina de ignição, nesses casos o módulo tem concerto, mas recomenda a troca da bobina por uma original. Sérgio Torigoe informou que certa vez precisou socorrer um Ka que não pegava e a luz do imobilizador permanecia acesa.

O defeito foi solucionado substituindo o fusível 15. Veja esquema elétrico na pag... 
Sérgio também recomendou atenção nos casos de falha e alto consumo onde o problema pode ser contaminação do sensor de fluxo de ar por óleo lubrificante oriundo do respiro do motor. A tubulação do sistema de partida a frio pode se soltar na retirada e instalação da caixa de ar, o conselheiro Júlio Cesar disse já ter atendido um caso desses na oficina. Herança dos modelos Ford, os cabos de alimentação da bateria costumam descascar com a temperatura do cofre, por isso Danilo Tinelli recomenda atenção ao efetuar reparos próximo a eles.

Ignição
Um dos pontos críticos do carro. Os problemas de queima da bobina de ignição são constantes e a causa chegou a ser discutida no tópico Paredão do fórum OB entre os membros GNOATO e Mateus01, chegando a um acordo de que o problema poderia estar relacionado ao desgaste das velas de ignição que trabalham com um ‘gap’(folga), grande em condições normais, que aumenta com o desgaste provocando o aumento de tensão dentro da bobina, quando passa a existir uma fuga de corrente interna.


Isto serve para qualquer veículo, mas no caso do Ka o problema é frequente e também pode ser causado por cabos de vela com resistência acima do normal ou testes impróprios de falha de cilindro sem o centelhador. Em qualquer caso, a recomendação do conselheiro Amauri Gimenes é de efetuar sempre a troca dos três itens por componentes originais, e Carlos Bernardo, da Design Mecânica lembra que deve ser tomado cuidado ao remover os cabos quando for analisar as velas, pois podem se quebrar facilmente.

Arrefecimento
Outro ponto fraco do Ford Ka está no sistema de arrefecimento que está sujeito a desgaste prematuro dos componentes por onde circula o líquido de arrefecimento formando uma ‘lama’ que causa diversos problemas ao sistema. O primeiro é o travamento da válvula termostática eletrônica que provoca superaquecimento do motor, caso em que devem ser substituídos a válvula termostática, que é uma peça cara, tampa do reservatório, aditivo, de preferência original, e o reservatório, se já estiver com a aparência muito ruim.


A carcaça da válvula termostática também pode apresentar vazamento em sua carcaça e até a quebra do bocal de saída para o ar quente. Fique atento, pois veículos que trabalham por algum tempo com a temperatura acima do normal costumam apresentar trincas no reservatório de expansão. Uma falha grave neste veículo, que chegou a causar a indignação de Fabio Cabral foi a falta do ponteiro indicador da temperatura do liquido de arrefecimento, “onde já se viu, em pleno século 21, um veículo sair de fábrica sem indicador de temperatura, quando aquela lâmpada acende significa que o motor já ferveu e foi danificado”, explica Cabral.
Ainda no sistema de arrefecimento, Paulo Aguiar, da Engin, diz já ter tido problemas com a queima do maxi fusível da ventoinha, que segundo André Bernardo também pode parar de funcionar por falha do módulo, que pode ser reparado, e Francisco Carlos, da Stilo Motores, informou que teve alguns casos de entupimento da mangueira de retorno para o reservatório que possui um limitador de fluxo.

Motor e Câmbio

O conjunto de motor e câmbio, assim como a maioria dos itens já citados derivam do Fiesta, com a diferença do acionamento das marchas que no Ka é feita por cabos, que permitem engates mais precisos e suaves além de possuir regulagem para quando for necessário. Os atuadores hidráulicos do Ford Ka de primeira geração têm fixação igual a do moderno, porém o encaixe da tubulação hidráulica é diferente e pode haver confusão na hora da venda, por isso Danilo Tinelli recomenda que seja confirmado e se for o caso contatar o fabricante para confirmar a aplicação, pois se for feita a aplicação incorreta pode haver necessidade de nova remoção do câmbio.


Os problemas causados pelo sistema de arrefecimento se refletem no motor, o membro do fórum OB, Marcos disse já ter feito dois motores devido a quebra da base da válvula termostática na saída para o ar quente. Como a luz de alerta sobre a temperatura não acendeu, o cliente só parou quando o motor começou a fazer barulho, ai já não havia mais o que fazer. Segundo Eduardo Topedo, devido aos cames do comando de válvula serem prensados, quando ocorre um superaquecimento, eles podem patinar sobre eixo e sair da posição correta devendo ser substituído.


Danilo Tinelli dá uma dica: caso haja vazamento de óleo pela junta do cabeçote após um superaquecimento, significa que o mesmo foi comprometido e deve ser substituído. Paulo Aguiar diz ter resolvido um problema de barulho no motor ao acionar o pedal de embreagem substituindo as arruelas de encosto do virabrequim que sofreram desgaste.

Ka 2008, comentários sobre o sistema de ar condicionado:

Por Mario Meier Ishiguro


O Ka é equipado com um sistema de ar condicionado similar ao seu modelo anterior. O sistema utiliza tubo de orifício calibrado “OT” próximo a entrada do evaporador e um filtro acumulador na linha de retorno do fluido para o compressor.
Este sistema oferece boa eficiência, porém não é equipado com termostato e para evitar o congelamento do evaporador, o sistema possui um pressostato na linha de baixa pressão (linha de retorno do fluido refrigerante, que liga o evaporador ao compressor). Este pressostato é responsável por “desligar ” o compressor, quando a pressão na linha de retorno (linha de baixa) estiver inferior a cerca de 1,9 bar, o que equivale a temperatura do fluido refrigerante a cerca de 0 ºC.


Este pressostato também não habilita a ligação do compressor no caso de pouco fluido refrigerante no sistema.
O sistema trabalha com cerca de 540g de fluido refrigerante e cerca de 180ml de óleo PAG 46
O compressor é de 5 pistões duplos de cabeças opostas (10 pistões) com cerca de 150 cc, sem variação de cilindrada, modelo Ford FX 15 Visteon.
Este compressor, eventualmente pode apresentar vazamentos no lip Seal e quando é feita a troca deste componente, se recomenda substituir também o rolamento da polia do compressor.


A válvula de ar quente e o comando de ar quente podem apresentar problemas de funcionamento, como no modelo anterior do Ka.
O ventilador interno e resistor da ventilação interna, também são componentes que são comuns de troca neste modelo.
Reciclo, é acionado por motor elétrico e eventualmente trava e deixa de funcionar.


O acesso ao filtro antipólen é pelo lado de fora, retirando-se a carenagem abaixo do parabrisas, do lado do passageiro. A recomendação é de troca do filtro antipólen, a cada 6 meses ou anualmente, dependendo do uso.
O Resistor do eletroventilador do radiador pode apresentar derretimento de terminais ou mal contato, desta forma o eletroventilador funciona apenas na 2ª velocidade. O que afeta a eficiência do sistema.

Fonte: Oficina Brasil

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Outubro / 2010

Chevrolet Vectra é robusto, mas tem seus defeitos

A demora na entrega das peças do veículo que é o sonho de consumo do reparador comprometeu a lucratividade da oficina

Há tempos os leitores do Jornal Oficina Brasil manifestam interesse em ouvir a opinião dos empresários da reparação e integrantes do Conselho Editorial sobre a família Vectra da última geração, produzidos após outubro de 2005. O modelo lidera consecutivamente há anos o ranking de ‘carro dos sonhos do reparador’ na pesquisa anual da Cinau (Central de Inteligência Automotiva) e para acabar com a curiosidade, avaliamos o modelo de entrada ‘Expression’ equipado com motor 2.0 8v Flexpower de 140cv ano 2009, com 28.356 mil km rodados no Auto Elétrico Torigoe, de propriedade do engenheiro elétrico Sergio Seihiti Torigoe.

 

Questionado sobre o estado geral das unidades que frequentaram a oficina nos últimos meses, Torigoe comenta que “os maiores problemas enfrentados com o Vectra e na linha Chevrolet não fica por conta da falta de qualidade dos componentes, mas sim na demora em conseguir encontrar as peças de reposição na rede autorizada. Se aqui em São Paulo é assim, fico imaginando como os colegas reparadores do restante do Brasil estão sendo atendidos”.


Os principais motivos da ida do veículo a oficina foi à luz de anomalia do air bag acesa no painel, a quebra do cinzeiro interno em formato de ‘copo’, o cubo miolo da chave e o retrovisor interno que descolou do vidro.


Motor
O motor 2.0 8v Flexpower de 140cv que equipa a unidade avaliada é derivado de um projeto antigo, porém reformulado internamente por diversas vezes para melhora do consumo de combustível, desempenho e emissão de gases poluentes. Curiosamente uma frase comum de ser ouvida quando o capo é aberto é que “este motor é o mesmo do Monza”, o que na prática é um ‘pecado’ dizer isso. Dentre as principais melhorias podemos citar o comando de válvulas roletado detentor da tecnologia LFVT (Low Friction Valvetrain) – de baixo atrito, o coletor de admissão em material plástico com superfície interna controlada e 30% mais leve em comparação ao anterior feito de alumínio, coletor de escapamento dimensionado em aço inoxidável, nova programação da ECU, adoção de óleo 5W30, entre outras.


Pode ser que dentro de um breve período sejamos surpreendidos pela moderna família de motores ‘Ecotec’, encontrados no modelo Cruze, que possivelmente será o substituto do Vectra, mas isto é assunto para as futuras edições do Jornal Oficina Brasil.   
O motor avaliado foi duramente criticado quanto à incidência de vazamento de óleo. “Este é um ótimo motor, mas vaza por todos os lados! É capaz de encontrar óleo até no certificado”, comenta Danilo Tinelli da Auto Mecânica Danilo.

Os principais pontos vulneráveis ao surgimento de vazamentos são tampa de válvulas, anel o’ring da tampa da bobina, filtro de óleo, retentor dianteiro do virabrequim e comando de válvulas, mancal traseiro do motor e interruptor de pressão do óleo (cebolinha). Após os reparos, o óleo lubrificante recomendado deve possuir a viscosidade 5W30, de classificação API SJ ou superior com base mineral no total de 4,5 litros incluindo o filtro. A troca é recomendada a cada 5 mil km ou 6 meses, o que ocorrer primeiro.

Os reparadores do Conselho Editorial recomendam a utilização do original ACDelco para evitar problemas futuros relacionados a formação de borra de óleo e deficiência na lubrificação, visto a fórmula dos aditivos deste lubrificante serem projetados para as necessidades da família GM. “É muito comum vermos os Vectras mais rodados com fortes ruídos na parte superior do motor, relacionados ao desgaste prematuro dos tuchos e cames do comando de válvulas”, comenta o engenheiro mecânico e conselheiro editorial Paulo Aguiar da Engin Engenharia Automotiva.


Assim como ocorrido nos Chevrolet Meriva 1.8, o corpo de borboletas do Vectra também poderá apresentar problemas no potenciômetro, porém com menor incidência. A causa está relacionada com a formação de crostas oriunda dos vapores de óleo do motor trazidos pelo respiro. Esta crosta por sua vez inibe a livre abertura da borboleta por parte do motor elétrico, ocasionando funcionamento irregular e até mesmo a quebra. Segundo Tinelli, os reparadores costumam efetuar apenas a limpeza do corpo, mas se esquecem de limpar também o próprio respiro e trocar o óleo de motor e filtro.


Um problema que está se tornando comum de ocorrer na família de motores Chevrolet Flexpower está relacionado à utilização prolongada do combustível álcool. Caso o prazo para a verificação ou troca das velas de ignição seja ultrapassado, elas poderão ficar grudadas no cabeçote. O Conselheiro André Bernardo da oficina Design enfrentou o mesmo problema em seu Vectra GT-X 2008, de construção semelhante ao modelo avaliado. Ele adquiriu o veículo de segunda mão com 55 mil km rodados, sendo que as velas ainda eram originais.

No momento de removê-las, por pouco as roscas no cabeçote não ficaram comprometidas. As velas recomendadas são da fabricante NGK, código BPR7E, com 0,8 a 0,9mm de abertura entre o eletrodo massa e central.
O Conselheiro Francisco Carlos de Oliveira, da oficina Stilo Motores teve que trocar o sensor de rotação em três Vectras de diferentes clientes. A dificuldade está em ter a certeza da falha na peça, pois as conseqüências quando defeituoso são falhas intermitentes, que permitem o funcionamento do motor normalmente na maioria do tempo.


O sistema de arrefecimento costuma apresentar o emperramento precoce da válvula termostática e pane na ventoinha elétrica. O manual da Chevrolet recomenda a troca do líquido a cada cinco anos ou 150 mil km rodados, porém o Conselho Editorial alega que na prática este prazo ocasiona muitos danos ao motor Flexpower, como ferrugem. No momento da troca, dê preferência ao original ACDelco orgânico a base de etilenoglicol de coloração alaranjada, na proporção de 35% a 50% de aditivo, completando o restante com água desmineralizada, no total de sete litros da mistura.


Ao virar o contato de ignição foi possível constatar que o alerta sobre a necessidade de inspeção estava ativo, sob os dizeres ‘InSP’ no visor acima do odômetro total. Para ‘zerar’ este aviso que após mil km rodados força a injeção a operar em modo ‘emergência’, entregando baixo desempenho e alto consumo de combustível, proceda da seguinte maneira:
1º Passo: Com a chave de ignição ligada no primeiro estágio, selecione o odômetro parcial;
2º Passo: Desligar e ligar a chave de ignição para que a palavra ‘InSP’ apareça;
3º Passo: Pressione o botão do odômetro e permaneça desta maneira. Desligue e ligue a chave de ignição;
4º Passo: O odômetro irá piscar e depois surgirá uma série de traços. Isto significa que a sigla ‘InSP’ indicadora de manutenção foi ‘zerada’ (Ok).

Transmissão

O modelo avaliado estava equipado com caixa automática e nenhuma anomalia foi detectada.
Segundo Carlos Napoletano Neto, da Brasil Automático, empresa especializada na manutenção e cursos sobre transmissões automáticas, a caixa que equipa os Chevrolet Vectra automáticos produzidos de outubro de 2005 em diante é uma AW 50-42 de 4 velocidades à frente, totalmente eletrônica, com controle do neutro (Neutral Control), ou seja, quando o condutor pisa no freio e o veiculo pára, a transmissão vai para neutro, mesmo que a alavanca permaneça em ‘D’, pois o módulo comanda esta função que visa atender as leis e exigências sobre emissões de gases poluentes.

O fabricante desta caixa é a AISIN WARNER do Japão, e o fluído recomendado é o DEXRON III ou original DEXRON III-E ACDelco, no total de 8,6 litros, sendo 2,8 litros somente para o conversor e o restante para alimentação da caixa, tubulações e radiador, que é incorporado também ao radiador do sistema de arrefecimento do veículo. Segundo a Chevrolet, o período de troca do fluído é de 40.000 km. O filtro não necessita ser trocado na manutenção normal devido a ser incorporado à transmissão, ou seja, ele está embutido na carcaça e somente em caso de reforma da caixa deve-se trocá-lo.


Esta caixa possui as funções ‘inverno’, que habilita o veículo a sair em 2ª marcha caso o piso esteja escorregadio, sendo acionada por uma tecla no console do carro. Existe também a opção econômica (normal) e esportiva. Esta última ‘estica’ mais as marchas, permitindo que o veículo tenha um desempenho mais forte. Ela é acionada pela tecla ‘S’ do painel.


Para verificar o nível do fluído da transmissão automática, proceda da seguinte maneira:
O veículo deve estar nivelado com o motor em marcha lenta e a alavanca seletora de mudanças na posição ‘P’.
1. Passe a alavanca de P para 1 e de 1 para P, passando por todas as posições intermediárias R, N, D, 3 e 2, esperando que a cada mudança de posição na alavanca, a marcha selecionada seja engatada e desengatada.
2. Levante o capô do motor.
3. Puxe a alavanca de travamento da vareta medidora situada na sua extremidade e a retire. Limpe bem e a introduza novamente no tubo até o seu limite.
4. Retire-a novamente e verifique o nível, que deve estar numa das condições a seguir:
Transmissão fria: entre as marcas ‘MAX’ e ‘MIN’, do lado da vareta com a gravação ‘+20°C’.
Transmissão quente: entre as marcas ‘MAX’ e ‘MIN’, do lado da vareta com a gravação ‘+80°C’.
Considera-se que a transmissão está ‘fria’ quando se aciona o motor menos de um minuto a temperatura ambiente máxima de 35ºC.


Considera-se que a transmissão está ‘quente’ após o veículo rodar pelo menos 20 km.
Quando equipado com câmbio mecânico de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré, a troca da embreagem é um pouco trabalhosa, sendo necessário abaixar ligeiramente o quadro de suspensão para aumentar o espaço livre no momento de remover a caixa. Segundo o Conselho Editorial, o atuador hidráulico escravo com o passar do tempo poderá apresentar ruídos semelhante a um ‘ronco’ quando pressionado o pedal. Se a peça não for trocada, em breve ela poderá vir a quebrar. O óleo recomendado é o de base mineral SAE 75W85 para engrenagem helicoidal de coloração avermelhada ACDelco num total de dois litros.

Freios, direção e suspensão

O modelo avaliado possui freios a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras, com sistema de segurança antitravamento ABS. Segundo o conselheiro Tinelli, “é preciso ter muito cuidado no momento de remover o cavalete da pinça de freio dianteira, que espana fácil na região da rosca. Na dúvida, após a desmontagem insira um parafuso do tipo ‘macho’ de mesmo passo para a limpeza e alinhamento dos fios de rosca.


A direção possui auxílio hidráulico e requer fluído do tipo Dexron II. De elevada robustez, os problemas mais comuns estão relacionados a vazamentos.
O sistema de suspensão dianteira do Vectra avaliado é semelhante à antiga versão, produzida entre 2000 a setembro de 2005, porém o conjunto traseiro regrediu para diminuição dos custos. No Vectra antigo figurava o sistema independente ‘Multilink’, de superior desempenho. A versão atual conta com o sistema semi-independente, de inferior desempenho, mas de superior simplicidade e facilidade de manutenção.


Como em todo sedã médio, os amortecedores e as buchas do quadro poderão apresentar folgas precoces dependendo das condições de piso por onde o veículo costuma trafegar. Poderá ocorrer também a presença de barulhos na parte dianteira. Um item que confunde o reparador é o batente superior da torre, pois dificilmente esta peça é analisada. Ele possui uma canaleta na região de encosto com o monobloco, e caso ela esteja com altura inferior a 9mm, troque-a.  Outro vilão é a bieleta, que também poderá gerar ruídos em piso irregular após chegar no final da vida útil.
Na parte traseira, a ‘pegadinha’ está nas buchas de fixação do quadro a carroceria, que ao chegar no fim de vida útil geram ruídos semelhantes ao bater de uma ‘panela’.

Caracteristicas do Sistema de ar

Com relação ao Vectra 2.0, vamos fazer alguns comentários sobre o sistema de ar condicionado deste modelo:
O sistema de ar condicionado do Vectra 2005 em diante é basicamente o mesmo do Astra 2005, com boa eficiência, mas eventualmente pode apresentar problemas.
O compressor é um CVC da Delphi de 125 cc de fluxo variável e utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46. A carga de fluido refrigerante R134a é de cerca de 700g.
Possui dois eletroventiladores, sendo um na frente do condensador e um atrás do radiador. Ambos trabalham em conjunto, com duas velocidades, pelo sistema de ligação em série e paralelo. Seu acionamento depende da leitura de pressão do transdutor de pressão que fica acima do filtro secador.
O filtro antipólen fica localizado atrás do portaluvas e sua troca é recomendada a cada 6 meses ou anualmente, dependendo do uso.

O painel de comando é digital e automático.
Os problemas mais comuns encontrados no sistema são:
Queima da bobina do compressor, Vazamento no ‘lip seal’ do compressor, Ruído no compressor, Filtro secador entupido, Trinca na tubulação da mangueira de alta, Vazamento na válvula de serviço de alta e quebra do sistema de reciclo. - Mario Meier Ishiguro
ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO CURSOS & SERVIÇOS




Ficha Técnica

Motor 2.0 Flexpower (Álcool, gasolina ou a mistura de ambos)
Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8v
Cilindrada: 1998 cm3
Diâmetro x curso: 86,0 x 86,0 mm
Potência: 133 cv a 5600 rpm gasolina / 140 cv a 5600 rpm álcool
Torque: 18,9 kgfm a 2600 rpm gasolina / 19,7 kgfm a 2600 rpm álcool
Taxa de compressão: 11,5:1
0 - 100 Km/h: 10,5 s

Câmbio
Automático de 4 velocidades à frente mais ré, tração dianteira com três programas de funcionamento (Antipatinação, econômico e esportivo)
1ª – 3.670:1
2ª – 2.100:1
3ª – 1.390:1
4ª – 1.000:1
Ré – 4,020:1
Diferencial – 2.860:1

Carroceria

Dimensões:
Comprimento: 4587 mm
Largura: 1728 mm
Altura: 1453 mm
Entre-eixos: 2703 mm

Peso: 1.268 kg / 1.310 kg (Expression - Manual / Automático)

Volumes
Porta-malas, de 526 L; tanque de combustível, 58 L

Suspensão

Dianteira: Independente tipo McPherson com braço de controle ligado ao sub-chassi, molas helicoidais, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora
Traseira: Semi independente, viga de torção com braços de controle fundidos, molas progressivas tipo barril com secção variável e amortecedores pressurizados

Freios
Auxiliar a vácuo com duplo circuito hidráulico e válvula equalizadora de frenagem
Disco ventilado na dianteira e tambor na traseira, com ABS e EBD opcional

Direção
Hidráulica progressiva do tipo pinhão e cremalheira
Diâmetro de giro 10,85m

Rodas e pneus
Liga leve 195/60 R15

Sistema elétrico e bateria
12V, 55Ah
Alternador 120A

Principais equipamentos de série
Ar-condicionado, duplo airbag, trio elétrico, CD player, alarme, banco do motorista com regulagem de altura, faróis com duplo refletor

 

Dicas do Conselho

Aleksandro: Fique atento ao sistema de embreagem. Saiba o sistema de acionamento possui durabilidade limitada, e na dúvida os considere no orçamento, assim como a retífica do volante do motor. Tenho recebido muitas reclamações de trepidação ao sair em 1ª marcha e ré.

Amauri: Ao trocar o óleo do motor, lembre-se de trocar também o anel de vedação do bujão, pois com o passar do tempo o anel fica achatado e vulnerável a vazamentos. Para compensar este ‘achatamento’, os reparadores acabam por exagerar no aperto, o que poderá ocasionar a trinca do cárter produzido em alumínio.
O olhal de saída de combustível dos bicos injetores costuma sujar com extrema facilidade, mesmo nos Vectra com pouca quilometragem. Fique atento!

André Bernardo:
É muito comum ouvir os clientes se queixarem de certa ‘aspereza’ do motor nas arrancadas, mas isto é normal quando abastecido com 100% de álcool no tanque. Para chegar a esta conclusão esgotamos o tanque de duas unidades e colocamos somente gasolina. A potência entregue foi menor, mas a linearidade e constância de operação passa a ser sensivelmente melhor.
O sistema eletrônico de gerenciamento da injeção é confiável, mas apresenta certa deficiência nas baixas rotações.
A rede autorizada Chevrolet disponibiliza a atualização (recalibração) do software na versão de 140cv para resolver o problema de perda de potência e torque em determinadas situações.
Por mais de uma vez me deparei com esta última geração de Vectra na oficina apresentando irregularidade na marcha lenta e fraco desempenho. Ao analisar os componentes eletrônicos e mecânicos, pudemos constatar que o defeito estava entre o assentamento de uma das válvulas e sede do cabeçote. Em ambos a retífica do cabeçote foi necessária.
Algumas unidades produzidas entre 2010 e 2011 saíram de fábrica com pouco torque de aperto nos quatro parafusos de fixação da polia frontal da árvore de manivelas. Na dúvida, solte-os e aperte novamente com o auxílio de um torquímetro, aplicando 23Nm de torque em cada um.

Carlos Bernardo:
O sistema de arrefecimento costuma apresentar incidência de problemas acima da média. Portanto recomende a troca preventiva da válvula termostática e bomba d’água caso haja uma pré-disposição a esta deficiência.

Danilo: No momento de aplicar um filtro de óleo do motor novo, sugiro untar com óleo novo o anel de encosto feito de borracha e apertar manualmente, porém com um ligeiramente mais forte em comparação a outros veículos, para evitar que depois de certo tempo a região fique ‘suada’ de óleo.
Evite suspender o motor pelo carter com macacos do tipo jacaré quando este for feito de alumínio. O risco de quebra é grande.
O sistema de embreagem é crítico neste modelo. Portanto, lembre-se de considerar no orçamento atuadores novos e a retífica do volante do motor.
Motores 2.0 Flexpower que sofreram com superaquecimento poderão descalibrar o funcionamento da ventoinha. Fique atento e se constatado, troque o sensor de temperatura e faça a revisão completa no sistema de arrefecimento.

Eduardo:
Fique atendo a qualidade do combustível utilizado, assim como os prazos para a troca do óleo. Tive que ‘fazer’ o motor de um cliente que teve o final de vida útil bem precoce. Os anéis ‘colaram’ no pistão, comprometendo os valores de compressão, com extremo ruído de ‘batida de saia’, principalmente durante a fase fria.

Julio: Um ponto positivo da família Vectra está relacionado ao desligamento da bateria, que ao contrário de outros veículos, não tem problemas gerados após o ato.
Julgo como negativo a baixa durabilidade do conjunto de travas elétricas, que implicam até na perda de sincronismo entre o abaixamento e levantamento dos vidros elétricos.

Paulo: Poucos usuários do veículo e mecânicos reparadores utilizam o óleo correto 5W30 ACDelco de base mineral, acarretando problemas futuros como exemplo o desgaste acentuado dos cames do comando de válvulas e borra de óleo.
Ao se deparar com problemas na bobina, lembre-se de trocar também os cabos e as velas de ignição.

Torigoe:
O miolo da chave de ignição costuma apresentar problemas, sendo que ao desligar o motor e remover a chave, ele não identifica a posição ‘stop’ e impede o acionamento do alarme e o travamento das portas através do telecomando da chave. Como solução troque o cubo/miolo completo.
Atenção ao passar o orçamento para troca da lâmpada do farol, que é do tipo halógena. Os modelos mais antigos possuíam lâmpadas do tipo incandescente, de maior custo.

Fonte: Oficina Brasil

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Setembro / 2010

Volkswagen Golf apresentou mais problemas que o esperado

Descuido com óleo lubrificante exigiu a retífica do motor antes dos 100 mil km rodados

Desejado por um público seleto e melhor remunerado há uma década, atualmente a grande maioria dos Volkswagen Golf da 2ª geração brasileira e 4ª européia está nas mãos de proprietários de poder aquisitivo limitado, que o adquiriu em função de alguns atrativos como o generoso conforto, o bom pacote de opcionais e preço atraente, vantagens estas que se invertem no momento da manutenção devido o alto custo para aquisição das peças de reposição. Por outro lado repará-lo é relativamente simples e não chega a atrapalhar a vida do reparador.
Para descobrir como anda a saúde do modelo, avaliamos na oficina Design Mecânica localizada na cidade de Campinas, interior de São Paulo, de propriedade dos conselheiros técnicos André Bernardo e Carlos Bernardo, um Golf produzido em 2001 equipado com motor 2.0 8v a gasolina aspirado e câmbio mecânico, com pouco mais de 90 mil km rodados.


Mais uma vez à falta de informação técnica oficial por parte da Volkswagen foi alvo de críticas por parte do Conselho Editorial. “Assim como fez a Fiat, a Volkswagen poderia criar um portal para que nós reparadores pudéssemos acessar os procedimentos corretos de manutenção, o que garantirá a excelência do nosso serviço e o perfeito funcionamento do veículo, agregando mais valor à marca”, comenta o engenheiro mecânico e conselheiro editorial Paulo Aguiar da Engin Engenharia Automotiva, oficina da zona sul de São Paulo.

 

Motor
O veículo é utilizado em curtos trajetos, muitas vezes durante a fase fria, que colaborou em muito para a criação e acúmulo da borra de óleo. A primeira visita a oficina dos irmãos Bernardo foi em fevereiro de 2009 com então 74 mil km rodados. O foco da intervenção foi à eliminação da borra de óleo, com a remoção do cárter para limpeza mecânica, substituição do óleo e filtro, do respiro antichama e tubulação, junta da tampa de válvulas e aplicação de produto tipo ‘flush’. Na época o serviço surtiu efeito e a luz indicadora de baixa pressão de óleo no painel que acendia de maneira intermitente passou a funcionar perfeitamente, apagando antes mesmo de o motor entrar em funcionamento.


Após 15 dias corridos e apenas 250 km rodados o veículo retornou a oficina apresentando alto consumo de combustível, baixo rendimento e instabilidade de funcionamento do motor, como se estivesse ‘afogado’. Após análise dos sensores e atuadores foi descoberto que o sensor MAF (fluxo de ar) havia queimado. Segundo o Conselho Editorial este componente é o ponto fraco da família Golf e Audi A3, independente de a motorização ser aspirada ou turbo. Segundo o conselheiro Amauri Gimenes da Vicam Centro Técnico Automotivo, “o reparador deverá ficar extremamente atento no momento da compra deste item, pois além de recomendar apenas o original Volkswagen, é necessário conferir também o código da peça, que muda em acordo com o motor, não sendo intercambiável entre as versões 1.6, 1.8 e 2.0. É um erro muito cometido pelas oficinas e já recebi um Golf com esta peça errada”.


Uma das possíveis causas para a breve vida útil da peça é a proximidade com o respiro do motor, que permite a impregnação de vapores de óleo no sensor.


Após oito meses e 10 mil km percorridos o veículo voltou a apresentar o acendimento intermitente da luz indicadora de baixa pressão de óleo no painel. Ao analisar o motor foi constatado novamente a presença de borra de óleo. Mais uma vez o serviço de ‘flush’ foi efetuado, assim como a remoção do cárter, troca do óleo e filtro, etc.
Em agosto de 2010 o veículo chegou à oficina de guincho devido o acendimento permanente da luz indicadora de baixa pressão de óleo no painel.


O teste de pressão de óleo indicou valores baixos e a análise de gases constatou o consumo de óleo pelos cilindros. Após remover o cabeçote foi possível constatar que o diâmetro interno dos cilindros ultrapassava em certos pontos 0,4mm do diâmetro original ‘standard’ de 82,5mm, resultando na necessidade de retífica geral do motor, com a troca dos pistões e anéis, bomba de óleo, juntas, velas de ignição, ou seja, todos os componentes relacionados ao procedimento.


Como possível causa para a vida curta deste motor que teve seu fim antes dos 100 mil km rodados, podemos citar as duas principais: funcionamento excessivo durante a fase fria e a troca do óleo lubrificante com prazos extensos, próximos ao recomendado pelo manual do fabricante.


Para que o problema não se repita é necessário antecipar a troca do óleo recomendada pelo manual do fabricante. Segundo o reparador Gilmar Aparecido Garcia da Design Mecânica, “preventivamente a troca poderá ser efetuada entre 2 a 3 mil km rodados, quilometragem esta abaixo da recomendada pelo manual, porém inimiga da formação de borra de óleo”, arrisca.
A viscosidade do óleo recomendada para este motor é a 10W40 de base semi-sintética, num total de 4,5 litros.


O sistema de injeção da versão avaliada é a Bosch Motronic 5.9.2V3, multiponto seqüencial, de manutenção simples e que dificilmente apresenta a queima do módulo (ECU). Tenha cuidado no momento de efetuar a impeza do corpo de borboleta quando dotado de acelerador eletrônico, que poderá danificar as engrenagens internas se forçado com a ponta dos dedos.
Para a remoção dos bicos injetores é necessário remover também o coletor de admissão. Lembre-se de contemplar esta etapa no orçamento, e durante a montagem o reparador e conselheiro editorial Danilo Tinelli da Auto Mecânica Danilo recomenda aplicação das juntas originais, pois houve casos de empenamento da peça após aplicação de juntas do tipo paralela.


Em 2006 a Volkswagen promoveu o recall da galeria de combustível, que pode apresentar fissuras, provocando vazamento de combustível. Portanto preste atenção nas condições da peça durante a manutenção.


Um ponto crítico e que costuma apresentar frequentes problemas é a carcaça plástica que aloja a válvula termostática. A peça trinca com o passar do tempo, permitindo o vazamento do líquido de arrefecimento e a despressurização do sistema, podendo chegar ao ponto de superaquecimento caso o condutor não preste atenção ao ponteiro no painel de instrumentos e deixe de desligar o motor. Outro item relacionado ao sistema de arrefecimento que costuma apresentar problemas é o motor da ventoinha do radiador no lado do motorista (motor maior), que apresenta baixa vida útil.

O conselheiro Sérgio Seihiti Torigoe, do Auto Elétrico Torigoe afirma que o recondicionamento da peça não é recomendado. “Se mesmo original o motor não dura muito, dependendo de quem o recondiciona poderá durar menos ainda”, arrisca o engenheiro elétrico.


A bobina de ignição muitas vezes poderá apresentar falhas intermitentes (ora funciona bem, ora não). Ao trocá-la, lembre-se de contemplar os cabos e as velas corretas. O código Bosch poderá ser o F 000 KE0 P06 (código simplificado SP6, mais fria, recomendada para regiões com temperaturas ambientes altas ou sob utilização severa) ou F 000 KE0 P07 (código simplificado SP7, de maior grau térmico).

A NGK disponibiliza o jogo através do código BKUR6ET-10, com 1,0 mm de abertura entre o eletrodo central e o massa.


Recentemente o reparador e conselheiro editorial Francisco Carlos de Oliveira da Stilo Motores, oficina da zona norte de São Paulo, recebeu um Golf 2.0 idem ao avaliado que apresentava o seguinte problema: Com o motor em funcionamento ao desligar o contato ele demorava a parar e as luzes do painel piscavam semelhante a uma ‘árvore de natal’. O veículo havia passado por duas oficinas, porém o problema persistia. Após horas verificando a bateria, o chicote elétrico, painel e alternador, foi descoberto que algum reparador havia feito uma ‘gambiarra’ para que a luz da bateria no painel permanecesse funcionando corretamente.

Até uma lâmpada chegou a ser adaptada no meio do fio que a alimentava. Ao se deparar com a etiqueta que indicava a potência de 70A do alternador, Carlos desconfiou e entrou em contato com a oficina de um concessionário Volks. De lá veio à informação que o alternador correto para o Golf 2.0 é de 90A. Após a instalação do alternador correto o problema foi solucionado. “Como o veículo que costuma utilizar alternador de 70A é o Gol, achei estranho e melhor confirmar se a peça era de fato a correta”, afirmou Carlos.


O engenheiro mecânico, reparador e conselheiro editorial Julio Cesar de Souza da Souza Car, comenta que sempre que substitui a correia dentada recomenda ao cliente a troca da bomba d’água, pois houve dois casos em que o rotor travou ocasionando a quebra da carcaça e a consequente quebra da correia. Em ambos as válvulas do cabeçote foram ‘atropeladas’.

Transmissão

O câmbio mecânico do Golf foi extremamente elogiado pelos reparadores, que destacaram a facilidade para remoção no momento de trocar a embreagem, boa durabilidade dos componentes e engates precisos, acima da média. Por outro lado quando equipado com câmbio automático tiptronic, aí ‘o bicho pega’, pois 100% do Conselho Editorial apontou o componente como uma caixa problemática e que ‘gosta de uma oficina’.


Segundo Carlos Napoletano Neto, diretor técnico da Brasil Automático cursos e treinamentos, quando equipado com caixa automática o Volkswagen Golf utiliza a da marca JATCO (Japan Automatic Transmission Corporation) modelo JF506-E. Ela possui 5 velocidades à frente e é a mesma da versão 1.8 turbo. A quantidade total de fluído do tipo DEXRON III ou ELFMATIC SYN 3 é de 7,8 litros incluindo o conversor de torque. O fabricante recomenda que a troca deva ser feita a cada 100.000 km ou dez anos, o que vencer antes. O gerenciamento é totalmente eletrônico, onde os maiores problemas são as falhas elétricas ou mecânicas dos solenóides (são nove deles no total) que acabam por danificar a caixa. Tirando este problema eletrônico, o conjunto mecânico dela é muito resistente e robusto, que suporta até 400cv no eixo de entrada. É a mesma utilizada no Land Rover Freelander, Jaguar, Audi A3 Turbo e alguns Mazdas.


O conselheiro Danilo Tinelli recomenda também a lubrificação interna de ambas as flanges (bolachas) de saída do câmbio, com graxa específica a base de bissulfeto de molibdênio. “Lembre-se de sempre aplicar coifas originais e de qualidade, pois as paralelas ressecam e rasgam com facilidade”, comenta o reparador.

Suspensão e direção

A grande parte dos Volkswagen Golf possui rodas com aros acima de 15”, chegando aos de 20” em alguns casos, com pneus de perfil baixo que inevitavelmente sobrecarregam todo o conjunto de bandejas, braços e pivôs.
A unidade avaliada possui rodas originais de 15” com pneus de perfil ‘alto’, sendo que no geral os componentes estavam em boas condições. Por outro lado as unidades que frequentaram as oficinas do Conselho Editorial costumam apresentar o conjunto de suspensão com as bandejas, buchas e pivôs com excesso de folga e rangidos ao passar por valetas ou depressões. “Muitas vezes o rangido só para após trocar as buchas da barra estabilizadora e aplicar um pouco de vaselina”, comenta Paulo Aguiar da Engin Engenharia Automotiva.
Segundo Júlio Cesar da Souza Car, a caixa de direção é difícil de apresentar problema, mas os braços axiais insistem em ficarem folgados e gerar barulho ao passar por pisos irregulares.

Freios e undercar
Os reparadores se queixaram da má qualidade de alguns componentes paralelos como pastilhas e discos, que deverão ter preferência pelos originais.
Fique atento também ao perfeito funcionamento do sistema ABS, que em 2001 sofreu recall na unidade de controle.
No modelo avaliado, não houve a presença de avarias.

Habitáculo
A principal reclamação foi a de barulho dentro do painel, oriundo de encaixes e fixações que podem afrouxar com o passar do tempo e o acabamento emborrachado que reveste os botões do painel e vidros, que descascam com o passar do tempo.

 
Dicas do Conselho

André Bernardo: Quando equipado com motor 1.6 8v SR (importado), tenha cuidado com o manuseio do corpo de borboletas e evite forçar com os dedos. Cuidado também no momento de desligar a bateria e antes de fazer deixe o veículo descansando por um período mínimo de 20 minutos. Como conseqüência o motor poderá ficar ligeiramente acelerado e a troca do corpo poderá ser necessária.
Quando equipado com motor 1.8 Turbo de 180cv e acelerador eletrônico com sistema de injeção 3.8.3, o motor poderá ficar sem aceleração devido a não ter 5 volts na saída do pino da ECU que comanda a abertura. A solução neste caso é a reparação da ECU.

Quando equipado com motor 2.0 e injeção sistema Digifant, temos dois tipos de programa para este veículo. Quando atualizado errado, algumas leituras poderão ficar fora de padrão, como exemplo a tensão da bateria.

Se o velocímetro parou de funcionar e a luz do ABS acender, o scanner poderá não conseguir comunicação. Neste caso remova o plug do ABS. Se neste instante o scanner conseguir comunicação, o problema está no corpo do ABS.        
Evite a utilização de bobinas de ignição paralelas, que são mais sensíveis a falhas e queima.

Carlos Bernardo: Quando equi­pado com motor 1.8 Turbo de 180cv, o rolamento tensor da correia dentada costuma apresentar vazamento de óleo no pistão de acionamento. Lembre-se de incluir esta peça no orçamento quando for trocar a correia dentada.

Danilo:
Tenha cuidado ao remover o cabo do velocímetro para que o pinhão plástico não caia dentro da caixa de marchas. Caso isto aconteça, a caixa de marchas deverá ser aberta para a remoção do pinhão.

Paulo: A bomba de combustível correta a ser utilizada é a VDO de 4 bar de pressão, pois as paralelas podem até conseguir atingir o mesmo valor, porém sem a vazão adequada.

Torigoe: O conector da bomba de combustível localizado na tampa poderá apresentar mau contato, despressurizando o sistema de alimentação em alguns momentos. Antes de trocar a bomba de combustível, verifique a situação dos pinos. Muitas vezes os reparadores ‘deslizam’ por causa deste problema e trocam a bomba sem precisar e sem eliminar o problema.Caso os motores das fechaduras apresentem emperramento, a troca da peça será necessária devido a não haver peças de reposição internas.Caso o marcador de combustível fique inoperante, é possível trocar apenas o sensor de nível do tanque.
A bolsa do air bag do motorista apresenta dificuldade acima da média no momento da remoção.
O sistema de alarme, travas e vidros elétricos são conjugados e apresentam um alto grau de complexidade para a reparação.

Ficha técnica
Motor 2.0 gasolina
Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 8v
Cilindrada: 1984 cm3
Diâmetro x curso: 82,5 x 92,8 mm
Potência: 116 cv a 5200 rpm
Torque: 17,3 kgfm a 2400 rpm
Taxa de compressão: 10,4:1
0 - 100 Km/h: 10,5 s

Câmbio
Mecânico de 5 marchas a frente mais ré, tração dianteira
1ª – 3.778:1
3ª – 1.360:1
4ª – 0.971:1
5ª – 0.769:1
Ré – N/i
Diferencial – 4.235:1

Carroceria
Dimensões:
Comprimento: 4150 mm
Largura: 1735 mm
Altura: 1458 mm
Entre-eixos: 2515 mm

Peso: 1197 kg
Peso / potência: 10,31 kg / cv
Peso / torque: 69,19 kg / kgfm

Volumes
Porta-malas, de 330 l; tanque de combustível, 55 l

Suspensão

Dianteira: Independente tipo McPherson, molas helicoidais e barra estabilizadora
Traseira: Semi-independente com molas helicoidais

Freios

Disco ventilado na dianteira e rígido na traseira, com ABS e EBD

Direção

Hidráulica progressiva do tipo pinhão e cremalheira;
Diâmetro de giro 10,9 metros

Rodas e pneus
Liga leve 195/65 R15

Principais equipamentos de série

Ar-condicionado, duplo airbag, trio elétrico, CD player, alarme, banco do motorista com regulagem de altura

Garantia

1 ano sem limite de km (em 2001) e 3 anos sem limite de km (após 2005)

Fonte: Oficina Brasil

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Agosto / 2010

Toyota Corolla também tem seus pontos fracos

Um ponto duramente criticado pelos reparadores é a falta de informação técnica no mercado por parte da Toyota, ‘que não libera nada’ e dificulta os procedimentos corretivos nos carros mais antigos que raramente voltarão a um concessionário autorizado. Por outro lado a farta disponibilidade de peças de reposição originais foi elogiada. “Mesmo que a concessionária não a tenha para pronta entrega, de um a três dias úteis ela está na mão”, comenta o engenheiro mecânico e conselheiro editorial Julio Cesar Souza, proprietário da Souza Car oficina localizada na zona leste de São Paulo.
Confira agora os principais detalhes sob a ótica do reparador, que deixou evidente a necessidade da manutenção preventiva neste valente modelo.

Histórico
O proprietário do veículo é cliente do Auto Elétrico Torigoe, pertencente ao integrante do Conselho Editorial Sérgio Seihiti Torigoe. As visitas a oficina contemplaram além da intervenção preventiva em alguns componentes mecânicos, a instalação de acessórios como kit xenon nos faróis baixos e de milha.

O Corolla foi lançado no Japão em 1966 e passou a ser importado oficialmente pela Toyota do Brasil desde 1993. Produzido em nossas terras a partir de 1998, a versão avaliada teve vida entre meados de maio de 2002 a abril de 2008. O motor 1.6 16v VVTi (3ZZ-FE ) esteve presente também na versão de entrada denominada XLi, de construção mecânica semelhante ao irmão maior 1.8.

Motor
O projeto da família atual de motores 1ZZ-FE deriva do 7A-FE da geração anterior, porém com um extenso pacote de melhorias. Pode-se dizer que do antigo ficou mesmo só a cor do bloco. O sincronismo, por exemplo, migrou da correia dentada para a corrente de comando, com sistema hidráulico de variação através da ECU na admissão (VVTi), que privilegia o torque em baixas rotações e a potência nas altas. O sistema de ignição evoluiu para as bobinas individuais, de maior precisão e menor perda de trabalho perante o antigo sistema a cabo.
O reparador Danilo Tinelli da Auto Mecânica Danilo comenta que uma das maiores dificuldades solicitadas pelo manual do fabricante do veículo neste motor é a regulagem das válvulas. A cada 40 mil quilômetros a folga deverá ser preventivamente verificada, e quando necessário a correção. Toda a parte dianteira do motor deve ser desmontada para remoção dos comandos de válvulas e o reparador deverá identificar as medidas necessárias dos tuchos e solicitá-los em concessionária Toyota.
Quanto ao óleo lubrificante, o Conselho Editorial recomenda que seja aplicado o original Toyota de viscosidade 10W30 mineral num total de 3,7 litros incluindo a troca do filtro blindado. E falando em óleo de motor, a oficina Design pertencente aos irmãos André Luis Bernardo e Carlos Bernardo, certa vez recebeu um Corolla idêntico ao avaliado com o motor rajando com pouco mais de 60 mil quilômetros rodados. Ao remover a tampa de abastecimento de óleo foi comprovada a presença de borra devido à utilização prolongada sem a troca. O motor teve que ser aberto e completamente retificado. Isto prova que nem mesmo o mais moderno e resistente motor consegue sobreviver por muito tempo quando exposto a lubrificantes vencidos. “E quando for remover o cabeçote por algum motivo, dê preferência à junta original do tipo laminada, pois as de má qualidade podem gerar avarias”, alerta Tinelli. Ainda se tratando do cabeçote, o reparador afirma que o material reage facilmente com os aditivos paralelos, chegando ao ponto de criar ferrugem e corrosão pouco tempo após a aplicação. “Para este veículo recomendo apenas o aditivo comercializado nas concessionárias Toyota, pois prefiro não arriscar”.
O reparador Julio, da Souza Car certa vez recebeu um cliente que se queixava de baixo rendimento. Após os testes foi verificada baixa compressão nos cilindros. Com o motor aberto foi constatado que os anéis de segmento estavam colados no pistão, provavelmente resultante da utilização de combustível adulterado.

Um item que faz o reparador perder a paciência e muitas vezes o acaba quebrando quando removido é o plug da mangueira alimentadora de combustível, bem na união com a flauta. Para a tarefa é necessário possuir um alicate especial, item que nem todas as oficinas possuem. A dica é remover a flauta por completo, sem desconectar a mangueira.
O veículo avaliado utiliza módulo externo para rodar no álcool, mais conhecida no mercado como ‘caixinha flex’ e nenhuma anormalidade de funcionamento foi detectada.

O filtro de combustível dos Corollas produzidos após maio de 2002, pertencentes à mesma geração da versão avaliada está localizado dentro do tanque de combustível, junto ao corpo da bomba elétrica. O Conselho Editorial recomenda a verificação ou até mesmo a troca a cada 30 mil quilômetros rodados, com o objetivo de proteger e garantir vida útil longa a todo o sistema de alimentação. Devido à localização do filtro, instalar o manômetro para a realização de testes passa a ser uma tarefa que exige criatividade e adaptação por parte do reparador. Fique atento ao momento de fechar o orçamento e lembre-se de contemplar este trabalho extra.

A bomba opera a uma pressão de quatro bar, sendo que a Ingelauto Serviços Automotivos, oficina pertencente a Eduardo Topedo certa vez atendeu um Corolla que apresentava baixo rendimento e alto consumo. Após diversos testes que quase fizeram Topedo ficar ‘maluco’, foi constatado que a bomba elétrica de combustível havia sido trocada por uma de marca paralela, de pressão idêntica a original (quatro bar), mas de vazão inferior. Após a instalação de uma bomba genuína Toyota, o veículo voltou a acelerar forte e ficar mais econômico. A explicação para o alto consumo com a bomba paralela é que a ECU identificava a falta de combustível e aumentava o tempo de injeção, o que não significava aumento de rendimento devido o menor volume injetado. Desta maneira o funcionamento ficava comprometido.

O reparador Francisco Carlos de Oliveira, da Stilo Motores, certa vez atendeu um Corolla com o motor falhando em todos os regimes. Após o diagnóstico, foi comprovado que um dos quatro bicos injetores estava ‘travado’. Após a limpeza com ultrasom em máquina apropriada, o bico ‘descolou’ e voltou a funcionar perfeitamente.

As velas também devem receber especial atenção, pois influenciam diretamente na temperatura de trabalho da câmara de combustão, que poderá chegar ao ponto de alterar o funcionamento do sistema VVTi, deixando o rendimento aquém do esperado. O jogo Bosch é comercializado através do código FR 7 KCX+ e a NGK através do código BKR5EYA-11, com 1,1 mm de abertura entre o eletrodo central e massa.

Segundo a percepção e experiência de Paulo Aguiar da Engin Engenharia Automotiva e Amauri Gimenes da Vicam Centro Técnico Automotivo, a sonda lambda da primeira bancada costuma apresentar baixa vida útil. Houve muitas trocas em veículos de clientes que haviam rodado pouco mais de 60 mil quilômetros. Ela começa apresentar baixa velocidade de resposta, até chegar ao ponto de a ECU ignorar os parâmetros gerados pela peça. Mesmo assim, ambos recomendam a original Toyota.

O reparador Torigoe afirma também que ultimamente tem atendido muitos Corollas com problemas no regulador de voltagem do alternador, e a peça é encontrada para compra separadamente sem maiores dificuldades.

Transmissão
Quando equipado com a caixa de marchas manual de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré, as reclamações mais frequentes se referem à trepidação ao sair em 1ª marcha, que pode ser eliminada através da troca do fluído hidráulico do sistema de acionamento, troca do kit de embreagem (platô e disco) e retífica do volante do motor em pedra apropriada.
Saiba também que os parafusos de fixação do coxim inferior possuem difícil acesso no momento da troca. Tenha atenção no ato de definir valores de mão de obra para este componente.

Segundo Carlos Napoletano Neto, diretor técnico da Brasil Automático cursos e treinamentos, quando equipado com caixa automática o Corolla utiliza o modelo A245-E com controle eletrônico, desenvolvida pela própria Toyota em parceria com a AISIN-WARNER do Japão. Ela possui quatro velocidades à frente mais a marcha à ré, com a embreagem do conversor de torque incorporada, o que diminui o consumo de combustível, aumenta a eficiência em uso rodoviário e diminui o índice de poluentes pelo fato de o motor trabalhar em regimes de rotação mais baixos. Recomenda-se a utilização do fluído original Toyota ATF TYPE T-IV num total de 7,8 litros incluindo o conversor. O fluído é facilmente encontrado nos concessionários da marca e o período recomendado para a troca é de 40 mil quilômetros. Faça também a troca do filtro, que possui cárter de acesso, e a limpeza dos ímãs internos de proteção.

Esta transmissão possui ao lado da alavanca seletora a tecla ‘OD/OFF’ que elimina a quarta marcha (overdrive) apenas ao toque de um botão, não sendo necessário a movimentação da alavanca para uma posição diferente do ‘D’, facilitando as reduções para 3ª marcha em ultrapassagens. Pressionando novamente a tecla ‘OD/OFF’, a transmissão libera novamente o engate da 4ª marcha.*

O conselheiro Danilo Tinelli consertou por cerca de quatro vezes a caixa satélite quando equipado com a caixa automática. “O conjunto simplesmente quebra”, comenta o reparador. Ele também cita que no caso de precisar guinchá-lo quando a bateria acaba, é possível deslocar a alavanca seletora do ‘P’ (parking / estacionamento) para ‘N’ (neutro) através de uma portinhola plástica localizada no console ao lado da própria alavanca. Basta abri-la e com uma pequena chave de fenda destravar o pino de segurança manualmente.

Suspensão e direção
A dianteira do tipo McPherson com o passar do tempo apresenta folgas excessivas nos pivôs e o rompimento das buchas de bandeja. É possível substituir estes componentes sem a necessidade de troca da bandeja.
O sistema semi-independente na traseira por sua vez é mais resistente e o que costuma estragar primeiro é os amortecedores.

Semelhante aos problemas encontrados no Honda Civic, a caixa de direção hidráulica da família Corolla também costuma apresentar folgas excessivas entre pinhão e cremalheira, gerando ruídos indesejáveis. É possível repará-la em casas especializadas.

Freios e undercar
Ruídos na parte dianteira de um Corolla podem muitas vezes enganar até mesmo o mais experiente reparador. Geralmente as primeiras peças a serem trocadas são as da suspensão, sem conseguir eliminá-lo. Fique atento aos pinos deslizantes das pinças de freio dianteiras, que com o passar do tempo apresentam desgaste, gerando um ruído semelhante ao de suspensão. O reparo é comercializado na rede autorizada.
O fluído hidráulico utilizado é o Dexron III.

Outro ponto criticado pelo conselho foi à baixa durabilidade das pastilhas quando o veículo possui caixa de marchas automática. A vida útil gira em torno de 20 a 25 mil quilômetros.

Habitáculo
O carpete poderá soltar na região de união com o painel. Cuidado ao utilizar cola que exale odor excessivo, principalmente em veículo pertencentes a mulheres. 

 
Os reparadores Sergio Francisco e Fabio Assis Andrade acessaram o site www.oficinabrasil.com.br e opinaram sobre o veículo. Veja o que eles disseram:

Sergio Francisco: Este carro realmente não quebra mesmo. Se forem realizadas as revisões periódicas, sempre terá um bom carro. O que ajuda também é o grande nível de conforto que não cai com aparecimento de ruídos indesejáveis no interior. Estes ruídos aparecem com o tempo em outros carros, mas neste Toyota não! Nota 10.

Fábio Assis Andrade: Minha nota é 10 e estamos avaliando hoje o melhor carro da categoria. O custo benefício deste veículo é ótimo, com baixa manutenção e baixo custo das revisões preventivas.

Dicas do ISHI

Mario Meier Ishiguro
ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO
CURSOS & SERVIÇOS

É um veículo que pouco frequenta as oficinas de ar condicionado, e os poucos que aparecem geralmente se referem ao que vou falar.
O sistema de ar condicionado tem boa eficiência, com um compressor Denso 10PA15 com 150 cc de cilindrada fixa. O compressor eventualmente pode apresentar vazamento e até ruído interno. Utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46 e trabalha com cerca de 530g, +/- 30g de fluído refrigerante R134a.
Possui um eletroventilador atrás do radiador com duas velocidades, sendo que ao ligar o compressor, o eletroventilador já assume a 1ª velocidade.
Os modelos SE-G, podem ser equipados com comando digital de ar condicionado.
Quando o sistema atinge a eficiência normal, cerca de 7°C no difusor, um sensor de temperatura localizado na caixa evaporadora envia uma informação para desligar o compressor, para evitar o congelamento do mesmo. Após alguns segundos, quando a temperatura volta a subir no evaporador, o sensor envia um sinal para religar o compressor.
Se este sistema tivesse um compressor de fluxo variável, proporcionaria mais conforto ao dirigir, pois o compressor não ficaria ligando e desligando, retendo e liberando mais teor de umidade nos difusores e alterando a rotação do motor.
Obs: Um ponto falho no sistema é a falta do filtro antipólen nos modelos até 2006, o que permitia a entrada de sujeira direto para o evaporador dentro do painel. O acesso ao filtro fica atrás do porta luvas e é possível adaptar um filtro antipólen nestes modelos.

Dicas do conselho
Amauri: É possível encontrar todo o sistema de escapamento após o coletor no mercado paralelo, com preços mais acessíveis em comparação ao original Toyota.

André e Carlos Bernardo: Em Corollas que utilizam as caixinhas flex, poderá ocorrer a queima da trilha de acionamento de algum dos quatro cilindros dentro da ECU, em especial a do 4º cilindro. Neste caso a reparação da ECU será necessária.

Carlos (Stilo Motores): As mangueiras do sistema de arrefecimento podem confundir o reparador. Peguei um na oficina que apresentou uma ligeira dilatação em uma delas, ocasionando a despressurização do sistema somente depois de aquecido, interrompendo o funcionamento da ventoinha. Fique atento e na dúvida substitua a mangueira por uma original e aplique o aditivo idem.

Danilo: Antes de sair desmontando tudo peça orientação ao chefe de oficina da marca. Aproveite o momento da compra da peça para conversar tecnicamente e tomar um café, que poderá resultar em uma enorme economia de tempo e dinheiro.

Eduardo: Um sensor de temperatura mal encaixado ou com mal contato poderá gerar o acendimento da lâmpada de injeção no painel de instrumentos.
As mangueiras do ar condicionado podem apresentar vazamento através das borrachas e o’rings de vedação. Fique atento.

Julio: Se você ouvir ruídos metálicos na parte traseira ao transitar por ruas de paralelepípedo, confira as pastilhas de freio traseiras, que ficam folgadas na região de contato com o cavalete de alojamento.

Paulo: O componente sensor de temperatura, motor de passo e a entrada de ‘ar falso’ poderão deixar a marcha lenta a níveis altos. Se pegar um defeito destes, inicie a verificação por estes itens.

Torigoe: Os vidros elétricos não funcionam mais ao toque do botão? Verifique o conjunto da porta do motorista, que apresenta mal contato com certa facilidade.

Fonte: Oficina Brasil 

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Julho / 2010

Familia Fire também requer manutenção criteriosa

Velho conhecido do reparador, nem todos são perfeitos

facilitar a vida do reparador e desvendar o ‘caminho das pedras’ para aprovação na linha de inspeção veicular, mostraremos nesta edição três casos distintos de automóveis com motor Fire que necessitaram de profunda intervenção mecânica. Os escolhidos foram o Dobló 1.3l 16v 2007 a gasolina, Palio 1.3l 8v Flex 2006 que necessitou de retífica completa do motor aos 35 mil km rodados e um Uno 1.0l 8v Flex 2007 com 57 mil km rodados que para ser aprovado na inspeção recebeu um verdadeiro ‘banho de loja’.


Os veículos produzidos pela Fiat e equipados com motor Fire podem parecer um modelo ‘batido’ na oficina, ou seja, o qual todos estão ‘carecas’ de trabalhar, mas com as exigências e valores mais rígidos da inspeção veicular 2010 na cidade de São Paulo, alguns reparadores estão perdendo o sono para fazê-los ser aprovados.

“Até 2009 era relativamente fácil fazer os veículos da Fiat com motor Fire passarem no teste, com algumas exceções, mas este ano a coisa ficou ainda mais difícil”, comenta o conselheiro editorial Amauri Cebrian Domingues Gimenes proprietário da Vicam Centro Técnico Automotivo, o qual possui como um dos principais clientes uma empresa detentora de cinco Fiat Dobló 1.3l 16v a gasolina ano 2007.

Os veículos que ano passado quase lhe renderam noites de insônia, necessitarão em breve de uma nova análise, porém em uma faixa muito mais estreita. Amauri arrisca dizer que “este ano mesmo os veículos estando saudáveis e sem apresentar sinais de desgaste excessivo, provavelmente o meu cliente tenha que autorizar a refazer o motor de todos, visto estarem com quilometragem superior a 200 mil km, o que dificulta em muito o enquadramento aos novos valores para aprovação”.

Dobló 1.3l 16v gasolina 2007 (220 mil km rodados)


Para início de diagnóstico foram trocados os seguintes itens: velas, cabos e bobina de ignição, óleo de motor original Selenia Performer 10W40 SJ num total de 2,7 litros com a troca do filtro, filtro de combustível, limpeza dos bicos e leitura e eliminação de avarias gravadas na memória da injeção. Após as intervenções o veículo apresentou 1,5% de CO (ainda fora do limite) e 500 PPM de HC. Após consultar o manual de reparos, foi descoberto que a pressão de alimentação não deveria ultrapassar os 3,5 Bar quando em marcha lenta, sendo que o manômetro de aferição registrou 3,9 Bar. Após trocar o regulador de pressão por um original Fiat de 3,5 Bar, a pressão de linha continuou no mesmo valor. Para resolver o problema uma adaptação foi necessária, sendo colocado no local o regulador de pressão da família Gol, de 3 Bar. Após funcionar o veículo a pressão na linha ficou estabilizada em 3,4 Bar, e ao andar com o veículo foi sentido expressiva melhora, principalmente nas saídas de farol.


Após esta etapa foi aplicado produto descarbonizante para cabeçote e cilindro, além de flushing para o motor, o que resultou em um índice ligeiramente menor de 1,35% de CO e 165 de HC. Por último foi instalado um novo catalisador, que para a surpresa de todos não conseguiu reduzir os índices de poluentes. Dica: Após instalar um novo catalisador é recomendado andar alguns quilômetros para ativação da peça. Neste período vale esticar mais as marchas e exigir do motor, justamente para que a temperatura dos gases de escapamento permaneça mais elevada e acelere a reação interna.


Neste instante todos na oficina não sabiam mais o que fazer e tudo indicava que o motor necessitaria ser aberto para retífica, pois CO alto é resultante principalmente da alta circulação dos vapores do carter (blow by) e consumo de óleo através dos cilindros (por anéis e guias de válvulas em más condições). Como experimento o óleo Selenia 10W40 cedeu lugar ao óleo do tipo ‘alta quilometragem’ de viscosidade 25W60. Após instalar a sonda do analisador, os níveis de CO permaneceram em incríveis 0,01% (em marcha lenta) e 0,02% a 2.500 rpm.


Isto deixa a lição que o motor em breve necessitará de retífica completa, pois a contaminação e consumo de óleo nos cilindros estava ocorrendo, mesmo sendo invisível a olho nu através da saída de escapamento.

Obs: Havia uma trinca na região da rosca onde a sonda lambda é aparafusada, o que gerava fuga dos gases de escape e alteração no item ‘diluição’ do analisador de gases. A avaria foi solucionada após aplicação de solda.

Transmissão

A caixa de marchas manual de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré deste mesmo veículo apresentou um problema curioso. Devido o aperto excessivo no parafuso allen que fixa a engrenagem do sensor marcador de velocidade e odômetro do painel, localizado junto do diferencial, a carcaça interna não suportou o excesso de torque e quebrou, ocasionando o desalinhamento da peça e a posterior destruição. O desalinhamento ocasionou também o impacto com o eixo das engrenagens satélites, que trabalhou desalinhado, as danificando também.

Palio 1.3l 8v Flex 2006 (35 mil km rodados)

Alguns proprietários de veículos possuem a falsa idéia que um motor que anda em baixos regimes de rotação irá durar por longos anos e altas quilometragens. Aqui temos um belo exemplo desta característica de utilização. O proprietário reside na cidade de Campinas e utilizou o Palio na maioria das vezes para levar os netos à escola, ir a supermercados e trajetos inferiores a cinco quilômetros de distância.

Esta condição de trabalho pode ser considerada como uma das piores para os atuais motores, pois a injeção entra em estratégia de fase fria enriquecendo a mistura, que contaminará o óleo lubrificante rapidamente. Devido o motor ser desligado momentos após conseguir atingir a temperatura ideal de funcionamento (após o acionamento do eletroventilador do radiador por pelo menos duas vezes), ou desligado até antes disso, o desgaste interno fica acentuado. Devemos lembrar que para este tipo de uso a gasolina leva vantagem perante o álcool, pois a ECU reconhece o combustível e naturalmente trabalhará com menor quantidade injetada.


O agravante para a ‘morte do motor aos 35 mil km rodados’ foi o esquecimento da troca do óleo lubrificante no prazo correto de 5 mil km ou seis meses, por cerca de três vezes, que ficou excessivamente contaminado com resíduos da queima do álcool, assim como a umidade contida no combustível vegetal. Pode-se dizer que na 1ª partida pela manhã o pescador captava uma considerável quantidade de água decantada no fundo do carter nos primeiros giros. Lembre-se que este motor utiliza ‘apenas’ 2,7 litros de óleo lubrificante, quantidade esta facilmente contaminável por agentes externos.


O serviço de retífica no bloco e cabeçote foi necessário, assim como a troca de todos os componentes móveis (anéis, bronzinas, pistões, comando de válvulas, bomba de óleo, bomba d’água, etc).

Obs: Devido o motor Fire não possuir chaveta para fixação e travamento entre a polia superior e o comando de válvulas, é necessário a utilização de ferramental específico para o sincronismo, que inclui relógio comparador, chapa para travamento do comando (pela parte traseira), e barra em ‘Y’ para a trava da polia.

Muitos reparadores antes de trocar a correia dentada ou desmontar o motor fazem uma marcação entre a polia, comando e cabeçote, no intuito de obter uma referência no momento da montagem, mas que segundo os proprietários da oficina Design e conselheiros André Bernardo e Carlos Bernardo, “nunca fica bom, deixando a marcha lenta irregular e alterando o valor de depressão (vácuo) do motor, que poderá gerar valores irreais ao sensor MAP”.

Uno 1.0l 8v Flex 2007 (57 mil km rodados)



Este veículo mobilizou a todos os reparadores do Grupo Sahara e o gerente conselheiro Alex Viana, que após testar uma enorme lista de itens, deu muito trabalho para ser aprovado na inspeção de 2010.


O proprietário do veículo o havia levado em outras oficinas as quais não conseguiram evitar a reprovação por três vezes consecutivas.


A primeira tarefa foi a de analisar os gases, que estavam em 1,5% de CO (limite de 0,3%) e 190 PPM de HC (limite de 100 PPM). A primeira providência foi à troca da bobina de ignição, cabos, velas, óleo de motor Selenia K Pure Energy 5W30 num total de 2,7 litros incluindo o filtro. Em seguida o teste de pressão de linha foi feito, que a exemplo do Dobló também estava acima de 3,5 Bar. Novamente o regulador de 3 Bar da família Gol teve de ser aplicado, pois o original de 3,5 Bar não surtiu efeito satisfatório e novos bicos injetores foram instalados. Foram conferidos também a eletroválvula do cânister e partida a frio, que poderiam permitir a passagem de vapores e combustível respectivamente, prejudicando os níveis de emissões, mas que não vieram ao caso, pois ambos estavam com 100% de eficiência e estanqueidade. Após as intervenções o CO abaixou para 0,8% e o HC para 30 PPM. Foi conferido o ponto do motor com ferramental apropriado, sensores e instalado o catalisador de outro veículo o qual havia sido aprovado na inspeção, mas sem surtir grande efeito. Como o sensor MAP acusava um valor acima do ideal, foi aplicado produto descarbonizante. Como as emissões não baixaram o suficiente, o cabeçote foi removido e levado para retífica, que alegou mau assentamento das válvulas em dois dos quatro cilindros. Após montá-lo, os valores de HC ficaram dentro dos 100 PPM, porém o CO insistia em permanecer em 0,5%. Neste instante o óleo de motor Selenia foi substituído por um do tipo ‘alta quilometragem’, o qual não surtiu melhora significativa.


Como última solução o ajuste forçado (A/F) da gasolina teve de ser escolhido, mesmo com álcool em maior proporção no tanque. Assim os valores de CO caíram para 0,01% e o HC para 23 PPM e o ajuste foi mantido até a obtenção da aprovação.
Veja a seguir os limites de emissões dos gases poluentes para motores leves do ciclo Otto, vigentes para a cidade de São Paulo a partir de 2010:

Suspensão e direção


A suspensão dos veículos Dobló, Palio e Uno foram elogiadas pelo conselho editorial, que alerta apenas para a condição dos batentes, buchas de bandeja e necessidade de alinhamento a cada 10 mil km.

Freios e undercar



Os freios dos veículos avaliados estavam em boas condições de utilização.
Apenas o sistema de escapamento do Palio havia a presença de um inicial processo corrosivo, agravado pelo funcionamento com álcool, e fase fria.

Habitáculo

Internamente nenhum problema foi identificado.

Características do sistema de ar condicionado família Fire 1.0l e 1.3l, Dobló, Palio e Uno


Os modelos com motor Fire 1.0l e 1.3l possuem um bom sistema de ar condicionado e são equipados com compressores modelo Scroll, com pequena cilindrada (fixa), o que lhe confere baixo consumo de energia do motor (boa economia de combustível) e um desempenho equivalente a compressores de maior cilindrada e de pistões.

A carga de fluido refrigerante é cerca de 380 a 400g de R134a, com óleo PAG 46 (ND 8).
São sistemas com válvula de expansão.
O filtro secador fica após o condensador (separado), possuem válvulas de serviço nas linhas de alta e baixa.


O acionamento do eletroventilador é feito quando a pressão na linha de alta sobe, isso é monitorado por um pressostato de quatro ou cinco pinos ou um transdutor de pressão de três pinos. O eletro ventilador do condensador trabalha com duas velocidades para arrefecer o fluido refrigerante, sendo que a 1ª velocidade depende de um resistor para baixar a tensão e reduzir a velocidade do ventilador (é comum queimar o resistor ou o seu terminal).


O Uno não possui filtro antipólen, desta forma a caixa evaporadora retém muita sujeira. O Dobló e o Palio possuem filtro antipólen.


O filtro de cabine do Palio está entre os mais trocados nas oficinas. Se ele estiver saturado afeta muito o desempenho e eficiência do sistema. Recomenda-se a troca deste filtro a cada 6 meses.


Em todos esses modelos pode ocorrer eventualmente a obstrução do dreno da caixa evaporadora, ocasionando gotejamento de água de condensação do evaporador dentro do carro.


Também pode ocorrer o desbalanceamento do ventilador interno por acumulo de sujeira, pois o filtro antipólen fica depois do ventilador interno.


Para limpar o ventilador interno do Dobló é mais fácil pois o acesso á atrás do porta luvas, por baixo.  Já o UNO e Palio para tirar o ventilador para limpar ou trocar, somente retirando o painel e a caixa de ventilação.


No Palio observamos ser mais comum a troca do radiador de ar quente, enquanto no UNO, o evaporador eventualmente apresenta vazamentos. O radiador de ar quente do Palio Fire, pode ser trocado sem retirar o painel e ele não utiliza válvula de ar quente.


O radiador de ar quente do UNO só sai removendo o painel e é acionado por válvula de ar quente e portinhola. As portinholas da caixa de ventilação do UNO são acionadas por cilindros pneumáticos, enquanto no Dobló e Palio o acionamento é por cabos de aço.


A caixa de ventilação do Uno possui acionamento por cilindros pneumáticos (vácuo), com um sensor de temperatura para evitar o congelamento do evaporador.


Resumindo, o sistema oferece um bom desempenho com boa durabilidade. A manutenção é baixa e comparada a outros modelos, simples e sai bem em conta.

Fonte: Oficina Brasil

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Junho / 2010

Chevrolet Meriva é bom, mas não é perfeito

De manutenção simples, alguns problemas fáceis de resolver ainda deixam reparadores de cabelo em pé

Projetado exclusivamente por designers brasileiros e europeus (em parceria com a Opel) o Chevrolet Meriva foi lançado em agosto de 2002 e passou pelo crivo dos reparadores mais uma vez nas páginas do jornal Oficina Brasil, porém agora com mais dicas relacionadas ao sistema de gerenciamento do motor e injeção.

O modelo escolhido para o teste foi avaliado na oficina Engin Engenharia Automotiva, pertencente ao engenheiro me­cânico e conselheiro editorial do jornal, Paulo Aguiar.

Produzido em 2007 e equipado com o motor de 1.8 litro, 8 válvulas Flexpower, 55 mil quilômetros rodados e câmbio manual, os principais motivos que justificaram a ida a oficina foram ruídos na região do motor, embreagem no final de vida útil e um ‘tec tec’ no momento de movimentar a alavanca seletora de marchas.

Check List
Para orientação e seqüência dos principais itens a ser revisados, o Check List da Agenda do Carro foi utilizado. Ele está disponível gratuitamente para download no site
http://www.oficinabrasil.com.br/agenda-do-carro.html.


Dica
Segundo o conselheiro André Bernardo da Design Mecânica, após esta quebra da engrenagem o sistema de injeção eletrônica gera em sua memória o código de falha 1500 ou 1550. Além desta referência, a via de saída do módulo de injeção (ECU) responsável pelo comando do acelerador poderá queimar


Motor
A unidade avaliada é dotada de acelerador eletrônico Delphi, que segundo os reparadores do conselho editorial possui baixa vida útil nas engrenagens internas do motor, que apresentam a quebra e conseqüente perda de aceleração. Devido o grande número de ocorrências do tipo, a Chevrolet passou a disponibilizar em sua rede de concessionárias autorizadas um kit de reparo para que não haja a necessidade da troca do corpo por completo.

Outro ponto considerado como problemático e de difícil acesso se refere à localização da caixa de fusíveis (BCM), que está alojada abaixo da grelha de acabamento dos limpadores de parabrisa. A região favorece o acúmulo de impurezas e umidade nos contatos elétricos. Caso o scanner esteja apresentando códigos inconsistentes, faça a verificação dos terminais da caixa para encontrar possíveis pontos de isolamento, mau contato ou oxidação.

O conselheiro Eduardo Topedo, da oficina Ingelauto, lembra que um defeito comum de aparecer em veículos bicombustíveis está relacionado ao sistema de partida a frio, por causa da deterioração natural da gasolina, que tende a se transformar em goma com o passar do tempo. Quando isso ocorre, o motor elétrico do reservatório chega a engripar, ocasionando a queima do fusível de 5A. Em seguida a luz em formato de automóvel no painel acende e o sistema de injeção automaticamente gera o seguinte código de defeito: ‘bomba de combustível – sistema secundário’. Portanto o reparador deve ficar atento, pois este código o induz ao erro. Todos imaginam que a causa está na bomba elétrica de combustível do tanque principal. Houve casos de alguns colegas que antes de descobrirem este simples defeito, efetuaram erroneamente a substituição de até mesmo mais de uma bomba elétrica.
Outro ponto levantado por Topedo é a dificuldade de remoção do radiador, visto a localização dos suportes e o próprio design da região de alojamento tornar a tarefa um pouco demorada. Portanto, reveja o valor do orçamento praticado em sua oficina para este tipo de serviço caso seja necessário contemplar a remoção da peça.

Segundo o conselheiro Claudio Cobeio, da Cobeio Car, um erro muito comum cometido pelos reparadores é a aplicação incorreta das velas de ignição. “Não é difícil receber clientes com a queixa de alto consumo de combustível, desempenho baixo na fase fria e buracos ao pisar fundo no acelerador. Já tive a oportunidade de pegar carros com o jogo errado. Lembre-se, para os modelos Meriva Flexpower de 1.8 litro (como a avaliada), a especificação correta Bosch é SP1 (F 000 KE0 P01) ou NGK BPR6EY, com 0,8mm de abertura entre o eletrodo central e o massa.

Um defeito comum de acontecer nos Merivas que freqüentam a Cobeio Car é a falha nos conectores da bobina de ignição e do chicote abaixo da bateria, que com o passar do tempo podem apresentar mau contato.

Transmissão
A caixa de marchas que equipa o Meriva avaliado é mecânica de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré. O funcionamento estava dentro do normal, sendo que um dos principais motivos da ida do veículo a oficina foi à patinação da embreagem, que depois de removida foi constatada final de vida útil no revestimento do disco.

O kit completo foi substituído (platô e disco), assim como o atuador hidráulico.

O proprietário rclamou de ruídos na região do motor, e uma avaliação criteriosa foi aplicada nos coxins, sendo que o inferior de câmbio apresentou o rompimento da borracha.

Outra reclamação foi a de um ruído semelhante a um ‘tec tec’ ao movimentar a alavanca seletora interna de marchas. Ao analisar o sistema de acionamento foi constatada a quebra parcial da alavanca principal do trambulador, que necessitou ser substituída por uma nova.


Dica
A Cobeio Car tem uma vasta carteira de clientes proprietários de Meriva movidos a GNV (Gás Natural Veicular), e, por isso, o proprietário e conselheiro do jornal Cláudio Cobeio recomenda que antes de passar o veículo na linha de inspeção ambiental veicular deixe o ajuste do gás ‘o mais gordo possível (rico)’, porém dentro do especificado pela norma Conama nº 418. Caso a mistura fique muito ‘fina’, a sonda interpretará mistura pobre o tempo todo, e quando o inspetor realizar a medição dos gases poluentes no combustível líquido, a ECU consequentemente aumenta o tempo de injeção, a um ponto que pode até mesmo reprovar o veículo, por excesso de emissões de CO (monóxido de carbono) e HC (hidrocarbonetos/combustível não queimado)


Suspensão e direção
Reprovada por alguns conselheiros e aprovada por outros, a suspensão do Meriva avaliado estava em boas condições, com exceção das buchas da barra estabilizadora e dos terminais esféricos das bandejas (pivôs) na parte dianteira, que apresentaram folgas excessivas.

Quanto a caixa de direção, algumas oficinas do conselho receberam reclamações a respeito. Para a solução, a troca completa dos terminais e buchas foi necessária.


Dica - Ajuste A/F
Ajuste A/F (aprendizagem forçada): Foi constatado na oficina Design pertencente aos conselheiros editoriais André Bernardo e Carlos Bernardo, que alguns Chevrolet Meriva apresentaram a perda de parâmetro do combustível, ou seja, a ECU não sabia mais interpretar se o combustível injetado era gasolina, álcool ou a mistura de ambos. Para ‘provocar’ o aprendizado desta modalidade de análise, tenha em mãos um scanner automotivo atualizado e faça o seguinte procedimento:
1 – Conecte o cabo do scanner na tomada de diagnóstico localizada abaixo do freio de estacionamento (freio de mão)2 – Acesse a tela ‘Teste’ e em seguida a opção ‘Ajuste’
3 – Selecione ‘Tipo de combustível’ (álcool ou gasolina, a respeitar a quantidade maior que há no tanque principal).
Obs: Dependendo do scanner utilizado haverá a possibilidade de aparecer os números ‘9’ ou ‘14’. Isso significa que a opção 9 representa o combustível álcool (9 partes de ar para 1 de combustível – mistura estequiométrica/ideal), que deverá ser escolhida quando houver 100% de álcool no tanque. A opção 14 representa o combustível gasolina (14 partes de ar para 1 de combustível – mistura estequiométrica/ideal), que deverá ser a escolhida quando houver 100% de gasolina. No caso de houver a mistura de ambos, o reparador poderá escolher qualquer um dos dois, sendo que posteriormente à própria ECU realizará o reconhecimento do combustível inserido no tanque.
4 – Confirme a operação
5 – Desligue a ignição
6 – Aguarde
7 – Ligue a ignição (1º estágio acessórios) e tecle ‘Sim’
8 – Aguarde
9 – Desligue a ignição
10 – Aguarde
11 – Ligue a ignição e tecle ‘Sim’
12 – Operação finalizada

Obs: O procedimento ‘ajuste A/F’ foi realizado com o auxílio do scanner ‘Rasther II modelo TM 531 da fabricante Tecnomotor’. Para outros equipamentos o procedimento poderá ter alguns nomes e etapas diferentes.

Fonte: Oficina Brasil

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Maio / 2010

Ford Fusion agrada, mas no elevador, o bolso dói.

Avaliamos para a edição de maio o Ford Fusion, modelo que ainda pode ser considerado como grande novidade para muitas oficinas do Brasil. Produzido em 2006 e equipado com o motor a gasolina (um Duratec 2.3 de 16 válvulas com 162 cv de potência), o veículo pertence a um cliente assíduo do Grupo Sahara, oficina integrante do Conselho Editorial do jornal Oficina Brasil.

Segundo o conselheiro Aleksandro Viana, gerente da loja, o dono do Fusion possui também um Audi A4 da geração anterior, que está encostado. “Ele diz que adora o Ford”, diz Viana. “Mas não esperava pelo alto preço das peças, semelhante até mesmo aos do Audi”, comenta. Os problemas apresentados neste veículo foram praticamente todos relacionados ao sistema de suspensão.

Histórico
Desde que foi adquirido pelo atual proprietário, apenas a manutenção preventiva foi necessária para a perfeita conservação.  Os principais itens trocados foram: óleo de motor, filtro de óleo (do tipo refil), velas de ignição, pastilhas e discos de freio.

Devido o veículo ter rodado uma boa quilometragem com as rodas de 17 polegadas amassadas e desbalanceadas, todo o conjunto da suspensão dianteira foi comprometido, destruindo as borrachas dos braços auxiliares.

O Fusion ‘mostrou pouco a cara’ nas oficinas integrantes do Conselho Editorial, mas problemas de ruído na parte dianteira lideram o ranking de reclamações. Veja a seguir as dicas sobre este e outros sintomas.
Curiosidade: O Fusion chegou para suprir a demanda dos clientes compradores dos antigos Mondeo e Taurus.

Check List

Para orientação e seqüência dos principais itens a ser revisados, o Check List da Agenda do Carro foi utilizado. Ele está disponível gratuitamente para download no site http://www.oficinabrasil.com.br/images/stories/check_list/tabela_agenda.pdf

Motor

O motor que equipa o Ford Fusion comercializado no Brasil durante a 1ª geração do modelo, de 2006 a 2009 é o Duratec 23, de 2.3 litros, quatro cilindros em linha, 16 válvulas a gasolina. Produzido inteiramente em alumínio, ele possui 162 cavalos de potência e 20,7 kgf.m de torque a 4.500 rpm. Estes podem ser considerados bons números para um motor pequeno, mas os 1.523 kg do carro limitam em muito o desempenho. Os pedidos para um motor mais potente e ‘torcudo’ foram atendidos pela Ford, que a partir da 2ª geração passou a equipar o Fusion com o moderno Duratec 25 de 2.5 litros. Mas isto será assunto para uma próxima avaliação.

O reparador não sentirá maiores dificuldades em trabalhar, pois o cofre do motor foi projetado para abrigar também unidades V6 de 3.0 litros, que na 1ª geração foram comercializados em outros países.

Ao contrário dos demais motores Duratec, o 2.3 utiliza corrente para o sincronismo entre virabrequim e comando de válvulas.

O lubrificante recomendado pela Ford é o de especificação SAE 5W30 API SJ, ou superior, num total de 4,3 litros incluindo a troca do filtro do tipo cartucho. A codificação original é WSS-M2C913-B.

De maneira geral a acessibilidade dos itens mais corriqueiros a manutenção é boa, tais como bateria, bobinas individuais, velas de ignição, bicos injetores (localizados logo a frente do motor), correia dos acessórios, etc.

Transmissão
A caixa de marchas que equipa o Fusion é a automática FNR5, de cinco velocidades à frente mais a marcha à ré. Ela apresentou funcionamento suave e isenta de vazamentos de fluído hidráulico.

O porém ficou com o coxim superior do câmbio, que havia rompido. A peça é encontrada apenas em concessionária Ford ao preço de R$ 504. Para a troca o reparador terá de remover a bateria, caixa do filtro de ar, tubulação superior, e suspender o motor ligeiramente através do auxílio de um macaco hidráulico do tipo ‘girafa’.

Suspensão e direção
O andar do Ford Fusion caracteriza-se por ser macio e suave, bem ao gosto do motorista americano. As unidades que passaram pelas oficinas do Conselho Editorial mostraram fragilidade neste quesito, sendo que as buchas dos braços auxiliares são as primeiras a ficarem danificadas. A dianteira requer um total de quatro braços, e pode acreditar, pois cada um custa ‘estratosféricos’ R$ 1.158. A pedido do proprietário do veículo, o Grupo Sahara foi obrigado a encontrar uma opção mais em conta, porém de equivalente qualidade. A decisão do Conselheiro Alex foi a de levar as peças para uma empresa especializada em embuchamentos para a devida recuperação. Desta maneira o custo caiu para R$ 200 a unidade.

Outro problema considerado crônico pelo Conselho se refere à baixa durabilidade da caixa de direção. Na Souza Car houve a necessidade por troca do componente por duas vezes antes mesmo de atingir 50 mil km rodados. Os retentores apresentaram vazamento de fluído hidráulico e na outra caixa o desgaste prematuro da cremalheira.

Freios e undercar
Outro item que lidera o ranking de reclamações do Fusion está relacionado a ruídos na região dianteira ao frear o veículo. O ruído costuma ser oriundo das pinças do sistema de freio (folga na região das pastilhas). A traseira também pode apresentar o ruído. Este pode ser considerado como um defeito crônico do carro, pois um dos clientes da Souza Car vivenciou o fato ainda quando dentro do prazo de garantia. Após dirigir-se por várias vezes a rede de concessionárias da marca, o problema não foi solucionado por completo.

Alex, gerente do Grupo Sahara arrisca que o material do pino de fixação e as molas do cavalete das pinças são fracos demais, apresentando folga e trepidação quando acionado o pedal de freio.

Na unidade avaliada os freios se mostraram em bom estado, e as pinças isentas de folgas excessivas.

Nos modelos produzidos após 2007 os pneus são equipados com sensores para o monitoramento da pressão interna. Como dica, o Conselheiro André Bernardo da Design Mecânica comenta que ao substituir os Pneus do Fusion é necessário a configuração dos Pneus com o aparelho da Ford ‘PDS’. O problema é que ao realizar o reconhecimento dos novos pneus na concessionária com o PDS, após 15 a 20 dias a lâmpada de avaria no painel de instrumentos poderá acender, o que vai exigir uma nova calibração de reconhecimento dos pneus e enchimento dos mesmos até a pressão ideal. Para acabar de vez com este problema, substitua os pneus e não faça o reconhecimento! Após uns 100 Km rodados o sistema reconhecerá por si próprio os novos pneus, e a lâmpada de avaria não se acenderá.

Habitáculo
Os comandos internos apresentaram funcionamento satisfatório e isento de falhas.


Dicas


Mais no site
O leitor que acessar o site www.oficinabrasil.com.br terá acesso ao esquema para a troca da corrente de comando e do sistema de injeção eletrônica, ambos em arquivo no formato PDF, gentilmente cedidos pelo CDI (Centro de Documentação e Informação) do Sindirepa – SP.
Para mais informações sobre como se tornar sócio do CDI ligue 0800 - 55 44 77 ou acesse www.sindirepa-sp.org.br.

Para prolongar a vida útil de todos os componentes da suspensão e direção do Fusion, faça periodicamente o alinhamento e balanceamento.
A suspensão traseira não apresentou avarias.

O conector de diagnose fica localizado bem abaixo da coluna de direção, atrás da tampa plástica de acabamento.

O Conselheiro e proprietário da Souza Car, Julio Cesar Souza, certa vez recebeu um Fusion com o pedal do freio pesado e a marcha lenta do motor completamente irregular. Como o veículo havia acabado de sair de uma oficina de funilaria e pintura, ele imediatamente fez uma análise visual das tubulações. E foi justamente na união com a borboleta de aceleração que estava o erro. A mangueira do servo freio foi invertida com outra, que serve para tomada de vácuo do motor.

Fonte: Oficina Brasil

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Abril / 2010

Citroën C3 1.6 16v surpreende pela boa resistência

Amado por uns e visto com indiferença por outros, o Citroën C3 1.6 16 válvulas, de 110 cv a gasolina, ano 2004 modelo 2005 passa pelo crivo do Conselho Editorial, que aprovou o modelo com nota média 5,8. Com 95.600 km rodados, a avaliação do veículo foi efetuada na oficina Design Mecânica na cidade de Campinas, pertencente aos Conselheiros André Luis Bernardo e Carlos Bernardo. “O veículo está em nossa família desde o final de 2007 e nunca nos deixou na mão, muito pelo contrário, esse carrinho é só alegria!”, comenta Carlos ao se referir do C3, pertencente a sua esposa.

Histórico
Adquirido pela atual proprietária aos 66 mil km em novembro de 2007, apenas a manutenção preventiva foi necessária para a perfeita conservação.  Os principais itens trocados foram: sonda lambda aos 66 mil km (devido a demora na resposta de leitura), bomba elétrica de combustível aos 74 mil km (após rodar 4 mil km no álcool), bomba d’água aos 84 mil km (vazamento e ronco no rolamento) e bobina (queima em um dos cilindros) e suspensão dianteira completa aos 93 mil km.
Check List
Para orientação e seqüência dos principais itens a ser revisados, o Check List da Agenda do Carro foi utilizado. Ele está disponível gratuitamente para download no site www.oficinabrasil.com.br/Agenda-do-Carro/Agenda-do-Carro/agenda-do-carro.html

Motor
Comercializado no Brasil desde 2002, o motor N6A 1.6 16v foi o primeiro a figurar no modelo de entrada da marca de origem Francesa. Com 110 cv de potência a 5.600 rpm e 14,5 kgfm de torque a 4.000 rpm, este propulsor é utilizado até a atualidade, porém com pequenas modificações para o deixar apto a utilização do combustível álcool ou gasolina. Alguns veículos que rodam com o mesmo motor são: Citroën Xsara e Xsara Picasso e Peugeot 206, 207 e 307.
Segundo o Conselho Editorial, devido à alta quantidade de eletrônica embarcada, vale à pena fortalecer os pontos de aterramento, que consequentemente contribui para o melhor funcionamento geral dos componentes. Tal melhora inclusive poderá prolongar a vida útil da bobina de ignição, ponto fraco desta geração de motor. Quando for trocá-la, prefira à original e lembre-se de contemplar um jogo novo de velas.
Assim como constatado no Peugeot 307 avaliado na edição de janeiro deste ano, o C3 apresentou vazamento de óleo através dos anéis o’ring vedantes entre o bloco do motor e cabeçote de alojamento do filtro de óleo.
Estes anéis possuem formato específico e são encontrados apenas em concessionário autorizado Citroën ou Peugeot.
O Conselho Editorial recomenda que seja aplicado óleo de motor com viscosidade 10W40, norma API SL ou superior, num total de 3,5 litros incluindo a troca do filtro do tipo cartucho.
Quando o veículo possuía 70 mil km rodados, foi adaptado um módulo paralelo ao original, para deixá-lo apto a rodar tanto no álcool quanto na gasolina. Após a adaptação alguns problemas surgiram, como por exemplo, a irregularidade no funcionamento, acendimento constante da luz de injeção, ‘falhação’, entre outros. Aos 74 mil km a bomba elétrica queimou.
O módulo foi removido e o chip original foi ‘convertido’ para o álcool. Nesta segunda tentativa o comportamento foi mais estável, porém de tempos em tempos a luz da injeção voltava acender e o motor perdia força. Enquanto o scanner não era inserido e o defeito gerado na memória apagado, ficava quase que impossível andar com o veículo. Por fim aos 90 mil km rodados o chip foi convertido novamente, porém ao mapa original. A gasolina voltou a ser utilizada.
Segundo o Conselheiro Danilo Tinelli, da Auto Mecânica Danilo, “tanto o C3, como os Peugeot que utilizam este mesmo motor não aceitam de jeito nenhum adaptação para mudança de combustível. Nunca vi um que foi convertido e ficou 100% bom e sem apresentar problemas”, comenta o reparador.

Mais no site
O leitor que acessar o site www.oficinabrasil.com.br terá acesso ao esquema para a troca da correia dentada em arquivo no formato PDF, gentilmente cedido pelo CDI (Centro de Documentação e Informação) do Sindirepa – SP.
Para mais informações sobre como se tornar sócio do CDI ligue 0800 - 55 44 77 ou acesse www.sindirepa-sp.org.br.

Transmissão

Com exceção do coxim inferior do motor que apresenta baixa durabilidade, os componentes gerais da transmissão não costumam gerar problemas antes dos 100 mil km rodados. Fique atento apenas as coifas das juntas homocinéticas, que em alguns C3 que passaram pelas oficinas do Conselho apresentaram rachaduras precoces.

Suspensão e direção
Comparando com a versão Européia do Citroën C3, a nacional possui a suspensão elevada em 14mm. Outra modificação feita pelos engenheiros brasileiros pensando em nosso pavimento foi a recalibração dos amortecedores e molas, o que deixou o compacto um pouco ‘durinho’ de andar. Tais modificações acabam por gerar superior tensão em peças articuladas, esféricas e de borracha, como buchas e terminais.
Na unidade avaliada a suspensão dianteira durou bem e teve de ser refeita após 30 mil km rodados (lembre-se que o veículo foi adquirido usado). Foram trocados os amortecedores e buchas, sendo que as molas originais foram mantidas.

Freios e undercar
O ABS mostrou excelente eficácia, assim como as pastilhas e discos. O desgaste encontrado estava dentro do normal.
O silencioso intermediário do escapamento apresentou corrosão acentuada, porém a peça ainda era a original. Devido o veículo ter rodado cerca de 20 mil km apenas com álcool, podemos considerar que a durabilidade foi satisfatória.

Habitáculo
O interior do C3 possui design inovador e agradável. Nenhum botão apresentou mau funcionamento, assim como os comandos digitais do painel.

Dicas do ISHI - Ar condicionado

O Citroën C3 tem um sistema de ar condicionado muito eficiente, similar ao do Peugeot 206, 207, 307 e Picasso, que partilham a mesma caixa evaporadora.
Com relação à manutenção, um dos maiores problemas, são os vazamentos nas tubulações, mas outros componentes, com o uso também podem apresentar problemas, como a seguir:
A mangueira de baixa e a tubulação de alta ficam muito próximas da polia do compressor, do chassi e do suporte do protetor do Carter, causando eventual vazamento. Arrisco dizer que este é um dos maiores motivos de visitas a oficinas de ar condicionado.
A tubulação de alta pode ser cortada pelo chassi e a mangueira de baixa pelo suporte do protetor de Carter.
O filtro antipólen fica localizado na parte externa e é o mesmo utilizado no Peugeot 307.
Dependendo do uso, recomenda-se trocar este filtro de 1 a 2 vezes por ano.
O radiador de ar quente é o mesmo do 206, 207, 307 e Picasso. Ele tem seu acesso ao lado do pedal do acelerador e sempre recebe água quente do sistema de arrefecimento. Algumas pessoas reclamam da sensação de calor junto ao pé direito (acelerador) e não é necessário retirar o painel para trocá-lo quando há problemas.
Nas versões flex, o acesso a conexão de serviço de alta pressão foi prejudicado pelo reservatório de gasolina (partida a frio).
O sistema trabalha com cerca de 600 a 650gramas de fluido refrigerante R134a.
O filtro secador fica dentro do condensador, ou seja, se necessário trocar o filtro secador ou fazer flushing na tubulação, o condensador também deve ser substituído.
O compressor é de cilindrada variável, com 120 cc, com sistema de embreagem eletromagnética, SANDEN modelo: SD 6V 12. Utiliza cerca de 150 ml de óleo PAG 46. O compressor é bastante durável e eventualmente pode apresentar vazamento na vedação do virabrequim ou problemas na válvula compensadora de fluxo interna.
O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito na linha de alta, por um transdutor de pressão, que informa o módulo de injeção.
O comando do ar condicionado é digital, mas não costuma dar problemas.

Já as versões mais simples, com comando do ar condicionado manual, podem apresentar problemas no resistor da ventilação interna, com o derretimento do terminal do resistor e conseqüente parada da ventilação forçada.

Troca da correia dentada em arquivo no formato PDF
Clique Aqui

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Março / 2010

Volkswagen Passat 2.0 FSI vai para a UTI

A geração de veículos a gasolina equipados com injeção eletrônica de combustível direta ainda é novidade no Brasil, mas as primeiras unidades timidamente começam a frequentar as oficinas independentes, com problemas que demonstram que ainda há falta no fornecimento de informação técnica por parte das fabricantes no mercado, fato que poderá ‘queimar’ o modelo num curto espaço de tempo caso nada seja feito.

O Passat avaliado possui o motor de 2.0 litro naturalmente aspirado, 16 válvulas, com 150 cv de potência, gasolina, com 109 mil km rodados, ano 2006 modelo 2007 com câmbio automático Tiptronic de seis velocidades a frente mais a marcha a ré. A avaliação do veículo deste novo cliente foi efetuada na oficina Cobeio Car, pertencente ao Conselheiro José Claudio Cobeio. “Esta versão do Passat FSI possui alta qualidade nas peças e componentes, mas se reparado por pessoal que ignora as especificações e prazos para as respectivas trocas, rapidamente tudo estará perdido”, comenta Cobeio.

Histórico
Comercializado no Brasil desde 2006, a versão 2.0 FSI naturalmente aspirada durou apenas dois anos, e cedeu lugar a 2.0 FSI Turbo de 200 cv no final de 2007. Aliás, a sigla FSI significa Fuel Stratified Injection, ou injeção de combustível estratificada. Ela é estratificada, pois a injeção convencional o qual estamos habituados costuma abrir um único e contínuo leque a cada ciclo, mas nesta versão é diferente, pois a ECU ordena que existam várias injeções fasadas por ciclo. Isto é necessário devido o bico injetor ficar alojado no cabeçote, com a ponta de saída dentro da câmara de combustão, como nos motores a diesel modernos. Por isso ela é considerada também uma injeção ‘direta’.
A injeção da gasolina é feita a alta pressão, superior a 100 bar

Aliás, este sistema difere dos demais veículos a gasolina, pois a pressão de injeção varia de 40 a 120 bar na linha de alta e 4 a 6 bar da linha de baixa.
O modelo em questão foi comprado 0 km no estado do Rio de Janeiro e não demorou muito tempo para que um kit

GNV de 5ª geração fosse instalado. Os coletores foram perfurados para adaptação dos bicos individuais que compõem o kit, porém quando a Cobeio Car recebeu o veículo pela primeira vez para a correção de uma ‘falhação’, foi percebido no momento da desmontagem que os orifícios estavam parcialmente abertos, com má vedação, visto o kit GNV ter sido removido pouco antes, em outra oficina.


Um fato que chamou a atenção de Claudio Cobeio foi à dificuldade em conseguir remover os bicos injetores de combustível, que literalmente grudaram no cabeçote. Mesmo após deixá-los de molho por mais de 24 horas em solução descarbonizante, um dos bicos teve a ponta danificada no ato da remoção. Os outros três saíram intactos, porém com muita dificuldade. “Se com o cabeçote desmontado já foi um sacrifício retirar os bicos, fico imaginando o reparador que tiver que fazer o serviço com ele montado. É praticamente impossível”, comenta Cobeio. Portanto oriente o seu cliente antes de efetuar o serviço que poderá ocorrer de ser necessária a compra de um novo bico.

Check List
Para orientação e seqüência dos principais itens a ser revisados, o Check List da Agenda do Carro foi utilizado. Ele está disponível gratuitamente para download no site www.oficinabrasil.com.br/Agenda-do-Carro/Agenda-do-Carro/agenda-do-carro.html

Motor
De concepção moderna, o motor FSI consegue oferecer superior economia de combustível se comparado a outros que utilizam sistemas de injeção convencionais. Segundo a montadora é possível economizar até 10%, sem sacrificar o desempenho.


Saiba que o cabeçote poderá ter que ser removido caso seja necessário trocar os bicos

Como o Passat atual compartilha a mesma plataforma do Audi A4, é possível perceber que o ‘nível subiu’, com alta tecnologia embarcada e qualidade ímpar das peças internas. Mas nada adianta se o reparador não tiver bom censo e conhecimento para cuidá-lo, a exemplo da unidade avaliada, que ‘sofreu’ após adaptações passadas.
Ao abrir o motor foi constatada alta concentração de borra de óleo devido o prazo para troca ter sido ignorado e ultrapassado.


Os anéis tiveram de ser substituídos devido estarem ‘colados’ no pistão por causa da borra

O conselho editorial recomenda a troca do óleo do motor no prazo máximo de 5 mil km, independente se o veículo roda mais na estrada, ante cidade. Existem cinco especificações originais Volkswagen para este veículo. Elas são: VW 500 00, VW 501 01, VW 502 00, VW 503 00 e VW 504 00, num total de 5,3 litros com a troca do filtro. Lembre-se de ‘pegar leve’ no momento de apertar o bujão, visto o cárter ser de alumínio e poder espanar com facilidade.
A bomba de óleo também teve de ser limpa, pois os orifícios de entrada (pescador) e saída estavam parcialmente entupidos. “Este motor não ia muito longe se não fosse feito a limpeza mecânica”, arrisca Cobeio, após analisar os componentes.


A bomba de óleo do tipo alto volume requer atenção especial, principalmente quando constatado presença de borra de óleo

Para compor o líquido de arrefecimento os reparadores poderão optar em aplicar 40% de aditivo (3,2 litros) e 60% de água desmineralizada (4,8 litros) para o total de 8 litros de todo o sistema. Com tal proporção para que haja congelamento será necessário que a temperatura ambiente seja inferior a – 25°C. Ele protegerá o sistema contra a corrosão calcária, ataque aos componentes metálicos internos e aumenta consideravelmente o ponto de ebulição (fervura). A especificação recomendada pela Volkswagen é a G12 Plus ou TL-VW774 F de cor lilás.


Transmissão
A caixa de marchas ASG automática de 6 velocidades a frente mais a marcha a ré, com opção de troca manual (Tiptronic) apresentou funcionamento perfeito, isento de falhas, assim como os demais itens relacionados (semi-eixos, juntas homocinéticas, alavanca seletora, entre outros).
Obs: As unidades atuais do Passat FSI versão 2.0 Turbo possuem a transmissão DSG automatizada, também de 6 velocidades.

Suspensão e direção

A suspensão dianteira está simplificada e mais robusta nesta versão

Neste item o Conselho Editorial se dividiu, pois uns a aprovam e outros a reprovam. Opiniões a parte, ao analisar a unidade avaliada pudemos constatar que o conjunto suportou muito bem as vias brasileiras, pois diferentemente das versões anteriores, a versão FSI não utiliza mais o sistema multibraços na dianteira, como nas antigas versões 1.8 e 1.8 Turbo, as quais apresentavam limitada vida útil. Apenas as buchas de bandeja apresentaram início de fadiga nas borrachas.


A suspensão traseira continua a ostentar maior quantidade de componentes

Freios e undercar
Neste quesito o estado geral dos componentes foi satisfatório, com exceção apenas do tubo de escape que teve a solda rompida em uma das extremidades.
Obs: O freio de estacionamento possui o comando elétrico, com botão de acionamento ao lado do acendimento dos faróis.

Habitáculo
Um problema que se arrasta na linha de luxo da Volkswagen é a péssima qualidade da camada de borracha que reveste grande parte dos botões de acionamento do painel, vidros, entre outros. Com o tempo de uso ela se ‘descasca’, deixando um visual nada agradável e comprometedor no momento da revenda do veículo.


O acabamento emborrachado insiste em desgrudar dos botões

Dicas do Conselho
Amauri: Antes de decidir o preço da mão de obra para a limpeza ou troca dos bicos injetores, verifique se a remoção do coletor não é necessária!
Com o tempo de uso o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento costuma perder a eficiência.

André: Certa vez chegou a minha oficina um Passat FSI com irregularidade na marcha lenta. Após analisarmos tudo, encontramos o problema que estava no diafragma do anti-chama (furado). Após substituí-lo, a marcha lenta voltou a ficar normalizada.
Sempre que for trocar a bateria dos Passat após 1998, principalmente os equipados com sistema de injeção 3.8.2, utilize carga auxiliar (paralela) para não faltar energia no sistema eletrônico. Caso os bornes sejam desligados e ligados na nova peça, haverá o risco do motor não apresentar mais aceleração.

Cobeio: Tenha bom senso ao consultar os prazos e quilometragens para trocas de peças e componentes recomendados pelo manual. Na dúvida antecipe!

Julio: Um defeito comum nos Passat que passaram pela Souza Car é a ocorrência de ruídos na caixa de direção devido a folgas internas excessivas. Em casas especializadas é possível efetuar o reparo da peça.

Eduardo: Na versão 2.8 VR6, o acesso aos bicos injetores é trabalhoso e necessita da remoção do coletor de admissão. A correia dentada deste mesmo modelo exige gabarito específico para o correto sincronismo.

Ranieri: Tenha atenção especial aos componentes da suspensão, como buchas de bandeja a bieletas, que apresentam desgaste acentuado dependendo de onde o veículo trafega.

Torigoe: Recebi em minha oficina um Passat modelo antigo, com motor 2.8 VR6 o qual a ventoinha não funcionava. O problema estava no chicote (rompido) de um dos quatro conectores localizados na lateral do motor, o de coloração marrom.
O Passat 1.8 automático poderá não trocar as marchas de uma hora para a outra. Neste caso verifique o motor da ventoinha do radiador (o maior), que poderá estar queimado.
As travas elétricas costumam trabalhar em conjunto com o módulo dos vidros elétricos. Caso haja problema em um destes sistemas, faça uma verificação geral.



Dicas do ISHI

Com relação ao Passat e Jetta, que compartilham basicamente o mesmo sistema de ar condicionado dual zone (duas zonas) e apresentam os mesmos problemas, as ocorrências constatadas na Ishi Ar Condicionado Automotivo em unidades fabricadas nos anos de 2005 e 2006 seguem abaixo:

Painel do AC, climatização duas zonas

Posição compressor

Óleo com limalhas do compressor

O maior problema do ar condicionado destes modelos é o compressor, que em muitos casos por volta dos 80 mil km, ‘abre as pernas’. Já trocamos vários e muitos colegas por todo o Brasil já tiveram este modelo na sua oficina trocando o compressor.
Há um desgaste prematuro no Swach Plate, ou seja, o disco inclinado que guia e dá curso aos pistões. Com o tempo de uso este disco diminui a espessura e trava os pistões.

Compressor usado nos VW Passat e Audi A4
compressor sem polia eletromagnética
Condensador com filtro cartucho

São compressores de fluxo variável, com 7 pistões e cerca de 170 cc, das marcas Denso, Zexel ou Sanden, todos similares. Inclusive o utilizado na família Audi A4 é muito parecido.
O acionamento do virabrequim do compressor é por polias e correia Poli-V, mas sem sistema de embreagem.


Filtro cartucho estourado
Filtro secador tipo cartucho explodiu
Retirada do filtro cartucho

A cilindrada do compressor aumenta ou diminui de acordo com uma eletroválvula no cabeçote do compressor, comandada pelo módulo do ar condicionado.
Quando é feita a troca do compressor, recomenda-se além da uma rigorosa limpeza (flushing), e a troca do filtro secador de cartucho, ou a troca de todo o condensador (ideal), isso torna esta manutenção mais cara, podendo chegar de 4 a 5 mil todo o serviço com as peças.


Coleta de ar externo possibilita a entrada de folhinhas e insetos para o ventilador
Filtro antipólen, atrás do portaluvas
Entrada de ar da ventilação interna

O filtro antipólen fica atrás do porta-luvas, possibilitando a entrada de sujeira para o motor de ventilação, sujando parte da caixa de ventilação.
A quantidade de gás refrigerante R134a é 600 g, com tolerância de 25 g a mais.


Fiação do eletroventilador solta, atritou com a ventoinha
Acesso a válvula de expansão

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Fevereiro / 2010

Mercedez-Benz Classe A 190 exige atenção redobrada

A facilidade em repará-lo está diretamente ligada ao conhecimento técnico do reparador

O ‘Mercedes do povo’ é agora um freqüentador das oficinas independentes

O primeiro Mercedes criado com a proposta de incluir consumidores menos ‘abonados’ ao hall da estrela mais famosa do mundo completa 10 anos de existência em terras brasileiras, e para registrar este marco da melhor maneira possível, preparamos para você reparador, um conjunto de dicas e segredos sobre este compacto.

A unidade avaliada possui o motor de 1.9 litro, 8 válvulas, com 125 cv de potência a gasolina, com 171.819 km rodados, ano 2000 modelo 2001 e câmbio mecânico. A avaliação foi efetuada na oficina Ingelauto Serviços Automotivos, pertencente ao Conselheiro Eduardo de Freitas Topedo. Em função da alta quilometragem, “os problemas apresentados estão completamente dentro do esperado”, comenta Eduardo.

O modelo foi lançado na Europa em 1997 e passou a ser montado na fábrica de Juiz de Fora – MG em 1999 na versão 160 (motor 1.6). Em 2000 veio a versão 190, a qual foi produzida até 2005, data esta do lançamento da segunda geração do modelo, importada da Alemanha, denominada de Classe B.


A reclamação pela dificuldade em obter manuais com informações técnicas sobre o modelo continua a figurar nas oficinas, assim como a disponibilidade de peças paralelas nas lojas de autopeças, que praticamente não existem.

Histórico
Pertencente ao 2º dono, Sr.Mauricio Antoniazzi, o A190 está na família desde 0 km. Uma tia foi à pessoa quem o retirou da concessionária e rodou até os 100.000 km aproximadamente, “sem fazer manutenção alguma” comenta Mauricio, ao relembrar que apenas itens básicos eram trocados, sempre acima do prazo recomendado pelo manual, como velas, freios e óleo de motor. Segundo ele é um veículo ótimo, que nunca o deixou na mão. “É um carro pau pra toda obra e não pretendo me desfazer dele tão cedo”.
O principal motivo da ida a oficina foi à presença de irregularidades no funcionamento do motor (falhas), alto consumo de combustível e concentração excessiva de borra de óleo dentro do motor, visível logo ao remover a borboleta de aceleração.


Check List
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Motor
Segundo o Conselho Editorial o motor do Classe A, seja o 1.6, quanto o 1.9, apresenta particularidades e dificuldade para acesso as peças acima da média em comparação a modelos concorrentes.
Segundo Eduardo, para evitar a quebra dos bicos injetores existe uma seqüência para a remoção. Basta sacar a flauta completa, as travas metálicas, os bicos e por último os conectores. É justamente onde o plug é conectado que existe a fragilidade. “Com o tempo esta região fica uma casca de ovo”, comenta o consultor.
Após removê-los e efetuar o teste de vazão, foi constatado uma diferença que chegou a 20% entre uma peça e outra. Inclusive, um dos quatro teve de ser substituído, pois estava praticamente travado. Após a limpeza, o volume de injeção apresentado voltou a estar dentro do padrão, chegando a uma diferença máxima de 4%.
Ainda referente ao sistema de alimentação, um item que chamou a atenção foi à alta concentração de terra na flauta, o que denunciou a saturação excessiva do filtro de combustível, o qual foi substituído e tanque de combustível, que recebeu remoção e limpeza.

Ao retirar a tampa de válvulas e o coletor de admissão, foi encontrada alta concentração de borra de óleo, que em determinados pontos chegou a estar cristalizada. Segundo os reparadores do Conselho este é um problema crítico da família Classe A, pois o prazo de troca aos 7.500 km recomendado pelo manual não está errado na teoria, porém na prática, com os combustíveis batizados existentes na praça, este prazo não deverá ultrapassar os 5 mil km.
O sincronismo é feito através da corrente de comando, com balanceiros roletados e comando único de válvulas e o filtro de óleo do motor (do tipo ecológico/cartucho) está abrigado atrás da tampa de válvulas, ‘bem escondido’.
A cada 40 mil km os rolamentos de desvio da correia poli-v deverão ser trocados, assim como a própria correia, sob o risco de rompimento.

Foi efetuada também a limpeza do líquido de arrefecimento, que apresentara início de corrosão. Segundo o Consultor Danilo Tinelli, o radiador do Classe A é propenso a vazamentos quando não utilizado aditivo original e na proporção correta. Segundo o consultor Paulo Aguiar, as mangueiras de arrefecimento “custam um absurdo” na rede autorizada, local onde geralmente elas são encontradas.
Na unidade avaliada, elas estavam em boas condições.
No Auto Elétrico Torigoe, diversos Classe A que passaram por lá apresentaram a queima da bobina de ignição, além do defeito no módulo do sistema de arrefecimento, fixado na dianteira a frente do radiador, ocasionando ativação continua da ventoinha.

Um defeito comum de ocorrer nos modelos 190 (devido à maior potência em comparação a versão 160) é a quebra dos coxins do motor. Este problema acaba por gerar outro devido o deslocamento excessivo do conjunto nas acelerações, ocasionando a colisão das duas tomadas do chicote que estão plugados a ECU, na parede de fogo do motor, ou até mesmo contra as tubulações metálicas do ar condicionado. Quando isto ocorre, a tomada costuma ser avariada, tendo que ser reparada pino a pino.
Quando o regulador de tensão do alternador apresenta problemas, a direção poderá ficar pesada e a luz da bateria e a BAS*/ESP poderão acender no painel.
*O BAS é um sistema eletrônico que ajuda nas frenagens de emergência, acionando o freio com intensidade extra.
O jogo de velas foi trocado, assim como a sonda lambda, que ainda era original e apresentou velocidade de leitura limitada (lenta). Foi adaptada a sonda do VW Pólo, porém o conector original foi mantido através de emenda sem solda, apenas entrelaçada e envolvida com ‘macarrão térmico’.

Transmissão
A unidade avaliada não apresentou deficiência no funcionamento ou algo do tipo, porém quando o Classe A for equipado com o câmbio semi-automático, não é difícil ocorrer problemas de funcionamento, devido também ao mau uso. Nestes modelos, o módulo de controle do câmbio semi-automático está localizado acima da roda dianteira esquerda. Caso haja entrada de água (ao transpassar um alagamento), poderá ocasionar o não engrenamento das marchas e posterior acendimento da luz ‘F’ no painel. Como solução basta trocá-lo e vedar o novo com um saco plástico e abraçadeiras plásticas, deixando-o hermeticamente selado.
Segundo o Consultor André, após substituir a embreagem dos modelos equipados com o câmbio semi-automático, é necessário fazer o ‘reset’ do atuador através do scanner original Mercedes-Benz, encontrado apenas nas concessionárias da marca. Caso contrário, a embreagem poderá não acoplar, ou até mesmo ‘fritar’ o disco devido à posição avançada o qual ficou o atuador, para compensação de desgaste do disco do kit anterior. 


Suspensão e direção
Um fato que deixou a imagem do Classe A chamuscada logo após o seu lançamento em 1997 foi o capotamento no tradicional ‘teste do alce’, que consiste em desviar bruscamente de um obstáculo e retornar a trajetória contínua (de origem). Na ocasião havia cinco jornalistas a bordo, porém sem a ocorrência de ferimentos graves. Para sanar o problema a Mercedes-Benz modificou a suspensão, pois trabalhar no monobloco para conseguir baixar o centro de gravidade tornou-se economicamente inviável. A estrutura dos amortecedores foi alterada e passou a contar com dois tipos de fluídos internamente, (sendo que o armazenamento da peça deve ser mantido sempre na vertical), e a adição do controle eletrônico de estabilidade (ESP).
Portanto lembre-se que somente amortecedores genuínos deverão ser utilizados!
Em movimento, estas mudanças ocasionaram um aumento da rigidez, que em solo brasileiro apresenta perda precoce dos valores de geometria em relação à Europa, principalmente de alinhamento e cambagem.
Segundo o Consultor Torigoe, quando o motor é lavado com jatos de alta pressão poderá ocorrer de entrar água no módulo da direção hidráulica, que está localizado junto do motor elétrico na caixa de direção, ocasionando deficiência no auxílio.
Caso haja a necessidade em sacar o volante para um reparo qualquer, antes de entregá-lo ao cliente (veículo pronto) será necessário levá-lo a uma autorizada Mercedes-Benz para passar o scanner e efetuar o ‘reset’ do sistema de direção, com risco de acendimento das luzes de anomalia no painel (principalmente ESP), se não efetuado.

Freios e undercar
Os discos, pastilhas e o ABS não costumam apresentar problemas, ao contrário do interruptor do pedal de freio, que apresenta mau contato interno, ocasionando acendimento da luz ESP ou do ABS no painel. Após a troca, o scanner poderá ser necessário para limpar o código de defeito da memória. O curioso é que às vezes o problema está no interruptor e mesmo assim a luz de freio continua a funcionar normalmente, pois existem quatro contatos, dois para informar o módulo e outros dois para acender a lâmpada, enganando o reparador!

Habitáculo
O Habitáculo do Classe A esconde alguns segredos, como por exemplo a bateria, que está localizada no assoalho dianteiro, lado do passageiro.
O conector de diagnose está localizado abaixo da coluna de direção.
Algumas unidades que freqüentaram as oficinas do Conselho Editorial apresentaram ruídos no painel e acabamentos plásticos, bastando preenchê-los com tiras de espuma autocolante, apropriada para este tipo de problema.


Dicas do conselho


Aleksandro: Caso o motor de partida tenha que ser removido, saiba que a operação é trabalhosa, devendo ao reparador considerar um preço mais alto para a mão de obra em comparação a outros veículos.

André: Muito cuidado ao alinhar a direção do veículo, pois o Classe A possui um sensor de posição do ângulo de esterçamento, e caso o volante esteja desalinhado em comparação as rodas, as luzes de anomalia do ABS, BAS/ESP poderão acender.

Danilo: Ao desligar a bateria para um reparo qualquer, no momento de funcionar o veículo após religá-la é necessário esterçar o volante para ambos os lados, de batente a batente, para que o módulo faça a reprogramação dos parâmetros relacionados ao controle de estabilidade ‘ESP’.
Antes de levar o veículo para realização de alinhamento e cam­bagem, verifique os batentes dos amortecedores dianteiros, que danificam com facilidade.

Julio: A parte eletrônica da bomba da direção eletro-hidráulica queima fácil caso haja entrada de água devido ao posicionamento no cofre do motor (parte dianteira inferior, próximo ao pára-choque).

Eduardo: Corpo de borboletas quebra a engrenagem interna, ocasionando a perda de aceleração com posterior acendimento da luz BAS/ESP no painel de instrumentos.

Paulo: Para este veículo considere um acréscimo no preço da mão de obra utilizada em sua oficina, pois o tipo construtivo dele priorizou o espaço interno, sacrificando o espaço para reparos. Itens de corriqueira manutenção como bicos injetores, velas e até mesmo o motor de partida, requerem trabalho extra do reparador.

Torigoe: Chave de seta com defeito: Ao acionar a seta para qualquer lado, o farol alto acende sozinho.
Travas elétricas não funcionam através do telecomando da chave: Problema no telecomando da chave!
Para remover o motor de partida o reparador deverá remover o quadro da suspensão e abaixar o motor.
Caso o alternador seja da marca VALEO, saiba que não há peças de reposição no mercado.


Dicas do ISHI

Mario Meier Ishiguro
ISHI AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO
CURSOS & SERVIÇOS
Bal. Camboriu - SC
55 (47) 3264-9677
ishi@ishi.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
Skype: mario.meier.ishiguro
Acesse o site e conheça nossa empresa:
www.ishi.com.br

O modelo em questão é bem conhecido em oficinas de ar condicionado e muitas evitam trabalhar com ele. É um veículo que com o passar do tempo pode apresentar inúmeros problemas no sistema de ar condicionado. O preço da manutenção com relação ao valor do carro descontenta o proprietário e o reparador.
A carga recomendada de fluido refrigerante R134a é de 600gr e o óleo é um PAG 46, com cerca de 140 a 180 ml para todo o sistema.


Os principais problemas do sistema de ar condicionado no Classe A são:
O módulo de variação de velocidades do eletroventilador atende o sistema de arrefecimento do motor e também pelo nível de pressão do fluido refrigerante (monitorado por um transdutor de pressão), do sistema de ar condicionado, na linha de alta pressão após o condensador. Esse módulo quando apresenta problemas, geralmente não aciona corretamente o eletroventilador, causando alta pressão e temperatura na saída do compressor, o que ocasiona desgaste prematuro dos pistões e virabrequim, danificando o compressor.

O compressor é um ‘Denso 6 SEU’, com variação de cilindrada, acionado por uma válvula solenóide em seu cabeçote. Este solenóide recebe pulsos de 12 volts PWM do módulo do ar condicionado, e desta forma não necessita de embreagem eletromagnética e seu virabrequim está sempre girando com o motor do carro. A cilindrada só aumenta se houver solicitação e pulsos para o solenóide, caso contrário, o angulo do virabrequim do compressor não se altera e os pistões ficam praticamente sem curso.

Este sistema não deve trabalhar sem o fluido refrigerante, pois com o tempo faltará lubrificação no compressor e ele vai ‘moer’ por dentro. Se ele travar, o acoplamento da polia do compressor (um fusível mecânico) irá romper, deixando a polia do compressor livre para não oferecer resistência ao funcionamento do motor. Para a troca do compressor é necessário trocar também o filtro secador e fazer um ‘flushing’ no sistema, além de detectar e corrigir a origem do problema.

O solenóide do compressor tem uma resistência aproximada de 10,5 ohms a 20°C de temperatura ambiente, mas não costuma apresentar problemas.

Principais problemas do com­pressor: Vazamento no virabrequim (Lip Seal/vedador), desgaste interno no virabrequim ou rolamento da polia do compressor.

Para acessar o compressor, recomenda-se retirar as duas tampas metálicas protetoras do cárter e seu barramento.
O ventilador interno, devido ao desgaste prematuro das escovas e coletor do motor elétrico BOSCH, começa a falhar e deixa de funcionar. O acesso é pela frente do carro, atrás do filtro antipólen.

A mangueira de alta com o tempo começa a atritar e poderá vazar. O acesso é atrás do pára-lama direito.
É importante marcar a posição/caminho da correia poli-V, pois ela pode ser montada de mais de uma forma.
Já a parte de sensores de temperatura não costuma apresentar problemas e eventualmente o evaporador poderá apresentar vazamento.


Avaliação de mercado


Esse é um carro ‘mosca branca’. Pouca oferta e pouca procura. Quem o deseja geralmente é quem procura por um Mercedes “baratinho”. Não há um tipo específico de público, mas os jovens não o querem.
Os lojistas demoram a aceitar esse carro para revender, salvo se existir alguém interessado ou uma venda garantida.
Em relação aos preços praticados em janeiro de 2009, o Classic 190 2001 Mecânico depreciou -17,68%, agora em janeiro de 2010. Em relação a dezembro de 2009, em janeiro de 2010 valorizou +0,52%.
Fonte: SINDIAUTO/ASSOVESP

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Janeiro / 2010

Peugeot 307 1.6 16v é eleito o ‘carro-manutenção’

Mesmo reprovado por sete dos dez Conselheiros, o hatch médio francês tem potencial para melhorar

O Peugeot 307 chegou por aqui inicialmente na motorização 1.6 16v a gasolina no ano de 2001, para substituir o antigo 306. Segundo o Conselho Editorial, a família 307 agrada muito quando o assunto é estético e conforto, porém ele apresenta baixa vida útil das peças como um todo, principalmente as relacionadas ao sistema de suspensão, além do preço elevado praticado pela rede de concessionárias autorizadas.
A reclamação pela dificuldade em obter manuais com informações técnicas sobre o modelo continua a figurar nas oficinas, assim como a disponibilidade de peças paralelas nas lojas de autopeças, que no máximo possuem itens importados de durabilidade limitada.

Segundo o engenheiro mecânico e Conselheiro, Paulo Aguiar da oficina Engin Engenharia Automotiva, “a Peugeot poderia disponibilizar ao reparador peças com maior qualidade a preços mais baixos e um canal para fornecimento de informações técnicas, como exemplo o do portal disponibilizado pela Fiat. Isto ajudaria os reparadores enxergarem tanto a marca, como o 307, com outros olhos”.

O modelo utilizado para a presente matéria possui o motor 1.6 16v de 110cv a gasolina, com 48.504 km rodados, ano e modelo 2005. A avaliação foi efetuada na oficina Ingelauto Serviços Automotivos, pertencente ao Conselheiro Eduardo de Freitas Topedo.

Teste dinâmico
Conforme relatado pelos membros do Conselho Editorial, a suspensão do 307 avaliado apresentou ruídos, especificamente na parte traseira direita.
Os itens internos apresentaram boa funcionalidade, mas o motor apresentou certa demora na resposta, que a seguir você verá o porquê.

Check List
Para orientação e seqüência dos principais itens a ser revisados, o Check List da Agenda do Carro foi utilizado. Ele está disponível gratuitamente para download no site www.oficinabrasil.com.br/Agenda-do-Carro/Agenda-do-Carro/agenda-do-carro.html

Motor
Diferente do irmão 207 e ‘do primo’ Citroën C3, como o cofre do 307 também é apto a receber motores de 2.0 litro, logo nota-se ao abrir o capô que há espaço de sobra para trabalhar no 1.6 16v.

A maioria dos modelos semelhantes ao avaliado e que passaram pelas oficinas dos integrantes do Conselho Editorial apresentaram dois defeitos em comum: a queima da bobina de ignição e a paralisação momentânea de um dos bicos injetores quando o motor está devidamente aquecido. Obs: Quando o motor esfria, o valor de resistência dos bicos costuma voltar a valores dentro da especificação.

A recomendação é somente pela aplicação da bobina original, pois as paralelas importadas apresentam baixa vida útil. A dica vale também para os bicos, que neste caso devem ser adquiridos em concessionária autorizada, de coloração laranja (quando motor a gasolina) e cinza (quando motor flex). Mesmo assim por precaução forneça o número do chassi ao adquirí-lo.

Ao remover as velas de ignição e conferir com a tabela de aplicação, notamos que o modelo aplicado estava errado, pertencente à versão Flex (código Bosch FR6ME+ ou SP31), de maior capacidade de dissipação de calor. O jogo foi substituído pelo código correto (Bosch FR8ME+ ou SP24). Após a mudança foi percebida considerável melhora nas respostas quando em aceleração e retomadas.

A bobina de ignição é do tipo inteiriça, sem a presença de cabos de vela. Ela é fixada por quatro parafusos do tipo Torx de medida 20. Caso seja detectada a queima em apenas um dos cilindros, todo o bloco deverá ser trocado preferencialmente pela comercializada na rede de concessionárias Peugeot, pois as paralelas costumam chegar ao ponto de falhar logo após a instalação, comenta o Conselheiro e engenheiro mecânico Julio Cesar, proprietário da Souza Car.

Outro item que chamou a atenção foi ao estado do filtro de cabine (anti-pólen), pois ele estava completamente saturado de impurezas. A peça é localizada entre o acabamento inferior da grelha e a parte de trás do motor (vide imagem). Além do filtro, o serviço de higienização também foi executado, para eliminação dos micróbios.

Com o auxílio de um densímetro foi possível constatar que o líquido de arrefecimento estava composto por mais de 95% de água e o restante de aditivo. A limpeza foi efetuada e aplicada à proporção de 60% de água desmineralizada e 40% aditivo. Dica: Com esta ferramenta de baixo custo, a venda do serviço torna-se muito mais fácil.
O outro local escolhido pela montadora fica atrás do compartimento central (cinzeiro).

Ao erguê-lo no elevador foi percebido um volumoso vazamento de óleo de motor, que escorria pelo cabeçote que aloja o filtro de óleo, que neste caso é do tipo ecológico, sem corpo metálico. Atrás do cabeçote existe a presença de 3 anéis o’ring de dimensões e formatos específicos. Para reparar é necessário esgotar o óleo do motor, remover a tampa plástica e filtro de óleo e por último remover o cabeçote produzido em alumínio. O kit de anéis é comercializado nas concessionárias ao valor aproximado de R$ 86,00. Obs: Devido o escapamento passar muito próximo ao cabeçote, inevitavelmente o motor deverá estar completamente frio para a realização do serviço.

Outro problema comum de ocorrer é o isolamento do terminal/conector do resistor da 1ª velocidade da ventoinha. Devido à alta temperatura na região, o derretimento do plástico poderá acontecer.
Como de praxe nos motores Peugeot 1.6 16v, o coxim inferior estava com a borracha rompida. Para a substituição é necessário drenar o óleo de câmbio e remover o semi-eixo direito.

Transmissão
O veículo avaliado estava equipado com a caixa de marchas mecânica de 5 velocidades a frente, mais a marcha a ré. O acionamento do pedal de embreagem estava pesado e segundo os Conselheiros, este sintoma costuma ser proveniente do platô, ao contrário de outros veículos, que costuma apresentar a resistência extra justamente no sistema de acionamento. O acionamento é através de servo hidráulico localizado externamente e as alavancas seletoras são comandadas por cabos de aço ao invés de varão.

Nos 307 equipados com a transmissão automática AL4, os defeitos costumam aparecer após os 100 mil km. Segundo a Peugeot, o fluído hidráulico desta transmissão não deverá ser trocado, salvo se houver algum vazamento ou necessidade de reparação, postura esta criticada pelo Conselho Editorial, que sugere a troca preventiva pelo menos a cada 80 mil km.

Suspensão e direção
Aqui está o ponto fraco do 307. As bandejas, bieletas dianteiras, buchas e batentes costumam apresentar baixa vida útil. Os amortecedores duram um pouco mais, porém o modelo avaliado apresentou início de vazamento na peça.

O ruído da suspensão traseira era proveniente da bucha do quadro, que apresentou folgas entre o parafuso e a parte central.

Certa vez o Conselheiro Eduardo Topedo da Ingelauto, recebeu em sua oficina um 307 com o seguinte problema: estalos ao transpor valetas. Ele comenta que ‘quebrou a cabeça’ para achar a fonte do ruído, que estava no olhal do braço do eixo traseiro direito, que trincou. A solução foi corrigir a trinca com adição de solda MIG.

A direção da linha 307 possui uma eletro-bomba que gera fluxo ao sistema hidráulico de assistência a caixa de direção. Caso a bateria esteja (com o veículo desligado) a apresentar tensão abaixo de 12,1 volts, o auxílio será limitado, ocasionando o sintoma de direção ‘pesada’. A eletro-bomba está localizada atrás do pára-choque, bem ao lado do reservatório do limpador de pára-brisa.

Outro causador de ‘direção pesada’ é a infiltração de água na eletro-bomba, principalmente em veículos que passam por enchentes ou estão desprovidos das proteções plásticas inferiores.

Freios e undercar
A unidade avaliada estava com os freios em perfeito estado. Segundo o Conselheiro Danilo Tinelli, os discos de freio não aceitam passe, apresentando empenamento após a realização do serviço.
Dica: Para retornar o êmbolo da pinça traseira (ao substituir as pastilhas), adquira a ferramenta especial conforme a imagem, pois ele retorna apenas se o reparador aplicar força, somada ao giro da peça.
Um problema comum nesta família de veículos é o surgimento de um rangido, ouvido ao sair, partindo da imobilidade, principalmente ao engatar a marcha a ré. A causa poderá estar no kit de junção entre o catalisador e o silencioso intermediário, composto por parafusos e junta metálica. Obs: O kit difere do utilizado nos Peugeot 206 e 207.

Habitáculo
Todos os componentes internos apresentaram funcionamento perfeito, com exceção do interruptor da buzina, localizado bem ao centro do volante. Mesmo ao apertá-lo firmemente, o contato para disparo da buzina era realizado com muita dificuldade. O problema surgiu devido à forração do volante feita de couro, instalado após o veículo ter sido comprado.

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Dezembo / 2009

VW Polo 1.6 hatch tem pontos fracos, mas recebeu 100% de aprovação do Conselho Editorial

O pequeno notável passou no teste de oficina e apresentou problemas fáceis de reparar, relacionados principalmente à manutenção preventiva

O Audi 50 lançado na Europa em 1974 pode ser considerado como o precursor do Volkswagen Polo, pois a essência de projeto era semelhante à atual, a valorizar as dimensões externas compactas, conforto e praticidade. O primeiro motor a equipá-lo foi o de 1.1 litro de 50 cv na versão LS e 60 cv na luxuosa GL (dotada de maior taxa de compressão).

Na época para a categoria de carros compactos ele estava à frente e ofereceu status superior devido à alta qualidade dos equipamentos internos, como os mostradores do painel, o acabamento das portas, luzes de segurança, entre outros. Logo no ano seguinte (1975) a Volkswagen lançou no mercado o Polo, que nada mais era que o mesmo Audi 50, porém menos equipado e de custo mais acessível. Em 1978 a Audi tirou o 50 de linha e a partir de então as vendas do Polo dispararam. Na Europa o Polo seria o veículo equivalente ao nosso Gol.

No Brasil, o primeiro Polo a ser comercializado foi o Classic, em 1997. Era a derivação sedan do modelo Europeu, porém o nosso vinha da Argentina. Em 2002, saiu de linha para dar lugar a então 2ª e nova geração nacional (6ª européia), dos faróis duplos redondos, idem a avaliada que fora produzida em 2002 como modelo 2003.


Em 2007 o veículo recebeu um face-lift (leves mudanças estéticas), tais como os novos faróis, parachoques, lanternas e detalhes internos de acabamento.

As motorizações disponíveis no Brasil foram a 1.0 16v gasolina, 1.6 8v gasolina (idem a avaliada), 1.6 8v Total Flex (bi-combustível), 2.0 8v gasolina e 2.0 8v Total Flex (versão esportiva GT).

Impressões
O Polo pode ser considerado esteticamente como um veículo de design “arroz e feijão”, ou seja, a sobriedade e o básico predominam nos contornos das linhas, assim como no acabamento, com exceção da linha GT, de apelo esportivo. Esta “falta de graça” acaba logo após a primeira volta no quarteirão, pois o veículo surpreende pela ergonomia, conforto, agilidade e prazer ao dirigir. Não tem como ficar indiferente ao comportamento dinâmico do carro. É uma delícia de dirigi-lo e ponto final! Esta é uma enorme razão para o adquirí-lo, pois se nos prendermos somente pelo design é o mesmo “que ver cara, e não ver coração”.

O motor 1.6 8v a gasolina em união a transmissão manual de cinco velocidades a frente mais a marcha a ré entregam enorme agilidade em utilização urbana, com alto torque disponível a pouco mais de 2.000 rpm’s. Como a unidade avaliada havia recebido pouco tempo atrás manutenção preventiva no sistema de alimentação e injeção, o comportamento foi perfeito, isento de falhas, tanto na aceleração, como em retomadas.

Ao frear foi possível sentir que havia na parte dianteira um deslocamento anormal do conjunto suspensão, como se as buchas de bandeja estivessem com elasticidade acima do tolerável.
Alguns ruídos no acabamento da porta do motorista também foram ouvidos ao transpassar pisos irregulares.

Check List
Ao aplicá-lo no Polo 1.6 gasolina ano 2002 modelo 2003 com 95.946 km rodados, pudemos verificar que o extintor de incêndio ainda era o original do veículo, vencido há seis anos; o freio de estacionamento além de apresentar funcionamento áspero, estava desregulado; o motor apresentara um inicial vazamento de óleo na parte inferior proveniente da junta do anti-chama; o ar condicionado estava inoperante (sem potência para gelar); o líquido de arrefecimento estava com o nível baixo e com vazamento. Por último constatamos folgas nos pivôs inferiores.


Motor
Existem muitas unidades do Polo equipadas com o motor 1.6 8v a gasolina que freqüentam as oficinas independentes. Há também algumas poucas unidades com o 1.0 16v a gasolina, derivado do Gol. No mercado este modelo é o menos procurado. Quanto ao 1.6, os 101 cv a 5.500 rpm’s e 14,3 kgfm de torque a 3.250 rpm’s o deixa incrivelmente prazeroso de conduzir.


CO (Máximo de 1%)    Diluição (Ideal 13 a 15%)    HC (Máximo de 700 PPM)
Marcha lenta    0,04    14,4%    28 PPM
2.500 rpm    0,01    14,7%    18 PPM


Para a manutenção os conselheiros do jornal comentam que a bobina de ignição queima com facilidade, sendo que é possível adquiri-la de marcas importadas, porém de qualidade duvidosa. Uma das possíveis causas da baixa vida útil é a de que o próprio olhal de aperto da bobina, aonde o parafuso é inserido, serve de aterramento, e caso haja isolamento entre ambos (por sujeira ou falta de aperto), haverá mal contato, a prejudicar o funcionamento e consequentemente diminuir a vida útil. Portanto, dê preferência à bobina original Volkswagen.

Outro item que ocasiona confusão e “saia justa” junto ao cliente é a carcaça da válvula termostática. Segundo o Conselho Editorial, esta peça é dividida em dois blocos e geralmente apenas o de cima apresenta vazamentos. Mesmo ele sendo comercializado separadamente, adquira os dois, pois o novo nem sempre permite o perfeito assentamento junto do antigo, que está ressecado e propenso a vazamentos e rachaduras, principalmente quando for torquear o novo bloco. Reserve atenção especial ao aditivo do sistema de arrefecimento, que necessita a utilização de base orgânica.   

O veículo apresentou vazamento de líquido de arrefecimento. Após uma minuciosa procura, identificamos que a união entre as mangueiras e as tubulações estavam deficientes e mal posicionadas. O líquido de arrefecimento deverá ser composto de aditivação orgânica na proporção 40% aditivo e 60% água desmineralizada. Atenção aos altos preços dos aditivos praticados por concessionárias neste caso.

Ao erguer o veículo no elevador pudemos constatar o principal problema apresentado: um considerável vazamento de óleo de motor. Este fora fácil de resolver, sendo que a união entre o anti-chama e o bloco estava a precisar de nova junta. O item foi encontrado apenas na rede de concessionárias da marca.

Análise de gases
No teste de emissão de gases poluentes, com 100% de gasolina no tanque o Volkswagen Polo foi aprovado. Os valores apresentados estão abaixo do exigido pela legislação atual, que é de 700 PPM (partes por milhão) de HC (Hidrocarbonetos/combustível não queimado) e 1% de CO (monóxido de carbono).

Obs: A diluição indica se há vazamentos pelo sistema de escapamento. Quanto mais próximo de zero, significa que há pouca estanqueidade do sistema de escape, ou seja, há fuga de gases. O ideal é que a porcentagem fique entre 13 a 15 pontos.

Transmissão
O modelo avaliado é equipado com transmissão manual de cinco velocidades à frente, mais a marcha à ré. Os engates mostraram-se precisos, superando o Gol neste quesito. Chega a ser divertido a troca de marchas, principalmente quando feita rapidamente.

Nenhuma avaria fora detectada, assim como a existência de vazamentos. No mercado existem rumores de que as transmissões utilizadas nos Polos produzidos entre 2002 e 2003 são sensivelmente mais curtas. No teste o acerto estava de bom agrado.

Suspensão e direção
Aqui está o ponto fraco do Polo. Todos os integrantes do Conselho Editorial foram unânimes quando tocado o assunto. O grande problema fica por conta da baixa resistência das buchas da suspensão dianteira, que permitem um excessivo deslocamento longitudinal do veículo quando freado. A durabilidade acaba por ser comprometida.

Dica: É possível adquirir as buchas da suspensão separadamente da bandeja na rede de concessionárias Volkswagen, porém este veículo apresenta restrições para este tipo de reparo, pois o olhal aonde as buchas ficam alojadas deforma-se no momento da retirada da antiga. Desta maneira cria-se folga em entre a bandeja e a nova bucha, comprometendo o funcionamento e segurança da suspensão.
Os pivôs inferiores das bandejas apresentaram folga excessiva.
Ao contrário do conjunto dianteiro, a suspensão traseira, equipada com rodas semi-independentes mostrou-se em perfeitas condições de conservação.

Ao rodar por ruas e avenidas, o Polo apesar de ser um pouco “durinho”, possui conforto acima da média dos veículos mais acessíveis da marca.
O sistema de direção não apresentou nenhuma avaria.


Freios e undercar
Os freios mostraram-se eficientes, porém um par de discos na traseira seria bem vidos. Nenhuma avaria fora encontrada, assim como o sistema de escapamento e assoalho.

Habitáculo
Ao adentrar ao Polo percebemos que a essência da marca está presente, porém com um toque maior de conforto e design dos componentes. Por se tratar de um projeto originalmente Europeu, o visual não poderia fugir deste princípio.

Avaliação de Mercado

Nas revendas paulistas é um veaículo com muita oferta. A procura é razoável e em sua maioria por pessoas que procuram uma alternativa ao Gol. Ele apresenta uma venda fácil e não demora muito na loja, mas também não sai tão rápido quanto o Gol. Em relação ao último mês, desvalorizou -0,75%. Nos últimos 12 meses desvalorizou -16,01%.
Fonte: SINDIAUTO/ASSOVESP

 

Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores

Do novo Polo eu só tenho que elogiar. Tem um excelente motor, mas não gosto muito do sistema de acelerador que apresenta uma pequena perda de tempo nas retomadas. Em termos de conforto e conveniência é tudo de bom.
Wagner Augusto da Silva
Integrante do fórum na internet do jornal Oficina Brasil

 
Dicas do conselho


André: Muito cuidado ao trocar a bateria, pois este procedimento poderá ocasionar a queima da ECU caso haja o contato entre o pólo positivo da bateria a sua respectiva carcaça (através da chave “L” ou outra parecida).

André e Edurado: Em algumas situações o Polo Total Flex poderá perder os parâmetros da injeção eletrônica “A/F”, ou seja, não consegue identificar qual a proporção da mistura contida no tanque de combustível. Este problema poderá ocorrer caso o proprietário do veículo o abasteça e em menos de cinco minutos após sair do posto, chegue em casa ou simplesmente tenha que desligar o motor. Assim o módulo que acabara de reconhecer uma nova entrada de combustível no tanque devido à subida do ponteiro, não terá tempo suficiente para identificar “o que está sendo queimado”.

Aleksandro: Mantenha o Polo sempre com a direção alinhada, para evitar esforço excessivo em cima dos articuladores do sistema de direção. A minha sugestão é que a cada 5.000km seja feita uma conferência dos valores da geometria da direção e suspensão.

Amauri: Tive em minha oficina a incidência de dois Polos que apresentaram a quebra do “focinho” do motor de partida. Ao procurar a peça na rede autorizada, constatei que era possível comprá-la separada do restante do motor, porém ninguém a tinha em estoque. Fui obrigado a adquirir o motor de partida completo, pois o cliente não podia esperar.
O filtro de ar é terrível para a substituição. Para acessá-lo é preciso além de remover a tampa plástica que cobre o motor,  os diversos parafusos que fixam a tampa plástica “oculta”.

Claudio Cobeio: Tenho vários clientes com este tipo de veículo, sendo que um chegou a ultrapassar a barreira dos 290 mil km rodados, com o GNV (gás natural veicular). Desde que efetuada a manutenção preventiva, não há o que reclamar do carro.

Danilo: Já reparei a borboleta motorizada de diversos Polos. Não é difícil ela apresentar perda de eficiência no funcionamento.


Julio: Caso o interruptor do freio esteja com problemas (mau contato ou com o funcionamento deficiente), a lâmpada do “EPC” localizada no painel poderá acender.

Paulo: A sonda lambda insiste em apresentar defeitos, ocasionando o acendimento da luz de anomalia no painel e a perda de potência do veículo.

Torigoe: Alguns Polos que passaram pela minha oficina apresentaram o funcionamento contínuo da ventoinha do radiador. Mas fique tranqüilo, pois este problema vem do módulo de controle localizado abaixo do farol dianteiro esquerdo.


Outro problema elétrico que ocorreu mais de uma vez foi a entrada de água no circuito e chicote da bomba de direção, ocasionando mau contato. Desta maneira, o veículo fica com a assistência da direção comprometida (volante pesado). A secagem e posterior isolação dos  conectores acaba com o problema.

Atenção extra também com a base de fusíveis feita de plástico, localizada acima da bateria, que após receber o aquecimento contínuo do motor poderá apresenta derretimento e posterior isolamento do fusível.



Índice de Durabilidade e Recomendação

Apesar de o VW Polo ter sido aprovado com unanimidade pelo Conselho Editorial, alguns pontos fracos foram identificados pelo Check List, que agregou serviços extras a oficina.
Fique atento, pois o carro que agradou a todos também apresenta problemas como outro qualquer.


Nota 7,1
Aleksandro Viana - Grupo Sahara
(11) 2731-2000 - conselheiro.aleksandro@oficinabrasil.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Recomendo, pois é um veículo de durabilidade boa, desde que o proprietário siga corretamente as revisões preventivas. Para ficar melhor a Volkswagen poderia liberar maiores informações técnicas.

Nota 6,6
Amauri Cebrian Domingues Gimenes - Vicam Centro Técnico Automotivo
(11) 2601-9501 - conselheiro.amauri@oficinabrasil.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Recomendo o veículo. É um carro ágil para o dia a dia, de ótimo desempenho e consumo. Manutenção relativamente fácil de custo médio.

Nota 7,8
André Luis Bernardo - Design Mecânica
(19) 3284-4831 - conselheiro.andre@oficinabrasil.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. - www.designmecanica.com.br

Recomendo o veículo pelo desempenho e pela baixa manutenção o qual apresenta.

Nota 8
José Cláudio Cobeio - CobeioCar
(11) 5181-8447 - conselheiro.cobeio@oficinabrasil.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. - www.cobeiocar.com
Recomendo. Confesso que tinha um “pé atrás”, mas com o passar do tempo e quilometragem fiquei surpreso com a sua durabilidade. Apenas as partes plásticas são muito frágeis.

Nota 6,7
Danilo José Tinelli - Auto Mecânica Danilo
(11) 5068-1486 - conselheiro.danilo@oficinabrasil.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Recomendo, pois o Polo é simples para trabalhar, não oferecendo grandes dificuldades para o reparador. Fique atento a limpeza interna do motor (para não haver falta de lubrificação) e borboleta motorizada.

Nota 6,5
Eduardo Topedo - Ingelauto Serviços Automotivos
(11) 3892-8838 - conselheiro.eduardo@oficinabrasil.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Recomendo, no entanto acredito que o Polo poderia ser reestilizado no seu visual para concorrer melhor com os veículos deste segmento.

Nota 6,8
Júlio Cesar de Souza - Souza Car
(11) 2295-7662 - conselheiro.julio@oficinabrasil.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Recomendo, pois o design é bonito e mecanicamente falando é um bom carro.

Nota 6,8
Paulo Pedro Bueno Aguiar Júnior - Engin Engenharia Automotiva
(11) 5181-0559 - conselheiro.paulo@oficinabrasil.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Apesar de recomendar, saiba que a suspensão é frágil.parar, sem segredos.

Nota 6,8
Sergio Sehiti Torigoe - Auto Elétrico Torigoe
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Recomendo o veículo. Mecânica simples, bom nível de conforto e equipamentos, mas com manutenção de custo elevado.

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Novembro / 2009

Carros da coreana Kia agradam, porém...

A convite da montadora, nosso Conselho Editorial conferiu de perto toda a operação da empresa no Brasil, que tem batido sucessivos recordes de vendas

Em setembro, a Kia Motors apresentou balanço de vendas globais, com crescimento de 40,4%. Aqui, no Brasil, três lançamentos têm ajudado a marca a recuperar as vendas, depois da crise: o SUV Mohave, o carro design Soul e o sedan New Cerato. O sucesso destes modelos é visível nos números. O New Cerato pulou de modestas 115 unidades, em agosto, para 481, em setembro.

Já o Soul só não vendeu mais porque a fábrica, na Coréia, enfrentou problemas de greve, e atrasou as entregas do modelo. Ainda assim, no ano, já emplacou 694 unidades desde que foi lançado, em julho, e o Mohave, lançado no primeiro semestre, vendeu 367 unidades.

Os demais modelos da montadora coreana também têm agradado ao consumidor brasileiro. Tanto que o número de carros emplacados este ano, até setembro já somam 15.223 unidades, com destaque para o SUV Sportage (5.410 unidades), o comercial leve Bongo (2.855) e o pequenino Picanto (1.539).

Assim, e apesar de a empresa oferecer 5 anos de garantia para toda linha de veículos de passeio e SUV, com certeza um Kia estará em breve, na sua oficina. Para não ser pego de surpresa, o Conselho Editorial do jornal foi conferir de perto as novidades da linha 2009/2010, em visita exclusiva ao centro de operações da empresa no Brasil, localizado na cidade de Itu, cidade a 70 km da capital paulista.

Lá, fomos recebidos pelo gerente de Treinamento à Rede, Gen-Geder Trindade, o gerente geral de Serviços, Seth de Silvas, e pelos instrutores Abel Cruz e Márcio Alexandre Santos. Para surpresa de todos, Seth, Abel e Márcio têm no currículo passagem por oficinas independentes, o que tornou o encontrou mais familiar.

Avaliação geral
Antes da visita, a imagem que todos tinham da Kia relacionava-se à Besta, ao Clarus e ao Sephia, modelos antigos que entram com frequência nas oficinas independentes. A chegada de novos veículos tende a mudar essa imagem.

“A avaliação que faço dos veículos examinado (Picanto, Soul New Cerato, Sportage e Mohave) é boa, em relação ao conceito que eu tinha sobre a marca, pois anteriormente só tive contanto como os veículos antigos”, afirmou o conselheiro Eduardo de Freitas Topedo, proprietário da Ingelauto.
Já na opinião do conselheiro Cláudio Cobeio, da CobeioCar, “ainda é cedo para uma avaliação profunda da qualidade, mas parece ser muito boa, porém é uma marca queimada no Brasil”, avaliou.

Uma recomendação do Conselho aos executivos da Kia foi disponibilizar o máximo possível as informações técnicas dos veículos, ação que facilita o trabalho do reparador e ajuda no desenvolvimento da marca.

O primeiro passo já foi dado. Ao abrir as portas para o Conselho Editorial do jornal Oficina Brasil, a Kia abriu canal direto de comunicação com o mercado de reparação. E, o resultado não poderia ser outro. A avaliação geral do Conselho para os carros foi 7,9, com índice de recomendação de 100%, ainda que com restrições.

Motor
A diversidade de motorização oferecida pela Kia chamou atenção do conselheiro Sérgio Torigoe, da Auto Elétrica Torigoe. Ao todo, são sete:

1.0L, 4 cilindros , 12 válvulas;
1.6L, 4 cilindros, 16 válvulas com comando variável simples e duplo;
2.0L, 4 cilindros, 16 válvulas com comando variável simples e duplo;
2.7L, 6 cilindros, 24 válvulas,
3.8L, 6 cilindros em V, 24 válvulas com comando variável;
4.6L, 8 cilindros em V, 32 válvulas com comando variável;
3.0L, 6 cilindros em V, 24 válvulas, diesel, common rail.

“Todos com injeção eletrônica seqüencial, comando de válvulas acionado por corrente, exceto o motor 1.0L”, lembra Torigoe.

A distribuição por corrente dividiu opiniões. Se por um lado agrada ao conselheiro Danilo Tinelli, da Auto Mecânica Danilo, pela robustez, por outro, contraria Topedo, da Ingelauto. “Na minha opinião, o motor apresenta conceito antiquado porque a maioria ainda trabalha com sistema de sincronismo por corrente, mais ruidoso do que a correia dentada”, avaliou Topedo.

“Os propulsores aparentam ser robustos, sendo que a maioria possui corrente na distribuição ao invés da corria dentada, o que diminui o risco de quebra e prolonga a vida do motor”, defendeu Tinelli.

Em um ponto, no entanto, ambos concordam: os veículos apresentam bom espaço para trabalhar no habitáculo do motor. Esta também foi a observação feita pelo conselheiro Paulo Aguiar, proprietário da Engin Engenharia Automotiva. “Os motores apresentam como vantagem a facilidade de manutenção”, afirmou Aguiar. “Em relação à facilidade, percebi bastante espaço interno no habitáculo do motor, facilitando assim o tempo de reparo, no que diz respeito à mão de obra de execução do serviço”, completou Topedo.

O conselheiro Amauri Gimenes, proprietário do Vicam Centro Técnico Automotivo, observou ainda que em todos os modelos avaliados, foi verificado o fácil acesso as velas e bicos injetores para a manutenção.
Danilo Tinelli, da Auto Mecânica Danilo, destacou também como ponto forte a eliminação de vibrações com a adequação do ângulo das bielas e sistemas de antivibração. “Outra característica muito boa foi o ajuste entre pistão e câmara de combustão, conseguindo assim parâmetros necessários nas emissões de poluentes”, observa o reparador.

Eletrônica
Na opinião de Sérgio Torigoe, da Auto Elétrica Torigoe, os veículos da Kia apresentam reparação eletro-eletronico de grau médio/alto devido ao elevado grau de sofisticação tecnológica, comparado aos veículos franceses, alemães e japoneses. “Sistemas como Injeção eletrônica e sistemas de segurança e conforto somente serão reparados com ajuda de esquemas elétricos e scanner apropriado”, avalia.

Tinelli lembra que alguns veículos da Kia possuem rede CAN e, por isso, o reparador deve tomar certas precauções. Além disso, Gimenes ressalta que os veículos possuem dois conectores de diagnóstico, um OBD II e outro para o Scanner original Kia.

Undercar
De acordo com a Kia, os carros que chegam ao Brasil apresentam características semelhantes aos veículos destinados ao Oriente Médio. Para o consultor Paulo Aguiar, da Engin, a suspensão deixa a desejar. “Parece pouco robusta para realidade das ruas brasileiras”, afirmou.

O conselheiro Cláudio Cobeio, da CobeioCar, concorda com Aguiar. “Me preocupou a durabilidade do sistema de direção”, ao apontar uma canaleta de captação de ar frio para esfriar a homocinética localizada no lado do câmbio, nos modelos Soul e New Cerato, “que aliás é do tipo trizeta muito mais fraco que os bolachões”, critica.

Outro ponto que chamou atenção do conselheiro Amauri Gimenes, da Vicam, foi o sistema de escape. “Alguns modelos possuem catalisador junto ao coletor numa peça única, preservando a durabilidade do catalisador”, ressaltou. “Nos modelos avaliados, o silencioso traseiro é feito de caixa prensada, (semelhante a do Vectra), o que encarece o custo da peça de reposição. Além disso, o Mohave possui dois silenciosos, um antes do eixo traseiro e um do lado do estepe”, observou.

Destaque tecnológico
Os modelos mais sofisticados, como Mohave, Sportage e Carnival, impressionaram pela tecnologia embarcada. Uma das que mais chamaram atenção foi o monitoramento de falha de cilindro, que corta a injeção de combustível em caso de defeito no sistema primário de ignição (falta de centelha). “Assim, evita-se o excesso de gasolina que não queimaria, e poupando o catalisador”, resume Aguiar, da Engin.

Receio
Um dos pontos que a Kia terá de trabalhar com bastante intensidade é na disponibilidade de peças de reposição. O Conselho foi unânime em apontar este tópico como o principal receio em relação à marca, apesar do enorme investimento em peças de reposição.

O galpão em Itu, cidade localizada a 70km de São Paulo, abastece toda a rede concessionária, atualmente formada por 104 pontos (mais quatro lojas que possuem apenas oficinas), em 23 estados brasileiros. Ao todo, possui mais de 84 mil itens disponíveis em estoque.

“A maior dúvida é em relação aos prazos de entrega de peças para os reparadores”, ponderou o conselheiro Júlio Cesar de Souza, proprietário da SouzaCar. Além disso, o conselheiro Aleksandro Viana, gerente do Grupo Sahara, lembra do custo da peça. “Como são importadas, ficam sujeitas ao câmbio do dólar”, disse.

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Outubro / 2009

Ford Ecosport se saiu bem, mas mostra que ainda há o que melhorar

O jipinho que caiu no agrado do consumidor brasileiro cai nas mãos do conselho editorial e divide opiniões

O 22º Salão Internacional do Automóvel realizado na cidade de São Paulo em 2002 revelou o que as mídias especializadas já apontavam na seção “segredos”. No Stand da “Ford Motor Company”, figurava um simpático jipinho estacionado sobre uma plataforma que o deixara inacessível ao seu interior por parte do público. Segundo comentários da época o interior ainda estava por ser definido, razão esta do veículo estar trancado, com película escura nos vidros e sobre a plataforma citada.

A primeira vista o design agradou e de quebra inaugurou um segmento inexistente no Brasil: Um utilitário esportivo com plataforma derivada de um veículo leve e compacto, o Fiesta e isso o deixou em posição privilegiada, praticamente sem concorrentes diretos. O Chevrolet Tracker (baseado no Suzuki Vitara) foi o principal concorrente nas vendas (devido o preço semelhante), porém o modelo é bem diferente e utiliza chassis. Já o Ecosport utiliza monobloco. Atualmente os modelos que mais se aproximam no quesito concorrência são o Chery Tiggo e Kia Soul (este no visual).
Estruturalmente a Ecosport foi derivada também do Ford Escape americano, comercializado por lá desde 2001.

Curiosidade
Uma versão equipada com motor 1.4 a diesel fornecida pelo grupo PSA também é montada em Camaçari, porém 100% destinada à exportação.

A “Eco”, como é apelidada pelo público, foi disponível inicialmente em três opções de motores (1.0 litro Supercharger, 1.6 litro de 8 válvulas e 2.0 litros de 16v), todas a gasolina. Quanto à versão 1.0, esta é a mais rara de ser encontrada e possui certa dificuldade no momento da revenda. Atualmente os modelos disponíveis são 1.6 8v (versões XL, XLS e XLT) e 2.0 16v (versões XLT, 4WD e AT), ambos bicombustíveis.

Em 2008 o modelo recebeu o primeiro face-lift (leve mudança externa), tanto na dianteira como na traseira. O interior também recebeu melhorias quanto o acabamento (que sempre fora criticado negativamente pelos consumidores). A relação de marchas (que teve a 1ª e 2ª marchas encurtadas e a 4ª e 5ª alongadas), assim como os freios que passaram a ser mais sensíveis e eficientes ao toque do pedal.

Em janeiro de 2009 a Ford anunciou que a Ecosport de número 500.000 havia saído da linha de montagem em Camaçari na Bahia, local exclusivo de produção do modelo desde o lançamento. Cerca de 50% do total produzido foi destinado a exportação para países da América Latina, África e Ásia. É um número e tanto se considerarmos que o modelo pertence a uma categoria de maior custo.

Para o consumidor mais despojado e que necessita de um veículo para terrenos mais difíceis, a Ford oferece também a versão com tração nas quatro rodas (4WD), porém a regra é que o motor seja o 2.0 16v Flex.

Impressões
Este mês contamos com a colaboração do Grupo Sahara, empresa situada a zona leste de São Paulo a qual gentilmente convocou uma de suas clientes para a avaliação da Ford Ecosport 1.6 8v Flex ano e modelo 2006 com 40.963 km rodados.

Check List revelou poucas ocorrências apesar dos mais de 40 mil km rodados; o principal foroam os dois pneus dianteiros Pirelli Cinturato P3000 205/65 R15, que estavam gastos acentuadamente nas laterais internas, devido à cambagem a alinhamento fora do padrão


Vazamento inicial de óleo de câmbio

Leituras de parâmetros: injeção e combustão sem problemas aparentes

Segundo o gerente do Grupo Sahara e integrante do Conselho Editorial Aleksandro Viana, existem vários clientes da empresa que possuem o modelo, sendo que nos últimos meses nenhum apresentou grandes problemas.

Os parâmetros apresentados pelo sistema de gerenciamento eletrônico Magneti Marelli IAW-4AFR também ficaram dentro do esperado, onde nenhuma anomalia fora descoberta.

Check List
Ao deixar a Ecosport na oficina, a proprietária do veículo avaliado não se queixou de nenhum problema.
Ao aplicar o Check List constatamos que os pneus dianteiros estavam no final de vida útil, havia um inicial va­zamento de óleo na região inferior do motor e caixa de marchas, ausência do aditivo no líquido de arrefecimento e discos de freios com pequenas fissuras.

O Check List está disponível gratuitamente para download no site www.oficinabrasil.com.br/Agenda-do-Carro/Agenda-do-Carro/agenda-do-carro.html

Motor
A unidade avaliada possui o propulsor 1.6 Zetec Rocam Flex 8 válvulas de 101cv e 14,5 kgf.m de torque a 4.250 rpm na gasolina e 107cv e 15,3 kgf.m também a 4.250 rpm quando abastecido com álcool. 

Este pode ser considerado como um velho conhecido do reparador, com algumas particularidades como exemplo, quanto ao manuseio dos cabos de vela e óleo de motor. Os cabos costumam romper até mesmo na mais delicada tentativa de remoção para a substituição das velas. Segundo o membro do Conselho Editorial e proprietário da Cobeio Car, Cláudio Cobeio, “vai substituir as velas de ignição? Então inclua no orçamento os cabos de vela!”.

A fabricante Bosch disponibiliza o jogo de velas através do código Sp10 ou F 000 KE0 P10 e a NGK através do código TR6B-10. A abertura recomendada entre o eletrodo central e o massa é de 1mm.

Assim como no Fiesta, o reparador deverá aplicar somente o óleo lubrificante recomendado pela Ford, que é o Motorcraft 5W30 API-SJ, mineral. Segundo o Conselho Editorial o valor cobrado nas revendas não é absurdo, compreendido na média dos concorrentes de mercado. Como a formulação deste lubrificante oferece o perfeito “casamento” com as partes móveis internas do motor, o rendimento apresentado será uniforme, ao contrário se outra marca ou especificação for adicionada. Esta simples recomendação garante inclusive o consumo de combustível dentro dos padrões originais.
O motor apresentou um inicial vazamento de óleo de motor entre a união do carter e bloco. A ocorrência gerada com o auxílio da seqüência do Check List será o foco na próxima avaliação preventiva na oficina. Obs: O nível estava OK.

Atraso excessivo no ponto de ignição prejudica o desempenho em situações críticas

O reservatório de expansão é frágil e a troca deve ser inclusa no orçamento sempre que houver indícios de ressecamento

Ao lado, o motor visto de baixo para cima

A bobina de ignição costuma deixar de emitir centelha em apenas uma de suas saídas, a inutilizar apenas um dos cilindros. A “falhação” neste caso é facilmente diagnosticada, pois a perda de potência é imediatamente averiguada. A solução para este caso é a troca por uma bobina nova e original Ford.
Acompanhado da substituição da bobina, as velas e cabos também deverão ser considerados!

O fio positivo que vai da bateria para o motor de partida (arranque) em algumas unidades que passaram pelas oficinas do Conselho apresentaram ressecamento na capa externa. Neste caso o recomendado é a substituição de todo o cabo.

Os bicos injetores que não recebem manutenção preven­tiva de tempos em tempos (limpeza e equalização) costumam apresentar engripamento/travamento, sendo que neste caso nem sempre a ofi­cina consegue fazê-lo voltar ao normal. Apesar da Ford oficialmente afirmar que os bicos são autolimpantes devido o teflon interno, na realidade isto não ocorre. A quantidade de ocorrências na versão Flex supera as da gasolina, experiência vivida pelo membro do Conselho, Francisco Carlos de Oliveira da Stilo Motores.

Segundo o membro do Conselho Editorial do jornal Oficina Brasil e proprietário do Auto Elétrico Torigoe, Sergio Sehiti Torigoe, certa vez recebeu uma “Eco” 1.6 Flex com a ventoinha do radiador inoperante. Ao analisar a fonte do problema foi descoberto que o resistor estava operando em elevada temperatura, ocasionando danos ao conector. A troca da peça foi necessária, assim como o reparo do conector. Outra falha que também acarreta na diminuição da vida útil do reservatório de expansão é a queima da 1ª velocidade do resistor, fazendo com que a ventoinha funcione somente na segunda velocidade, em período posterior. Com este problema, a região do cofre do motor e o próprio motor inevitavelmente trabalharão em temperatura superior a programada.

A proporção recomendada pela Ford é 50% de aditivo à base de etilenoglicol e 50% de água desmineralizada. A especificação do aditivo original Motorcraft é ESDM-97B49-B.

Outro ponto que sempre gera assunto dentro da oficina é referente à válvula termostática eletrônica. Este sistema foi especialmente desenvolvido para a família de motores Rocam com o intuito de permitir que o motor trabalhe na melhor temperatura possível em razão do combustível escolhido pelo condutor. O sistema permite a entrega otimizada de performance e maior economia de combustível.

Oriente o cliente que o estilo aventureiro é mais que uma proposta para conseguir vendas, é um estilo diferenciado, porém com restrições ao modo de uso

Disco de freio dianteiro apresentou fissuras por superaquecimento. Pastilha pode ter sido a vilã da história

O cilindro mestre havia sido tro­cado meses antes da avaliação

Ter uma máquina de testes de fluído de freio é venda de serviço garantida, comenta o gerente do Grupo Sahara, Aleksandro Viana

Dica: Alguns proprietários ficam apavorados em sentir uma folga excessiva no volante ao conduzir o modelo. Segundo Claudio Cobeio, este problema tem solução, pois o rolamento plástico da coluna “quebra muito”, bastando trocá-lo.

Dica: Segundo o gerente do Grupo Sahara, Aleksandro Viana, a oficina que possuir uma máquina de teste do fluído de freio, além de garantir a segurança do cliente, conseguirá provas reais da condição química apresentada.

Dica: Outro ponto destacado pelos reparadores fica a cargo do entupimento do radiador ou também da válvula do ar quente, ambos localizados na caixa evaporadora dentro do painel. Se a oficina adotar a solução de inutilizar a circulação de água para o sistema citado, o veículo poderá apresentar superaquecimento. O correto é a remoção do painel e reparo nos itens avariados. Segundo o membro do Conselho Editorial e proprietário da Auto Mecânica Danilo, Danilo José Tinelli, o reparador deverá tomar muito cuidado ao fazer intervenções no sistema de arrefecimento, pois o material do reservatório expansão é extremamente frágil, principalmente no gargalo de retorno. O ideal é considerar um reservatório novo no orçamento, sempre que o veículo possuir mais de 40 mil km rodados ou se a aparência demonstrar sinais de ressecamento.

A unidade avaliada não apresentou problemas no funcionamento.
Vale lembrar também que o cabeçote do motor Zetec Rocam possui sensibilidade a superaquecimentos acima da média, podendo apresentar empenamentos irreversíveis nesta situação. Portanto, oriente o seu cliente a acatar com a substituição dos componentes satélites do sistema de arrefecimento também, ao invés de somente adicionar aditivos e liberar o veículo.

Uma observação comentada pelo reparador Claudio Cobeio, da Cobeio Car é referente ao acerto da injeção eletrônica Magneti Marelli nesta versão Flex. Um de seus clientes possui uma Ecosport idêntica a avaliada, onde o conjunto de embreagem teve de ser substituído precocemente após os 40 mil km. O proprietário afirma que ao sair da garagem do prédio o motor parece perder força, sendo necessário “queimar” a embreagem para fazê-lo ganhar rotações e vencer o aclive. Ao avaliar o funcionamento do veículo com o scanner, é percebido um atraso muito grande do ponto de ignição, principalmente com o motor frio e numa situação de exigência, como exemplo uma saída de prédio com aclive. Mesmo depois de aquecido, o atraso continua a aparecer. A antiga Ecosport 1.6 8v a gasolina não apresentava tal estratégia de funcionamento e era melhor de dirigir, afirmou também o integrante do Conselho Editorial Eduardo de Freitas Topedo da Ingelauto Serviços Automotivos.

Transmissão
Na unidade avaliada, havia um inicial vazamento de óleo de câmbio através da união das carcaças. A ocorrência gerada com o auxílio da seqüência do Check List será o foco na próxima avaliação preventiva na oficina. Obs: O nível estava ok.

As primeiras unidades possuíam o conjunto de embreagem com disco de 190mm. Isto gerou diversas ocorrências de baixa vida útil e logo uma imagem negativa sobre o modelo fora criada no mercado. Atualmente o problema não existe mais devido a substituição por um conjunto de maior diâmetro externo, com disco de 200mm. A mudança pelo kit de embreagem de maior diâmetro poderá ser aplicada na “Eco” antiga, desde que o volante do motor receba o trabalho de retífica em pedra, a fim de eliminar o ressalto na borda externa.

Quanto ao sistema de trambuladores, engrenagens internas e semi-eixos, o Conselho afirma que se trata de um resistente conjunto, assim como o coxim inferior do câmbio.

A caixa de marchas automática está disponível somente na Ecosport 2.0 16v.

Suspensão e Direção
A suspensão da “Eco” está bem dimensionada para a proposta do veículo, que é a de robustez aliada a um econômico projeto. Devemos lembrar que o modelo deriva de um veículo compacto (Fiesta) e, portanto, tem suas limitações. Quem adquire um veículo destes nem sempre tem a consciência (ou orientação) quanto a isso. O departamento de marketing das montadoras em união com as criativas agências de publicidade conseguem vender a imagem de que modelos deste tipo (com a proposta fora de estrada) são imbatíveis, fortes e de quase “infinita durabilidade e robustez”. Quando a pessoa adquire o veículo, toda aquela imagem continua na mente, e os obstáculos nas ruas e estradas são transpassados “sem dó”.

Não é raro ver uma Ford Ecosport, um Volkswagen Crossfox ou uma Fiat Palio Adventure sendo literalmente “moídos” pelas ruas. Isso poderá acarretar em transtornos futuros ao proprietário, que imagina ter adquirido um “tanque de guerra”, mas na verdade adquiriu um veículo resistente, desde que respeitada às limitações.

Devido a este fato, o Conselho Editorial recomenda o alinhamento, balanceamento e verificação preventiva das bandejas, amortecedores, pivôs, terminais e batentes com maior frequência em relação a outros veículos. No caso da unidade avaliada, os pneus dianteiros apresentaram desgaste acentuado na banda interior, devido à cambagem e alinhamento da direção fora do especificado.

Segundo Eduardo Topedo da Ingelauto, as buchas da suspensão traseira costumam apresentar maior desgaste em relação às buchas dianteiras. O Conselheiro Paulo Aguiar da Engin, Engenharia Automotiva comenta que é preferível adquirir peças de suspensão originais Ford, visto as marcas paralelas apresentarem baixa qualidade.

Na unidade avaliada, todos os itens da suspensão estavam em bom estado de conservação.

Freios e Undercar
Recentemente a “Eco” avaliada havia sofrido uma intervenção corretiva no cilindro mestre do freio devido a contaminação precoce do fluído. Lembre-se, o fluído de freio deverá ser trocado pelo menos uma vez por ano devido à capacidade higroscópica do composto, ou seja, capacidade em armazenar umidade do ar, o que acarreta na contaminação e perda de eficiência de frenagem, mesmo que a quilometragem mínima exigida no manual do veículo não tenha sido atingida.

A máquina de teste da Ate Freios pertencente ao Grupo Sahara funciona da seguinte maneira: Basta retirar uma amostra do fluído de freio (de preferência abra o sangrador de roda). Isto porque a umidade tende a ficar concentrada na parte mais baixa do sistema e o fluído contido no reservatório acima do cilindro mestre poderá camuflar o resultado.

Em seguida deposite a amostra dentro do recipiente de teste, abaixe o braço aquecedor e ligue a máquina. O fluído será aquecido até o ponto de ebulição. No caso do DOT 4 contido na Ecosport avaliada, a temperatura máxima atingida (sem fervura) foi de 266°C, dentro do padrão. No mercado será possível adquirir outros tipos de máquinas de testes. Consulte os anunciantes do jornal Oficina Brasil e faça a melhor escolha!
Outro item que chamou a atenção foi à superfície do disco de freio dianteiro. A peça apresentou pequenas fissuras devido à utilização de pastilha de freio com material de atrito com dureza acima da média.

Habitáculo simples e espartano domina a Ecosport até a versão 2008.

Habitáculo
Ao entrar no veículo nos deparamos com um interior simples, porém funcional. Os instrumentos são derivados do Fiesta, assim como o volante e demais itens de acabamento. Segundo Sergio Sehiti Torigoe, “os interruptores (botões) de acionamento dos vidros elétricos apresentam fragilidade, não sendo difícil encontrá-los afundados ou inoperantes”. Como o design do botão é diferenciado, a peça deverá ser substituída pela original. No caso da unidade avaliada, os botões estavam normais.

Os demais membros do Conselho destacam também que a tampa traseira costuma apresentar barulhos ao transpassar sobre piso irregular, fato que nem sempre é possível de se resolver totalmente.

Índice de Durabilidade e Recomendação

A avaliação do Ford Ecosport mostrou que o jipinho é 8 ou 80, ou melhor, nota 7. É o tipo de carro que revela, ao mesmo, tempo paixôes e ódios.
Dos oito conselheiros que participaram desta avaliação, três não recomendam o carro para os clientes, índice elevado para um veículo que nasceu com a proposta de ser popular.

Mesmo os conselheiros que recomendam o modelo, o fazem com ressalvas. “Cuidado com o sistema de injeção”, diz Amauri Guimenes. “Os modelos flex apresentam problemas constantes com os bicos injetores”, observa Danilo Tinelli.  “Aconselho que sejam utilizadas apenas peças originais Ford, especialmente na suspensão”, diz Paulo Aguiar.


Nota: 7
Amauri Cebrian Domingues Gimenes - Vicam Centro Técnico Automotivo
(11) 2601-9501 - vicam.amaury@yahoo.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Recomendo o veículo. Mesmo assim o reparador deverá tomar cuidado com o sistema de injeção Magneti Marelli. A sonda lambda deve ser a correta, assim como o óleo lubrificante do motor.

Nota: 9
José Cláudio Cobeio - CobeioCar
(11) 5181-8447 - juliana@cobeiocar.com Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. - www.cobeiocar.com

Recomendo, pois é um veículo muito testado na família Cobeio. Na chuva tem que respeitar sua limitação e ventos laterais. Quando o motor 1.6 era a gasolina a performance era melhor.

Nota: 7,5
Danilo José Tinelli - Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486

Recomendo o veículo mesmo tendo o motor Rocam com baixo torque, porém com um consumo de combustível razoável. Atenção nos modelos Flex, pois há problemas constantes com os bicos injetores.

Nota: 7
Eduardo de Freitas Topedo - Ingelauto Serviços Automotivos
(11) 3892-8838 - www.ingelauto.com.br - ingelauto@ingelauto.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Não recomendo o veículo devido às dificuldades de se obter informações técnicas da Ford e também devido à indisponibilidade de certos itens no momento da reposição.

Nota: 6
Francisco Carlos de Oliveira - Stilo Motores
(11) 2977-1124 - stilo@stilomotores.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. - www.stilomotores.com.br

Não recomendo devido à quantidade de ruídos internos, além de necessitar de manutenção freqüente e desvalorização de mercado no momento da revenda.

Nota: 6,5
Júlio Cesar de Souza - Souza Car
(11) 2295-7662 - eng.julio@uol.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Não recomendo devido o carro ser muito pesado para o motor. Apresenta grande desgaste do sistema de embreagem. O sistema de ignição sempre com problemas de bobina e cabos de vela.

Nota: 7
Paulo Pedro Bueno Aguiar Júnior - Engin Engenharia Automotiva
(11) 5181-0559 - engin.auto@terra.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Recomendo o veículo, porém aconselho que sejam utilizadas apenas peças originais Ford, especialmente na suspensão.

Nota: 7
Sergio Sehiti Torigoe - Auto Elétrico Torigoe
(11) 7729-2667 - sergiotorigoe@ig.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Recomendo, pois se trata de um veículo com boa relação custo/benefício, com boa posição para dirigir e boa aceitação no mercado.

Avaliação de Mercado

O Ford Ecosport 1.6 flex 2006/2006 4x2 Freestyle, não aparece muito nas revendas independentes. A procura também é moderada. Quem o procura geralmente deseja um pequeno carro grande, em função do aparente porte. Em relação à desvalorização, em agosto/09 relativo a julho/09, esse carro desvalorizou -0,82%. Se compararmos agosto/09 contra agosto/08, a perda foi de -16,03%.

A Ecosport pode ser considerada como um carro “apagado” entre os usados. Quando aparece, pode ficar ofuscado em relação aos outros SUV’s como Hyundai Tucson, Mitsubishi TR4, Suzuki Vitara, Chevrolet Tracker, Kia Sportage, entre outros.

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Setembro / 2009

Honda Civic é nota 7

Até carro com boa fama requer manutenção preventiva

O Honda Civic é muito elogiado, porém com uma maior presença nas oficinas, a relação de amor com o reparador começa a ruir, pela dificuldade de encontrar informações técnicas e até mesmo durabilidade de componentes, como caixa de direção e suspensão

Criado no início dos anos 70 com o conceito de carro compacto, econômico e de alta resistência, o Honda Civic tinha a missão de enfrentar o já consolidado Toyota Corolla, porém com algumas inovações em relação ao seu rival, como por exemplo, a posição transversal do conjunto motor e câmbio, tração dianteira, maior espaço interno e superior economia de combustível. Os primeiros motores tinham baixa cilindrada, a variar de 1.200 a 1.500 cm³. A autonomia destas versões poderia chegar a incríveis 16 km/l na estrada, o que para a época foi um marco.

As primeiras unidades no Brasil importadas oficialmente datam de 1992. O modelo sedan custava na época cerca de 35 mil dólares, sendo muito atraente em comparação aos inferiores sedans nacionais que custavam em média 30 mil dólares (Tempra Ouro, Monza Classic, Santana GLS, Versailles Ghia, entre outros). 

Em 1997 o modelo foi nacionalizado e começou a ser montado na unidade de Sumaré. Aliás, esta segunda geração brasileira permaneceu até o ano 2000. Alguns reparadores afirmam que esta é uma das melhores já produzidas.

A partir de 2001 surgiu a terceira geração nacional (sétima mundial), com inovações tanto nos motores quanto na carroceria. O 1.6L 16v de 106/127cv dava lugar ao 1.7L de 115/130cv (esta última citada VTEC, com comando de admissão variável). O assoalho plano na traseira também foi uma novidade que permanece até hoje.

Em 2004 apenas um face-lift nos faróis, lanternas e parachoques. Em 2006 a grande novidade, ou até mais que isso, uma “virada de página” no conceito de sedan médio, com a chegada do New Civic. Este passou também por um face-lift na dianteira em 2009, ganhou motorização flex e permanece como líder de vendas na categoria.

Para esta edição avaliamos a versão de 1.7L LXL automático, ano/modelo 2005, a gasolina, com 115cv e 55.993 km rodados, na oficina Cobeio Car, pertencente ao integrante do conselho editorial Claudio Cobeio.

Impressões
O Civic avaliado não chegou a apresentar problemas complicados, mas após consultarmos os integrantes do conselho editorial, foi confirmada a fragilidade em certos pontos “repetitivos”, ou seja, independente da região aonde o veículo trafega, os problemas costumam ser “sempre os mesmos”: ruídos excessivos ao trafegar por pisos irregulares, varia nos amortecedores e batentes. Outro fato a ser comentado fica quanto o repasse de informações técnicas oficiais por parte da Honda, que segundo os reparadores “praticamente não existe”.

Em relação à geração anterior o espaço livre no compartimento do motor diminuiu, porém não chega a ser um problema grave no dia a dia da oficina

A sonda lambda apresentou problemas? O conselho recomenda a original Honda


A garantia das peças fica a desejar afirmou o conselheiro Claudio Cobeio, da Cobeio Car, visto o período de cobertura ser variável. Se a peça for comprada no balcão são 3 meses de garantia e se for instalada na oficina da concessionária são 6 meses, “prática esta que poderia ser revista”.
“A aplicação de peças originais é fundamental neste modelo mesmo com os elevados preços praticados pelas concessionárias”, comentou o conselheiro Paulo Aguiar, da Engin Engenharia Automotiva.

Apesar do formato específico da bateria, o reparador encontrará no mercado independente outras opções de marcas

Oportunidade de serviço a vista! Questione o cliente e caso o fluído da transmissão automática não tenha sido substituído, ofereça o serviço como prevenção a possíveis problemas

Em contrapartida não foram poupados elogios quanto à durabilidade do motor, baixo consumo de combustível, boa ergonomia dos comandos, amplo espaço interno e design atual (mesmo sendo da geração anterior). Outro ponto positivo é referente à simultaneidade a qual a Honda disponibiliza sua linha de veículos no Brasil, sempre em sintonia com o restante do mundo, diferentemente da maioria das montadoras, que demora a acreditar no potencial do mercado nacional e permanecem com verdadeiras sucatas obsoletas nas concessionárias.

Check list
Ao aplicar o check list, que está disponível gratuitamente para download no site do jornal Oficina Brasil (www.oficinabrasil.com.br), pudemos constatar que o nível do fluído de freio estava abaixo do ideal, à direção apresentou ruídos excessivos ao trafegar por pisos irregulares e os amortecedores dianteiros estavam avariados, assim como os batentes.


Motor
O modelo avaliado possui o motor de 1.7 litro, de quatro cilindros, 16 válvulas a gasolina de 115cv, com comando de admissão simples e acionamento por correia dentada. Já o modelo New Civic possui o acionamento do comando através da corrente de comando, mas este é um assunto para uma futura matéria Avaliação do Reparador.

O metal alumínio é empregado tanto na construção do bloco, quanto do cabeçote. Existiu também a versão de motor denominada VTEC, a qual possui um sistema que monitora a abertura e fechamento das válvulas de admissão em momentos diferentes, a fim de obter um melhor torque em baixos regimes de giro e maior potência nos altos.

Nas dependências da Cobeio Car não foi detectada nenhuma avaria no motor, porém um dos maiores cuidados o qual o reparador deverá tomar é referente à escolha do óleo lubrificante. Segundo o conselho, a melhor opção é o original Honda, de base mineral e viscosidade (SAE) 10W30 API SL. A formulação deste lubrificante foi desenvolvida paralelamente ao motor 1.7L. É comum o aparecimento de ruídos e aumento no consumo de combustível quando utilizado outras marcas, mesmo que respeitado a viscosidade, prova esta de que a aditivação é específica.

Segundo o integrante do conselho editorial, Francisco Carlos de Oliveira, da Stilo Motores, certa vez chegou de guincho em sua oficina um modelo semelhante ao avaliado, que não ligava. Ao efetuar os diagnósticos foi comprovado um sincronismo incorreto entre árvore de manivelas e comando de válvulas, com apenas um dente de diferença entre ambos. Esta “pequena” falha que é tolerável em diversos outros modelos de veículos, não pode ser considerada no Civic.

O consultor Eduardo de Freitas Topedo, da Ingelauto Serviços Automotivos, cita que as concessionárias Honda da zona leste de São Paulo nem sempre possuem um bom estoque de peças a pronta entrega, além de pedir preços altos quando se trata de um componente específico, como por exemplo, um sensor ou atuador que seja difícil encontrar no mercado independente.
Outro fato que chama a atenção é a bateria, produzida pela Delphi nos estados unidos. O formato exige que o reparador opte pela específica no ato da reposição, sem permitir espaço para adaptações. Atualmente é possível adquirir em lojas de autopeças a de outros fabricantes caso haja preferência. Ela deverá ter a tensão de 12 volts e um mínimo de 50 Ah de corrente.
A ignição, os coxins e o sistema de arrefecimento estavam em perfeito estado.

Transmissão
Haviam duas opções de câmbio em 2005, sendo o manual de 5 velocidades a frente mais a marcha a ré e o automático de 4 velocidades a frente mais ré, idem ao modelo avaliado. Nos anos de 2001, 2002 e 2003, diversas unidades equipadas com a transmissão automática apresentaram problemas, onde o conserto não saía por menos de 3 mil reais. O sintoma era sempre o mesmo: O veículo começava a apresentar trancos nas trocas de marchas e depois de certo tempo não oferecia mais tração, independente do quanto fosse acelerado. Na época algumas oficinas especializadas afirmaram que o filtro interno da caixa apresentava saturação precoce, impedindo o fluxo e circulação do fluído hidráulico. A Honda por sua vez alegou falta de manutenção preventiva por parte dos proprietários. O que é possível constatar junto ao mercado é que este problema praticamente se extinguiu nas versões após 2004. Mesmo assim oriente seu cliente a efetuar a limpeza do filtro interno da caixa e a troca do fluído se possível, antes do prazo limite imposto pelo manual do fabricante, que é de 40 mil quilômetros para uso severo (atividade comercial ou trânsito intenso) e 80 mil quilômetros no urbano livre e rodoviário.
O modelo avaliado apesar dos mais de 55 mil quilômetros rodados apresentou funcionamento perfeito.
O conselho editorial também recomenda a aplicação do fluído hidráulico para transmissão automática original Honda, num total de “apenas” 3 litros incluindo o conversor de torque.
Não fique surpreso se as trizetas do semi-eixo apresentar desgaste excessivo após 100 mil quilômetros rodados. “É uma peça que dificilmente passa disso” comentou o conselheiro Danilo Tinelli, da Auto Mecânica Danilo.

Suspensão e Direção
Aqui está o ponto fraco do modelo e este foi o principal motivo da ida a oficina.  Mesmo que as peças originais da suspensão não conseguirem apresentar longa vida útil, elas são as recomendadas, visto as paralelas para este veículo apresentarem qualidade duvidosa na maioria das vezes. Se for adquirir uma peça importada de marca desconhecida, exija a nota fiscal e o certificado de garantia, a fim de não ter que assumir prejuízos quanto ao serviço prestado.

Em média, os amortecedores dificilmente ultrapassam os 40 ou 50 mil Km sem apresentarem vazamentos ou simplesmente, perda de eficiência.
Os batentes superiores dianteiros também necessitaram de troca. O conjunto traseiro costuma durar um pouco mais em relação ao dianteiro, fato comprovado no modelo avaliado.

Outro item que apresenta fragilidade é a caixa de direção. Com pouco mais de 30 mil quilômetros rodados é comum surgir ruídos de “tundundun” ao passar por pisos irregulares e ruas de paralelepípedo. O problema surge entre as buchas laterais da cremalheira e a de encosto do pino de ajuste. Atualmente existem no mercado independente reparadores especializados neste tipo de conserto, o que acaba com o problema por pelo menos o dobro da durabilidade da original, desde que o serviço seja feito com critério e componentes de qualidade. É possível adquirir o kit de reparo original Honda, composto por mola de apoio entre pino e porca de ajuste, buchas, arruelas e cinta da coifa lateral, pelo preço de R$ 126,10, ou seja, muito mais vantajoso em comparação a caixa completa, que na concessionária custa mais de R$ 3 mil. Quando detectado na fase inicial, um ajuste da caixa poderá resolver e isso ocorreu com a unidade avaliada.

Freios e Undercar
Ao seguir o check list da Agenda do Carro, constatamos que o nível do fluído de freio estava abaixo do nível ideal, próximo a marca “min” (mínimo). Ao avaliarmos o conjunto com o veículo no elevador, tivemos a certeza de que não havia nenhum vazamento, onde apenas as pastilhas estavam com metade da vida útil.

O conjunto traseiro o qual equipa o modelo avaliado é do tipo tambor e o desgaste das lonas estava dentro do padrão, apesar do material das lonas serem “mole” e ter apresentado desgaste excessivo em outros Civics que passaram nas oficinas do conselho.

Segundo o consultor Amauri Gimenes, da Vicam Centro Automotivo, dê preferência a escapamentos originais ou paralelos de 1ª linha, visto os demais apresentarem muita ressonância quando instalados. Outra dica é a do filtro de combustível, que neste veículo fica localizada dentro do tanque e demanda atenção e cuidado para não danificar a bóia no ato da troca, que pode ficar presa e apresentar leitura incorreta do nível.

Habitáculo
Por dentro todos os comandos estavam com funcionamento perfeito, assim como o ar condicionado. E por falar neste acessório, fique atento a “clipagem” entre as mangueiras e a tubulação metálica.

Outro item que segundo o consultor Eduardo Topedo, da Ingelauto, é lamentável refere-se à ausência do filtro de cabine na maioria dos Civics semelhantes ao avaliado, apesar de haver espaço para a instlação do componente, que pode ser adquirido no mercado independente.

Curiosidade
Quando a Honda decidiu renovar o projeto do Civic na virada do ano 2000 para a versão semelhante à avaliada, uma extensa pesquisa foi efetuada ao redor do mundo, com o intuito de produzir um veículo sob medida aos desejos dos futuros consumidores. Os brasileiros, por exemplo, tinham o anseio de que o “futuro Civic” possuísse CD Player de série e maior conforto.

O restante do mundo opinou com o desejo de maior espaço interno, porém, sem aumentar as dimensões externas da carroceria. Como solução a Honda foi obrigada a desenvolver soluções como a de deixar a cabine mais alta e deslocá-la para frente, o que resultou no que para muitos reparadores é um verdadeiro pesadelo: A diminuição de espaço do cofre do motor. Tudo ficou mais compacto, porém segundo o conselho editorial não chega a atrapalhar no ato da reparação, bastando apenas um pouco de paciência em certos momentos.

Dicas
Segundo o integrante do conselho editorial Amauri Gimenes, da Vicam Centro Automotivo, o módulo de injeção do Civic 1.7L tem dificuldade em trabalhar com sonda lambda do tipo “universal”. Quando utilizada esta opção, a luz de anomalia do painel poderá acender de maneira intermitente, aliado a uma leitura imprecisa da quantidade de oxigênio, com tendência a causar uma estratégia de excesso de combustível (mistura rica) por parte do módulo. Comentou ainda que sua preferência continua pela sonda lambda original Honda, mesmo o componente apresentando baixa vida útil em comparação a outros veículos.

Em algumas unidades do Civic da geração anterior, a rosca de fixação da polia inferior da correia dentada pode ser esquerda. Fique atento no momento de soltá-la!

O conselho editorial recomenda aplicação do fluído de freio original Honda, especificação DOT 3.

Índice de Durabilidade e Recomendação

Por conta da fama de ‘bom moço’, o Honda Civic avaliado deixou a desejar, o que não tira, porém, o brilho da montadora japonesa. Isso porque as notas estão acima da média dos veículos já avaliados por este conselho editorial.

De boa acessibilidade aos componentes internos do motor e sistemas undercar, as críticas ficaram por conta do filtro de combustível, dentro do tanque, ausência de filtro de ar-condicionado, e monopólio das informações técnicas pela montadora.

Chamou atenção também a não recomendação do veículo avaliado (mesmo ano/modelo) por parte de dois dos seis conselheiros.


Amauri Cebrian Domingues Gimenes - Vicam Centro Técnico Automotivo
(11) 2601-9501 - vicam.amauri@yahoo.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Não tenho restrições ao Civic 2005, porém reforço que apenas escapamentos originais oferecem isenção total de ruídos. Quando utilizado outras marcas o ronco costuma ficar horrível, com excesso de ressonância.
Nota: 6,5


Francisco Carlos de Oliveira - Stilo Motores
(11) 2977-1124 - stilo@stilomotores.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. - www.stilomotores.com.br

Este veículo é muito bom, econômico e com boa durabilidade. Só deixa a desejar a caixa de direção que possui baixa vida útil.
Nota: 8

José Cláudio Cobeio - CobeioCar
(11) 5181-8447 - juliana@cobeiocar.com Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. - www.cobeiocar.com

Até o ano 2000 o Civic era muito bom, mas a partir de 2001 o veículo parece que perdeu um pouco de sua durabilidade. Em função de todos estes fatores eu recomendaria ao meu cliente o Toyota Corolla (de mesmo ano).
Nota: 7,5

Danilo José Tinelli
Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486
Não recomendo por uma questão de falta de informação técnica, elevado preço das peças e o mercado paralelo costuma oferecer opções de baixa qualidade.
Nota: 6,5

Eduardo de Freitas Topedo - Ingelauto Serviços Automotivos
(11) 3892-8838 - www.ingelauto.com.br - ingelauto@ingelauto.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.

Recomendo com restrições devido a algumas características técnicas, como por exemplo, a das peças do sistema de suspensão que não tem uma vida útil boa em comparação a outras montadoras.
Nota: 6,5

Paulo Pedro Bueno Aguiar Jr. - Engin Engenharia Automotiva
(11) 5181-0559 - engin.auto@terra.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
O Civic é um veículo que apresenta problemas na parte da suspensão (barulhos), assim como a caixa de direção. Em contrapartida apresenta motor robusto com baixo custo de manutenção.
Nota: 7


Direto do Paredão, a opinião dos repadores
Bom carro. Informação técnica é restrita pela Honda, mas há como importar ótimos manuais, só que no meu caso tive um gasto extra para traduzi-los. Não há tanta dificuldade na manutenção com ferramentas adequadas. Reposição de peças é boa, custo elevado devido a monopólio. Relação da Honda com o reparador independente é fria.
Na mecânica, os problemas mais comuns na minha oficina são: coxins do câmbio automático, bucha da caixa da direção, a fornecida pela Honda é barulhenta e sem eficácia, porém torneiros profissionais brasileiros competentes já resolveram este problema, buchas da suspensão, amortecedores e batentes sofrem com nossas estradas.Há também uma pequena frustração quanto ao conforto do veículo e aspereza do motor. Atenção especial ao período de troca do óleo do câmbio automático e substituição do filtro de gasolina que é mais trabalhosa.
Entre vários pontos positivos estão: durabilidade do motor e câmbio, ótima dirigibilidade, consumo razoável, muito bom com câmbio mecânico, sistema de freio muito bom principalmente com abs, air bag se série etc..Recomendo
NOTA 8.
Dermeval Junqueira-Reparacar Ltda- Congonhas –MG


Excelente carro, consumo bom, assim como o acabamento. Tem trocas de marchas suaves, motor e câmbio raramente apresentam defeitos, mas na suspensão ainda temos aqueles probleminhas de ruídos que a partir do 2001 não resolveram, com amortecedores, bieletas etc.. Em nossa oficina, para nossos amigos, recomendamos carros Honda.
NOTA 8.
Ricardo de Souza - Recar - São Paulo


Avaliação de Mercado

O perfil do Comprador desses carros é idêntico e se destaca pessoas com família, mais conservadoras e que procuram um modelo espaçoso. É um carro que tem espera de venda médio. Não sai logo, mas também não demora a sair da loja.
Com relação ao mercado, em gosto de 2009, comparado a julho de 2009, desvalorizou – 2,28% na versão de 115cv e – 2,19% na VTEC de 130cv e, em agosto de 2009, comparado a agosto de 2008, desvalorizou – 17,70% na versão de 115cv e – 21,41% na versão VTEC de 130cv.

Fonte: Departamento Mercadológico SINDIAUTO/ASSOVESP

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Agosto / 2009

Chevrolet Omega é robusto e ao mesmo tempo gerador de demanda.

Nascido na terra do canguru, a versão 3.8L do sedan possui projeto completamente renovado em comparação a 1ª geração brasileira, produzida até 1998O ano de 1986 marcou o nascimento do Omega, sob a marca Opel (subsidiária Chevrolet na Alemanha), acompanhado de um bom pacote tecnológico para a época, com tração traseira aliada à suspensão independente, computador de bordo multifunção, coeficiente aerodinâmico de 0,28 (ótimo para a categoria) e design inovador.

A versão figurou em solo brasileiro a partir de 1992, nas versões GLS 2.0 (Gran Luxo Super) e CD 3.0 (Confort Diamond), ambos a gasolina. O modelo veio para substituir o Opala, veículo que possuía boa aceitação, porém sofria com o peso dos 24 anos de idade de projeto. Em 1994 a perua Suprema foi lançada, opção esta focada nas grandes famílias. Neste mesmo ano a versão a álcool foi criada. Em 1995 a Chevrolet aposentou o motor 2.0 brasileiro e o alemão 3.0, pois a 2ª geração do Omega, conhecida como “B” era lançada por lá com disposição dos cilindros em “V”.  Surgiram então os motores 2.2 gasolina, que mantinham os 116 cv e cresciam no torque, e o 4.1, este herdado do Opala, porém completamente revisto pela engenharia nacional.


Tampa frontal do motor com marcas de raspado devido à folga excessiva da corrente de comando

O conjunto para sincronismo do motor pode ser encontrado em importadores independentes


O motor apresentou alta concentração de borra de óleo. Trânsito intenso aliado ao longo período de uso sem a troca do óleo contribuiu para o fato

O ano de 1998 representou o término da 1ª geração comercializada por aqui. Para suprir esta lacuna, a Chevrolet decidiu, a partir de 1999, importar da Austrália o Holden Commodore. A Holden também é uma subsidiária da General Motors/Chevrolet.

A estratégia comercial adotada foi a de manter o nome Omega, sendo que esta versão é na verdade a 3ª geração estrangeira, conhecida como “Omega C”. As primeiras unidades (iguais à avaliada) possuíam motor 6 cilindros em “V” de 3.8 litros e 12 válvulas, derivado da linha Buick. Após 2005, a GM passou a utilizar o 3.6L, denominado Alloytec, que está presente desde então.

Check List

Ao aplicá-lo constatamos avarias no freio de estacionamento, vazamento de óleo do motor e transmissão, ausência do aditivo no líquido de arrefecimento e suspensão.

Através do documento foram gerados para a oficina os serviços acima citados, o que não aconteceria se houvesse a simples e isolada reparação da corrente de comando (principal motivo da ida à oficina).

O Check List está disponível gratuitamente para download no site www.oficinabrasil.com.br/Agenda-do-Carro/Agenda-do-Carro/agenda-do-carro.html

Motor

A família de motores V6 a gasolina que equipa os Chevrolet Omega é robusto e de simples manutenção. O motivo da vinda do veículo à oficina foram os ruídos excessivos provenientes do cofre do motor, em qualquer regime de rotação. Para início de diagnóstico a desmontagem da tampa frontal foi necessária, a fim de verificarmos as condições da corrente de comando, assim como a engrenagem superior, inferior e o tensionador (a distribuição e sincronismo são feitos por corrente e engrenagem). Segundo o engenheiro e conselheiro Paulo Aguiar, da Engin Engenharia Automotiva, este é o ponto fraco do motor. “É comum após 100.000km rodados o conjunto apresentar desgaste excessivo. As folgas ficam tão grandes, que a corrente chega a raspar na parte interna da tampa frontal.”

Retentor do volante do motor apresentou vazamento

Apesar de parecido, o filtro de combustível do Corsa não deverá ser utilizado


Falta de aditivo aliado a água de torneira ocasiona criação de ferrugem, destrutiva a qualquer motor, principalmente quando importado



Tampa de válvulas exige aperto correto, de 7 a 11 Nm



Placa eletrônica de base das bobinas costuma apresentar curto-circuito



Não se surpreenda caso uma das bobinas queime antes dos 80.000km rodados


A corrente de comando e as engrenagens superior (grande) e inferior (virabrequim) não saem por menos de R$ 2,8 mil na rede autorizada. Uma opção é a compra em importadores independentes. É possível encontrar o conjunto da marca Dana, por exemplo, a um custo de R$ 780. Já o tensionador custa R$ 285 na rede autorizada.

Segundo o manual de manutenção da GM, o motor poderá funcionar com óleo de viscosidade 15W40, 20W40, 15W50 ou 20W50, de classificação API SJ ou superior. O prazo máximo para troca é 10.000km ou 6 meses, o que ocorrer primeiro. Caso o veículo seja utilizado em trânsito intenso, a quilometragem recomendada cai para 4.000km ou 3 meses. O modelo avaliado apresentou alta concentração de borra de óleo. Uma limpeza mecânica (desmontagem e raspagem) foi necessária e, posteriormente, a aplicação do produto Flush para limpeza fina e acabamento.

Havia também um volumoso vazamento de óleo de motor através do retentor do volante (desgaste).

O filtro de combustível é semelhante ao utilizado nos Corsas, porém a micragem interna do papel é diferente, sendo que ao intercambiá-los o reparador poderá assumir riscos futuros, podendo ocasionar a queima da bomba. Apesar de parecidos externamente, opte pelo correto, destinado ao Omega.

A ignição costuma apresentar problemas a partir dos 70.000km. No total são três bobinas, sendo uma para cada dois cilindros. Além da queima das bobinas, existe uma placa eletrônica localizada na base e ela é responsável por abrigar as três unidades. A peça costuma apresentar problemas (curto-circuito) em quilometragem semelhante. É possível encontrá-las separadamente na rede autorizada e no mercado independente, porém segundo o conselheiro Paulo Aguiar, é recomendada a troca da placa e das três bobinas de uma só vez, caso seja identificado problema em apenas uma. A unidade avaliada já havia apresentado defeito nas peças citadas.

O veículo estava desprovido do líquido de arrefecimento, o que ocasionou acúmulo de ferrugem nas partes internas do sistema de arrefecimento. Segundo o conselheiro Danilo Tinelli, da Auto Mecânica Danilo, é comum o radiador apresentar vazamentos por corrosão e nas caixas superior e inferior. O fato foi confirmado pelo conselheiro Francisco Carlos de Oliveira, da Stilo Motores, oficina da zona norte de São Paulo. A bomba d’água também costuma apresentar vazamentos pelo retentor após 80.000km rodados.

A GM recomenda a mistura de 50% de água pura desmineralizada e 50% do aditivo Long Life Coolant AC Delco código 93 286 309. Não é recomendada a mistura com aditivos a base de etileno glicol, com risco de reação entre as formulações, podendo ocasionar aparecimento de gomas e entupimentos no sistema de arrefecimento.

O sistema de escapamento mostrou durabilidade acima da média, visto a peça ser produzida em aço inoxidável. O abafador central possui gravada a palavra Holden, em menção a respectiva fabricante australiana. Nem mesmo os 25% de álcool adicionados a gasolina nacional foram capazes de ocasionar danos a peça.

Os coxins do motor estavam em perfeitas condições e mostraram ser adequados aos 200 cavalos potência e 31 m.kgf (304Nm) de torque do V6.

Dica: Lembre-se de contemplar no orçamento o aditivo do líquido de arrefecimento, pois o esgotamento torna-se necessário para a realização do serviço, assim como a remoção da mangueira superior.

Dica: Esta versão possui duas sondas lambdas, em função do motor possuir duas bancadas de cabeçotes (dispostos em “V”). Caso seja identificado algum problema em uma das sondas, como por exemplo, tempo elevado para a leitura dos gases, aquecimento falho, carbonização, entre outros, é recomendada a troca de ambas. Caso apenas a que apresentou o problema seja substituída, a outra não oferecerá a mesma performance de funcionamento, atrapalhando a resposta do módulo (efeito cascata, ou seja, se um sensor não está bem, o comando do módulo para os atuadores também será prejudicado).

Dica: Cuidado com apertos excessivos na tampa de válvulas, pois a peça é produzida em plástico e poderá trincar. O torque aplicado no momento da montagem é de 7 a 11 Nm.

Videoendoscopia

A videoendoscopia demonstrou um bom estado de conservação interna dos cilindros, retentores de válvulas e limpeza (ausência de crostas na cabeça do pistão e câmara de combustão).

Transmissão

O veículo avaliado possui caixa automática de quatro velocidades, aliás, todas as unidades do Omega australiano possuem esta escolha. O funcionamento estava perfeito.

O fluido hidráulico recomendado pela GM é o Dexron III código AcDelco 93 226 956, num total de 4,8 litros. Apenas o retentor de saída da caixa de marchas (luva do cardã) apresentou início de vazamento.

O diferencial traseiro requer cerca de 1,7 litro do original AcDelco (completar até escorrer).

Segundo o conselheiro Cláu­dio Cobeio, os Omega aus­tralianos que passaram pela Cobeio Car, nunca apresentaram problemas na transmissão. Somente para a troca preventiva do fluido hidráulico e óleo do diferencial.


Amortecedores estavam com início de vazamento


As buchas das bieletas estavam rompidas



Adaptações no batente interno da haste do amortecedor podem comprometer a segurança



Peças próprias equipam a versão Australiana



Buchas dianteiras do braço tensor estavam ressecadas



A manga de eixo dianteira possui parafuso lateral para regulagem da cambagem


Suspensão

Certamente as condições do asfalto brasileiro não fazem bem à suspensão desenvolvida pelos australianos, pois na unidade avaliada notamos vazamentos nos amortecedores traseiros (que haviam sido substituídos aos 60.000km por originais GM), danos nas borrachas das bieletas da barra estabilizadora dianteira e uma terrível “gambiarra” no batente interno da haste em PU, que havia quebrado pela metade e, para não perder o que sobrou, fora adaptada uma abraçadeira em volta da peça.

Os terminais de direção e os amortecedores dianteiros estavam em bom estado.

A parte traseira chamou atenção pela robustez e durabilidade, exceto quanto aos amortecedores, que apresentaram início de vazamento.

A caixa de direção costuma apresentar vazamento de fluido hidráulico através dos retentores. No mercado independente é possível encontrar empresas especializadas neste tipo de recuperação.

Freios

As pastilhas, com meia vida, serão substituídas preventivamente após 5.000km, assim como o fluído DOT 4. O freio de estacionamento estava desregulado, com 10 dentes. O restante do conjunto estava em perfeitas condições, isento de vazamentos e empenamentos. Todos os modelos australianos possuem ABS de série.

Habitáculo

O funcionamento dos botões e comandos estava ok. Um fato curioso e que chamou atenção ao testar o freio de estacionamento (freio de mão) foi a posição da alavanca. Ela fica do lado do passageiro, dificultando o acionamento. O fato deve-se ao projeto ser originado na Austrália, país onde a direção é do lado direito!


Índice de Durabilidade e Recomendação


O Chevrolet Omega 3.8L V6 foi avaliado pelo conselho editorial do jornal Oficina Brasil como um veículo rebusto e de manutenção cara. Por isso, a nota média foi 6,9 em escala de zero a 10.

É um carro luxuoso e, por isso, recomendado pelo conselho editorial, apesar do elevado custo de manutenção.

Na avaliação, são observados os seguintes itens:

1) Tempo de serviço – facilidade de acesso aos principais sistemas (motor e câmbio, suspensão, direção, freios e parte elétrica)
2) Disponibilidade de peças no mercado de reposição (concessionárias e lojas de autopeças)
3) Custo de peças (concessionárias e lojas de autopeças)
4) Durabilidade dos componentes
5) Nível de tecnologia

Confira as notas abaixo.

Nota: 6,5
Danilo Tinelli
Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486
Veículo de porte luxuoso, com poucas unidades comercializadas e manutenção caríssima. Por ser importado, as peças deverão ser apenas originais.


Nota: 6,5
Paulo Aguiar
Engin Engenharia Automotiva - (11) 5181-0559

engin.auto@terra.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
Recomendo o veículo desde que possua baixa quilometragem, de preferência abaixo dos 100.000 km.

Nota: 7,5
Cláudio Cobeio
Cobeio Car - (11) 5181-8447

juliana@cobeiocar.com Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. - www.cobeiocar.com
Recomendo o veículo, porém haverá restrições ao proprietário por causa do alto preço da manutenção e do seguro.

Nota: 7
Francisco Carlos de Oliveira
Stilo Motores - (11)  2977-1124

stilo@stilomotores. com .br - www.stilomotores.com.br
Tive apenas uma oportunidade de reparar este veículo, que no caso foi o radiador. Ele apresentou corrosão na colméia, sendo que levei a peça para um especialista em recuperação, sem maiores dificuldades.


Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores

O Omega australiano é um típico Chevrolet conservador para os amantes de carros que unem elegância, sofisticação e conforto a um motor 3.8L V6 que acelera forte quando é preciso. Como não poderia ser diferente, tem alto consumo de combustível na cidade, mas que, na estrada, a uma velocidade de cruzeiro, surpreende e tem seu rendimento otimizado. Tem incidência de problemas nos amortecedores traseiros que, assim como as demais peças, têm custo elevado para troca.

Leandro Cantele 
Cantele Centro Automotivo


Carro muito bom, nota 8. O motor tem “personalidade”, carroceria elegante, para público específico. Manutenção não é difícil, é mais demorada devido à necessidade de mesclar peças originais de qualidade reconhecida. Dá pouco problema, e requer uma manutenção preventiva rigorosa. Consumo na cidade é alto, mas na estrada não assusta por ser um V6. Como negativo apresenta desgaste maior nas bieletas da suspensão dianteira, nos coxins do motor e câmbio que costumam “cansar” e transmitir vibrações para o interior do carro. O reparador tem que ter muito cuidado na troca das velas para não estragar os cabos. Só não dou uma nota maior para este veículo devido ao elevado custo das peças, o que algumas vezes torna sua compra inviável.

Apesar de ser um carro de manutenção cara, jamais deixei de recomendá-lo quando sou consultado e se tiver a equação: CLIENTE CUIDADOSO + REPARADOR PREPARADO + MANUTENÇÃO PREVENTIVA, não tem como haver arrependimento pós-compra.

Dermeval Junqueira
Reparacar Ltda - Congonhas - MG

 

Avaliação de Mercado

O Chevrolet Omega australiano 3.8L V6 a gasolina, ano e modelo 1999, apresenta boa oferta de veículos no mercado, porém em maior quantidade de modelos blindados, que demoram mais para vender, apesar de, curiosamente, apresentar preço semelhante aos que não são blindados. Os não blindados ficam em estoque em média mais de 15 dias. Em relação ao preço de mercado, comparando maio/2009 em relação a abril/2009, houve uma desvalorização de -4,20% e, comparando maio/2009 com maio/2008, a desvalorização é ainda maior, -22,13%.

Fonte: Depto Mercadológico

SINDIAUTO/ASSOVESP

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Julho / 2009

Ford Ranger americana é sinônimo de resistência e alto custo de manutenção.

O veículo ultrapassa os 500.000km sem problemas quando a manutenção preventiva é realizada corretamente, porém intervenções corretivas podem causar problemas de difícil solução e preço elevado. No veículo avaliado, o uso de água da torneira no sistema de arrefecimento corroeu componentes de alumínio do motor, o que resultou na necessidade de remoção do propulsor para diagnosticar o alto consumo de água

A Ford Ranger foi lançada no mercado norte americano em 1983, com plataforma semelhante à Mazda série B, da mesma época. O motor disponível era o 4 cilindros a gasolina de 2.300cc, herdado do Ford Pinto e Maverick, e que futuramente equiparia (com diversas melhorias) a Ranger produzida na Argentina para o mercado brasileiro, isso a partir de 1997. Ainda na década de 80, os 80 cv do propulsor não eram suficientes e a versão 2.8 V6 surgiu com “bons” 115cv e maior torque.


O elevador deverá estar em boas condições para conseguir suportar o peso do modelo

Em 1989 a carroceria foi remodelada, com design idêntico ao da Ford Explorer comercializada no Brasil entre 1992 a 1994.

No ano de 1993 houve a grande mudança, tanto de carroceria, quanto estrutural. As primeiras unidades desembarcavam no Brasil por importadores independentes (versão Splash, famosa devido ao seriado SOS Malibu, ou Baywatch). O design ficou permanente até 1997. Havia duas versões de motor sob o capô, o 3.0 V6 a gasolina de 140cv e o 4.0 V6 também a gasolina de 162cv.

O modelo avaliado pelo jornal Oficina Brasil é a XLT americana ano 1997, 4.0, movida a gasolina/GNV, com 151.600 km rodados.

Check List

Ao aplicá-lo constatamos avarias no limpador e lavador de para-brisa, extintor de incêndio (validade vencida), ausência do triângulo de segurança, climatização (falta de gás refrigerante), vazamento de líquido de arrefecimento (o principal motivo da ida a oficina), luz de injeção acesa, folgas na suspensão e, o mais grave, os 4 pneus com profundidade dos sulcos abaixo de 1,6mm, sendo que os 2 traseiros estavam completamente “carecas”.

Através do documento foram gerados para a oficina os serviços acima citados, o que não aconteceria se houvesse a simples e isolada reparação do vazamento do líquido de arrefecimento.

O Check List está disponível gratuitamente para download em nosso site. Basta acessar o endereço: www.oficinabrasil.com.br/Agenda-do-Carro/Agenda-do-Carro/agenda-do-carro.html

 


O motor ocupa grande parte do cofre, mas há espaço para manutenção


 

Motor

A família de motores V6 a gasolina que equipa as Ford Ranger dos anos 90 mostra-se incrivelmente resistente de acordo com o Conselho Editorial. “É difícil se deparar até mesmo com ferrugem no líquido de arrefecimento”, afirmou Claúdio Cobeio, da Cobeio Car, empresa que atende cerca de 60 clientes (cadastrados) com o modelo. Três delas possuem respectivamente 350.000km, 400.000km e 610.000km rodados. A última citada pertence a um cliente que comercializa peças para caminhões em todo o Brasil. As três estão equipadas com GNV (gás natural veicular), visto o 4.0 aceitar muito bem o combustível.

Os 162cv de força e os 31,1 m.kgf (311 Nm) de torque a 2.750rpm, fazem do modelo um automóvel prazeroso de dirigir e valente quando carregado. Segundo o conselheiro Paulo Aguiar da Engin Engenharia Automotiva, o único “porém” é o consumo urbano, que fica na casa dos 4km/l. Na estrada a média é 7km/l. Este é o principal fator para a maioria das Ranger estarem atualmente equipadas com o combustível gás natural ou até mesmo álcool (convertida).

A caminhonete avaliada chegou à oficina com o seguinte problema: líquido de arrefecimento “sumindo” e luz de anomalia da injeção no painel acesa. O proprietário afirmou que não sabia o porquê do consumo excessivo de água no reservatório de expansão toda vez que parava para abastecer no posto, pois não era possível visualizar água caindo do motor.


Válvula EGR deverá ser mantida

Foram verificados tampa do radiador, mangueiras, reservatório de expansão (quanto a trincas) e radiador, porém a origem do vazamento não foi encontrada. Como havia a desconfiança de que o vazamento fosse proveniente da parte de trás do motor (selos do bloco e cabeçote), a sua remoção foi recomendada para início de diagnóstico.

Com o motor fora, após análise visual, descobrimos que o sub-coletor de alumínio (localizado entre o coletor de admissão plástico e bloco do motor) estava com folga entre a união com o já citado bloco, na região da galeria de arrefecimento. Ao remover o sub-coletor, constatamos que a ausência do aditivo e a utilização de água mineral (de torneira) resultaram na corrosão da peça, permitindo o espaçamento e consequente vazamento. O item foi enviado à retífica para enxerto e posterior aplanamento.

A bomba d’água teve de ser substituída, pois apresentou corrosão na região interna e na união com a mangueira de saída, o que também acarretava pequeno vazamento. Já a mangueira foi substituída preventivamente, assim como a válvula termostática.


Bomba d’água apresentou deterioração devido a reação química entre a água de torneira (mineral, ruim para o motor) e as partes metálicas


Corrosão entre o bloco do motor e sub-coletor foi o principal local a apresentar vazamentos do líquido de arrefecimento. Sua localização (na parte de trás do motor) exigiu a remoção por completo

Segundo o conselheiro Cláudio Cobeio da Cobeio Car, de 1999 para cá, apenas 4 Rangers de seus clientes apresentaram problemas de trincas na galeria de arrefecimento do cabeçote, em que foi necessária a troca da peça. Segundo ele, os cabeçotes estão cada vez mais difíceis de serem encontrados, sendo que nem a rede autorizada os possui.

Outro ponto a ser observado é o marcador de temperatura do painel, que costuma operar mais próximo da faixa “cold”, porém não significa que o motor ainda está “frio”, pelo contrário, ele estará na faixa ideal de funcionamento.

A polia viscosa do ventilador costuma ter ótima durabilidade, superior a veículos de outras marcas que também utilizam o sistema.

A luz de anomalia da injeção continuou acesa por haver problemas de mau-contato nos pinos do plug de diagnóstico do veículo, o que impediu o acesso aos parâmetros através do scanner. O reparo do plug não havia sido autorizado até o fechamento desta edição.

Em modelos equipados com GNV é comum o travamento dos bicos injetores por falta de uso do combustível original. O combustível velho alojado no canal de injeção (tubulação pré-bico e bico injetor) é o causador. Mesmo assim o fato costuma ocorrer com Rangers acima dos 100.000km rodados.

Os dois rolamentos da correia poli-v apresentaram ruídos (final de vida útil), porém a correia estava em ótimas condições.


Escapamento estava em condições ruins devido a adaptações anteriores


A última galeria do sub coletor de alumínio recebeu enxerto em retifica

Outro componente elogiado pelo conselho foi o sistema de escapamento. Segundo Amauri Gimenes da Vicam Centro Automotivo, o original é produzido em aço inox, com extrema durabilidade. “Os problemas costumam aparecer em modelos que sofreram alterações ou desvios propositais para obter um ronco legal.” Neste caso, as soldas e tubos adaptados são comuns e aí a vida útil fica pequena. O modelo avaliado possuía adaptações e as condições estavam ruins. No momento da análise de gases, notem que o CO2 (diluição) apresentou apenas 8,9%, abaixo dos 14% ideais para veículos leves. O fato deve-se também à entrada falsa de ar pelas junções.

Os coxins do motor foram elogiados pelo conselho no quesito resistência. “É raro receber uma Ranger 4.0 na oficina com os coxins de motor quebrados”, afirma Danilo Tinelli da Auto Mecânica Danilo.

As velas e cabos de ignição haviam sido trocados recentemente, sendo que o funcionamento aliado à bobina de ignição estava perfeito. Idem ao filtro de ar.

O item mais criticado pelo conselho foi o filtro de combustível, que possui a trava dentro da tubulação, o que dificulta muito a troca. Para o serviço ser executado, há a necessidade de ferramental específico e boas doses de paciência.


Filtro de combustível dá “canseira” no reparador no momento da troca


Ferramenta para troca do filtro de combustível

 

Videoendoscopia

A videoendoscopia demonstrou um bom estado de conservação interna dos cilindros, retentores de válvulas e limpeza (isenção de crostas na cabeça do pistão e câmara de combustão). A utilização do GNV favoreceu este estado de conservação.

 

Transmissão

O veículo avaliado possui caixa mecânica de 5 velocidades e o funcionamento estava perfeito, livre de folgas e encavaladas do trambulador. O óleo recomendado pela Ford é o Motorcraft especificação Mercon num total de 2,65 litros. Apenas o retentor de saída da caixa de marchas (luva do cardã) apresentou início de vazamento.

É possível encontrar alguns modelos Ranger “Splash” com transmissão automática de 4 velocidades.

O diferencial traseiro requer cerca de 2,4 a 2,6litro (completar até escorrer). Aliás, a Ford possui tradição no mercado quando o quesito é trem-de-força, tanto no câmbio quanto no diferencial. Enquanto outras marcas apresentam quebras de coroa e pinhão, os diferenciais Ford permanecem fortes por longos anos.

A embreagem também estava em perfeitas condições. O reparador deverá ficar atento ao procedimento para sangria do sistema de acionamento, uma vez que a posição inclinada favorece o acúmulo de ar. Como cortesia, o jornal Oficina Brasil em parceria com a fabricante Luk disponibiliza o informe técnico para a correta sangria do sistema de acionamento.

 

Suspensão

A Ranger possui dois tipos de suspensão dianteira. As primeiras unidades (americanas) possuem o sistema twin-i-beam, com braços/bandejas cruzadas e mola helicoidal. Já as unidades importadas da Argentina (após 1998) possuem o sistema de barra de torção, semelhante às S-10 nacionais (a SS-10 americana também possuía mola helicoidal).

O sistema mostra-se completamente forte, digno de uma picape robusta. Segundo o conselho editorial, peças de reposição como buchas, amortecedores e pivôs são encontrados facilmente, porém com alto custo.

Os rolamentos de roda demonstraram funcionamento satisfatório, livre de folgas.

Um fato comum nesta caminhonete é a cambagem dianteira ficar negativa em excesso, devido às características da geometria da suspensão, que ao sofrer desgastes apresenta esta variação. Nas rebaixadas o problema é facilmente encontrado.

Os 4 pneus estavam com desgaste acentuado, sendo que os dois traseiros estavam completamente “carecas”.

Os terminais das barras de direção possuem ponto para graxeiras, prolongando a precisão das manobras devido à diminuição das folgas (se efetuada a manutenção preventiva, claro).

 

Freios

Todo o conjunto estava em perfeitas condições, livre de vazamentos e desgastes excessivos e o modelo avaliado possuía ABS.

 

Habitáculo

O interior estava em boas condições, exceto o banco do motorista (espuma afundada).
Um item que costuma apresentar problemas é o botão de acionamento do piloto automático (cruise control), que afunda e para de funcionar, na maioria dos casos por excesso de força ao apertá-lo.

Dica: a válvula EGR (recirculação dos gases de escape), que envia parte dos gases do escapamento para a admissão novamente a fim de diminuir os índices de emissão de poluentes, controla a temperatura da câmara de combustão e gera melhor rendimento do veículo, costuma ficar travada após 100.000km. Segundo o conselho, neste caso a troca é necessária. A eliminação também é possível, porém todas as vantagens acima serão perdidas e o risco para o meio ambiente será agravado, assim como a possibilidade de reprovação na inspeção ambiental veicular, quando abranger este ano de veículo.

Dica atuador de marcha lenta: Os testes de alimentação e resistência (este com o multímetro) não são recomendados, devido ao risco de queima da peça. Apenas remova-o e limpe com descarbonizante, para permitir o perfeito funcionamento.

Dica: Quando a carcaça da caixa for produzida em alumínio, o componente é Mazda. Quando for em ferro fundido, é Clark (atenção no momento da compra das peças).

Dica: segundo o conselheiro Sérgio Seihti Torigoe, existe um módulo conforto localizado dentro do painel, atrás do rádio, responsável em comandar a luz interna, luz do painel e limpador de para-brisa. Se um destes componentes não funcionar corretamente, faça uma verificação na peça.

Dica: Se o cliente reclamar da baixa vida útil das pastilhas de freio dianteiras, verifique se o atuador de marcha lenta está em perfeito funcionamento, pois é muito comum a peça apresentar demora no retorno, fazendo com que o motor fique acelerado por alguns segundos. Ex.: a 1.100 rpm e com a 5ª marcha engatada, a Ranger está a aproximadamente 60 km/h. Se o condutor pisar no freio (antes de desengatar), o motor ainda estará tracionando. É o mesmo que frear acelerando. O problema agrava-se com o motor em altos regimes de rotação.

Dica: Além do módulo conforto, o conselheiro Torigoe afirma que os sensores de porta (que acusam se está aberta ou no 1° estágio da trava) podem apresentar problemas, informando, mesmo com a porta fechada, o contrário. Neste caso é possível a desmontagem do sensor, limpeza e lubrificação. Caso não resolva, a troca da peças será necessária.

Dica: Segundo o conselheiro Paulo Aguiar, é recomendado incluir no orçamento os rolamentos de roda dianteiros ao trocar os discos, já que fazem parte do processo de desmontagem dos já citados discos.

 

Índice de Durabilidade e Recomendação

O Ford Ranger 4.0 V6 foi avaliadro pelo conselho editorial do jornal Oficina Brasil como um veículo rebusto, e de manutenção trabalhosa, mas simples. Por isso, a nota média foi 6,8 em escala de zero a 10.

É, portanto, um carro mediano que, mesmo apresentando alguns altos (durabilidade) e baixos (acesso ao filtro de combustível), é recomendado pelo conselho editorial.

Na avaliação, são observados os seguintes itens:

1) Tempo de serviço – facilidade de acesso aos principais sistemas (motor e câmbio, suspensão, direção, freios e parte elétrica)

2) Disponibilidade de peças no mercado de reposição (concessionárias e lojas de autopeças)

3) Custo de peças (concessionárias e lojas de autopeças)

4) Durabilidade dos componentes

5) Nível de tecnologia

Confira as notas abaixo.

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Nota: 6,5
Danilo Tinelli:
Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486
Por ser uma picape robusta, a manutenção tem custo alto devido ao preço das peças. O mercado independente de autopeças não possui muitos itens para pronta entrega.

 

Nota: 7
Paulo Aguiar:
Engin Engenharia Automotiva - (11) 5181-0559 - engin.auto@terra.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
É um ótimo veículo, porém não compraria caso a quilometragem estivesse alta, acima dos 100.000km.

Nota: 8
Cláudio Cobeio:
Cobeio Car - (11) 5181-8447 - juliana@cobeiocar.com Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. - www.cobeiocar.com
Veículo muito bom, ótimo para rodar com GNV e de fácil manutenção. 350.000km é quilometragem normal para ela. Para obtenção de informações técnicas, utilizo o CDI (Centro de Documentação e Informação) do Sindirepa São Paulo, pois a Ford não libera facilmente quando preciso.

Nota: 6,5
Amauri Gimenes:
Vicam Centro Técnico Automotivo - (11) 2601-9501 - vicam.amauri@yahoo.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
Recomendo, pois é um veículo robusto, de manutenção fácil e de grande durabilidade. A única recomendação é que sejam usados óleos e fluidos recomendados pelo fabricante (linha Motorcraft) e mão-de-obra especializada.

Nota: 7
Sérgio Torigoe:
Auto Elétrico Torigoe - (11) 7729-2667 - sergiotorigoe@ig.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
Veículo com um bom conjunto mecânico, mas com difícil acessibilidade em velas e válvulas injetoras. Manutenção com custo elevado, porém com grande durabilidade. Recomendo o veículo.

 

Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores Dermeval Junqueira
Reparacar – Congonhas (MG)

Boa picape, nota 7,5. Os principais inconvenientes são: consumo urbano alto, consumo na estrada aceitável se estiver com o motor “redondo” (bicos limpos, corpo de aceleração limpo, respiro limpo, velas, cabos de velas e filtros). Quando o veículo é movido a GNV, a embreagem não é durável, principalmente se o uso for urbano, principalmente em região com ladeiras íngremes. A informação técnica é boa. A manutenção não é difícil, mas o preço das peças é elevado. Bomba elétrica poderia ser mais durável. Recomendo atenção especial aos seguintes itens: estado do sensor DPFE (sensor de pressão diferencial), pois seu material costuma desmanchar e entupir as tomadas de ar, fazendo a luz de anomalia da injeção acender. Trocar o filtro de gasolina a cada 30.000 km ou 1 ano no máximo, para aumentar a vida útil da bomba elétrica . Outra recomendação para o colega reparador: caso seja a primeira vez que o cliente vai repará-la com você, procure tirar o máximo de informações do proprietário do veículo sobre histórico de manutenções executadas, o que agiliza o serviço. E quanto à saída de traseira em pisos ruins com carroceria leve, é normal em utilitários, porém há como atenuá-la.

Leandro Zanetti
Contagem (MG)


O carro apresenta praticidade na manutenção em geral, exceto nas trocas das velas. Fazendo as revisões periódicas, não traz maiores problemas aos usuários, pois tenho vários clientes que as possuem, sendo que alguns ficam mais de ano sem retornar à oficina e, quando ligamos para saber como está o funcionamento do carro, respondem que não têm reclamações. Minha nota é 8.

 

Avaliação do Mercado

O Ford Ranger 4.0 V6 XLT a gasolina ano e modelo 1997 cabine simples apresenta escassez de oferta e sua permanência em estoque é relativamente alta, em média, mais de 20 dias. Com relação à preço de mercado, houve uma valorização de 3,57% no comparativo de abril/2009 em relação a março/2009. Já comparando abril/2009 com abril/2008 a valorização foi um pouco maior, de 4,79%.

Fonte: Depto Mercadológico

SINDIAUTO/ASSOVESP

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Junho / 2009

Pajero IO ultrapassou os 100.000km rodados com problemas simples de resolver

A revisão apresentou oportunidades de negócios sem maiores complicações para o reparador e foi utilizada como exemplo didático na 9ª edição da feira Automec

A Mitsubishi comercializa a Pajero no Brasil desde 1992 e desde então o modelo passou a ser objeto de desejo e status. A partir de 1999 a versão compacta IO começou a figurar pelas ruas. Importado do Japão, o jipinho agradou o consumidor que procurava por um veículo ágil, com motor adequado e visual moderno (para a época).

Novidade no ar
A unidade foi avaliada em dois locais: O primeiro foi a Vicam Centro Automotivo, pertencente ao consultor Amauri Cebrian Domingues Gimenes, no sábado dia 11/04. A partir do dia 14/04, todos os visitantes da 9ª edição da feira Automec puderam participar da avaliação em dois horários durante o dia.
O foco da demonstração foi explicar aos mecânicos presentes as vantagens da utilização do check list na oficina, “ferramenta” esta que garante incremento no volume de serviço.

O tempo médio para verificação dos itens gira em torno de sete minutos na oficina e 35 minutos na Automec, devido à explicação passo-a-passo aos reparadores presentes.

O Check List está disponível gratuitamente para download em nosso site. Basta acessar o endereço www.oficinabrasil.com.br/Agenda-do-Carro/agenda-do-carro.html


Dica: Antes de efetuar a remoção do corpo de borboletas ou coletor de admissão, o reparador poderá tirar uma fotografia, a fim de identificar a posição de cada mangueira no ato da montagem. Este procedimento ajuda, visto a grande quantidade de mangueiras acoplada a peça.

Dica: Segundo o consultor Cláudio Cobeio, da Cobeio Car, a família Pajero aceita apenas o kit gás de 5ª geração, com injeção direta e individual. Os kits de 2ª e 3ª geração ocasionam back fire logo após alguns quilômetros de instalado.

Motor

O motor que equipa a Pajero IO pertence à série 4G93 com 4 cilindros a gasolina, 1.834cc, 16 válvulas, 117 cv, 16,83 m.kgf de torque, com taxa de compressão de 9,5:1. Ao rodar com o veículo nota-se que o propulsor entrega potência e torque adequados à proposta do jipe, que prioriza a força e não a esportividade.

Ao remover as velas, que estavam no final da vida útil, com os eletrodos completamente arredondados de tanto uso, notamos certa quantidade de óleo de motor no alojamento, semelhante o ocorrido no Fiat Marea da edição de março. Esta Pajero também utiliza os anéis o’ring entre a tampa de válvulas e cabeçote, aliado à junta.

Para as velas de ignição o reparador poderá optar pelas originais ou NGK código BKR5E-11, DENSO K16PR-U11 e CHAMPION RC10YC4. A abertura recomendada é 1,1mm.
Além do vazamento de óleo na região citada, o retentor do volante do motor e junta do cárter também apresentou vazamento de óleo.
A Mitsubishi recomenda para o motor, 3,8 litros de óleo de especificação API SE (ou superior) 20W40 ou 20W50 Castrol GTX Magnatec  ou Castrol SLX incluindo o filtro.

As correias poli-v e dentada haviam sido trocadas recentemente e não apresentaram trincas ou ressecamento.
O manual de manutenção recomenda a regulagem de folga das válvulas com 0,20mm para admissão e 0,30mm para escapamento.
Notamos que havia um deslocamento excessivo ao tracionar. Ao analisar os coxins, constatamos que o superior estava rompido.
O filtro de ar estava em perfeitas condições.         


Ao retirar as velas, uma surpresa. O isolador térmico apresentou-se encharcado de óleo motor. Com ajuda do equipamento de  video endoscopia, os reparadores chegaram à conclusão da necessidade da troca dos  anéis o’rings, além da junta da tampa de válvula. As velas também foram substituídas, por NGK código BKR5E-11, com 1,1mm de abertura entre os eletrodos central e massa


Vídeo-endoscopia
A vídeo-endoscopia demonstrou um bom estado de conservação interna dos cilindros, retentores de válvulas e limpeza (isenção de crostas na cabeça do pistão e câmara de combustão).   

      
Arrefecimento
O sistema apresentou perfeita vedação e estanqueidade, porém o líquido de arrefecimento estava desprovido de aditivo e por sorte a ferrugem ainda não havia surgido. O sistema comporta 6,0 litros (incluindo 0,650 ml do reservatório). O aditivo recomendado pela Mitsubishi é o Long Life Coolant C470 na proporção 40% para 60% de água pura desmineralizada.
A pressão de abertura da tampa do radiador é 0,9 Bar.


Transmissão
O veículo avaliado possui caixa automática de 4 velocidades. O funcionamento estava perfeito, sendo que o fluído hidráulico foi trocado preventivamente. O recomendado pela Mitsubishi é o TQM-SPII-M num total de 7,2 litros (incluindo conversor de torque).

Os discos de freios dianteiros apresentaram 19mm de espessura e foram substituídos

A coifa da homocinética dianteira esquerda estava rasgada e precisou ser trocada

Os amortecedores haviam sido substituidos recentemente por marca nacional

O diferencial dianteiro requer 0,800ml de óleo e o traseiro 1,7litro. O roda livre (rodas dianteiras) requer 0,100ml. O recomendado é o Castrol Syntrax 75W90 ou Castrol SAF XB.

O seletor interno apresentou funcionamento perfeito.
A coifa da homocinética dianteira esquerda estava rasgada e necessitou ser trocada.
 O coxim inferior do câmbio também estava rompido.

Suspensão
O undercar do modelo avaliado havia recebido manutenção recente, onde os 4 amortecedores aplicados foram os nacionais Cofap Turbogás. Segundo o consultor Paulo Aguiar da Engin Engenharia automotiva, “o reparador encontra os amortecedores nacionais sem maiores dificuldades, porém o restante das peças necessárias a correta manutenção como, batentes superiores, rolamentos dos batentes, batentes de PU, coifas, bieletas e pivôs, não. Somente a concessionária disponibiliza estes últimos itens, o que encarece a manutenção”.
Os rolamentos de roda demonstraram funcionamento sa­­tisfatório, livre de folgas.

A lâmpada do 1º estágio do farol estava queimada, assim como as lâmpadas da lanterna traseira esquerda, placa e brake light

Sistema de escapamento

O conjunto estava em perfeitas condições.
Os fabricantes nacionais não disponibilizam o sistema, apenas a rede de concessionárias Mitsubishi.

Freios
A espessura dos discos era de 19mm, abaixo do mínimo especificado (20,40mm). As pastilhas estavam abaixo de meia vida e ambos foram substituídos. O fluido de freio aplicado foi o DOT 4. Os flexíveis estavam em bom estado e não apresentaram dilatação.
Os cilindros de roda traseiros estavam em bom estado, assim como as lonas e tubulação.

No momento da aplicação do check list, constatamos que o freio de estacionamento (freio de mão) estava desregulado, com 9 dentes de folga. Efetuamos a regulagem e o deixamos com 4 dentes.
O modelo avaliado possuía ABS e nenhuma anomalia foi constatada.

Habitáculo
O interior estava em boas condições, exceto o funcionamento do botão da buzina, localizado ao centro do volante. Os contatos internos estavam danificados e um botão auxiliar (em paralelo) foi instalado como acionador. Os vidros elétricos, ar-condicionado, ar quente, painel, ajustes dos bancos estavam ok. O ar-condicionado requer de 600 a 640g de gás refrigerante R-134ª.

Iluminação
A lâmpada do farol esquerdo (1º estágio lanterna) estava queimada (5W), assim como as duas da placa traseira (5W), lanterna traseira esquerda (5/21W) e brake light (5W sem insulfilme e 18W com insulfilme).

Índice de Durabilidade e Recomendação

O Mitsubishi Pajero IO foi avaliado pelo conselho editorial do jornal Oficina Brasil como um veículo de manutenção fácil, apesar da pouca experiência prática com o modelo. A nota média foi 6,5 em escala de zero a 10, uma das mais baixas já apresentada pelo conselho.

Isso ocorreu principalmente por causa de dois fatores: dificuldade em encontrar peças e informação técnica (a montadora não divulga nada a respeito da reparadibilidade dos veículos da marca). Na avaliação, são observados os seguintes itens:

1) Tempo de serviço – facilidade de acesso aos principais sistemas (motor e câmbio, suspensão, direção, freios e parte elétrica)
2) Disponibilidade de peças no mercado de reposição (concessionárias e lojas de autopeças)
3) Custo de peças (concessionárias e lojas de autopeças)
4) Durabilidade dos componentes
5) Nível de tecnologia
Confira as notas abaixo.


Nota: 6
Amauri Guimenes
Vicam Centro Técnico Automotivo – (11) 2601-9501
vicam.amauri@yahoo.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
Eu acho o carro robusto, porém as peças são difíceis de achar e possuem custo alto. A manutenção requer mão-de-obra especializada.

Nota: 7
Cláudio Cobeio
Cobeio Car – (11) 5181-8447
- juliana@cobeiocar.com Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo. / www.cobeiocar.com
No geral teria restrições quanto a compra caso a Pajero em questão possua alta quilometragem, (superior a 150.000km). As peças possuem alto custo, assim como a manutenção. Atenção no momento da compra

Nota: 6,5
Danilo Tinelli
Auto Mecânica Danilo – (11) 5068-1486

O motor não oferece grandes problemas para trabalhar, porém quanto à parte eletrônica requer equipamento específico. O motor de passo só pode ser enquadrado em concessionária devido o acesso ser restrito ao scanner da Mitsubishi. A bomba d’água costuma durar pouco e os batentes e amortecedores apresentam barulhos. Em alguns modelos a direção apresenta folga na coluna. No restante não há grandes problemas.

Nota: 6
Sérgio Torigoe
Auto Elétrico Torigoe - (11) 7729-2667 -
sergiotorigoe@ig.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
Eu recomendaria porque é um carro para uso especifico, trilha leve, muitos clientes meus o possuem e gostam. A nível de manutenção quanto a problemas elétricos foram poucos. Carro muito bom para sua finalidade

Nota: 7
Paulo Aguiar
Engin Engenharia Automotiva - (11) x5181-0559 -
engin.auto@terra.com.br Este endereço de e-mail está protegido contra spambots. Você deve habilitar o JavaScript para visualizá-lo.
É um carro que vale a pena ser comprado porque existe uma facilidade de manutenção. O problema são as peças especificas, como batentes e pivôs de suspensão, cabos e bobinas, bomba elétrica, entre outros, que são encontrados somente na rede autorizada Mitsubishi. O carro obrigatoriamente deverá possuir seguro devido o alto custo das peças de lataria, lanternas, vidros, etc.

Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores

Nota 8
Lauro Rosset
Centro Automotivo Telefor Ltda

O motor é confiável e de baixa manutenção (quanto a falhas), ao contrário da caixa de direção hidráulica que insiste em apresentar ruídos. As buchas da suspensão apresentam desgaste prematuro e o veículo passa a sensação de instabilidade em altas velocidades.


Nota 8
Alexandre Aizukami                                                                                                      
Nissei Ar Condicionado para Autos

Já peguei o módulo de injeção com defeito, ventoinha do radiador não funcionando na 1ª velocidade e o rolamento da polia do compressor do ar condicionado com ruído. As pastilhas costumam apresentar ruído (folga entre pastilha e cavalete). Devido à falta do filtro de cabine, é comum a caixa evaporadora acumular sujeira. Na minha oficina já retirei um rato certa vez.
 

Avaliação de Mercado
O Mitsubishi Pajero iO 99/00 AUTOM é um veículo que, apesar de ser 4x4 e com bom pacote, demora média 25 dias na loja para ser revendido. Não há muita oferta, nem procura, mas quem busca um carro deste, geralmente, gosta de SUVs e encontra no Pajero um bom pacote de equipamentos e acessórios.
O veículo apresentou valorização de 1,45% em março/09, relativo a fevereiro/09. No comparativo de março/09 com o mesmo mês de 08, observou-se que o modelo desvalourizou -10,36%.

Sindiauto/Assovesp

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Maio / 2009

Ford Ranger no paredão! 


A próxima Avaliação do Reparador será com a Ford Ranger americana V6 4.0 gasolina, ano 1997.

Nós queremos saber suas críticas, opiniões, sugestões e experiência com a manutenção deste modelo.

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Abril / 2009

Renault Kangoo é resistente, mas requer atenção especial

O modelo necessitou de reparos corretivos leves e foi elogiado pelo conselho no quesito projeto, diferente da opinião quanto à disponibilidade das peças de reposição  
Renault Kangoo avaliada apresentava diversos vazamentos de óleo

A montadora francesa comercializa no Brasil o modelo Kangoo, produzido na Argentina, desde o ano 2000, idem ao ano do modelo avaliado. Havia inicialmente duas opções de motorizações, a 1.0 (D7D) e 1.6 (K7M), ambas a gasolina e 8 válvulas. Posteriormente houve a introdução do motor 1.0 16 válvulas (D4D) e 1.6 16 válvulas (K4M) também a gasolina. Desde 2007 o modelo é disponibilizado somente com a motorização 1.6 16 válvulas Hi-Flex, apto a rodar com gasolina, álcool ou a mistura dos dois.
O público alvo deste segmento é a família, frotistas (que utilizam a versão de carga denominada Express), e pessoas que necessitam de amplo espaço para carregar objetos diversos.

O modelo possui também uma boa quantidade de peças plásticas, que podem ser recicladas no futuro e contribuir com o meio ambiente.
 
O reparador deve manter a haste de apoio entre a bandeja e a lataria, caso contrário o veículo apresentará ruídos ao passar por irregularidades


Check List
Ao aplicá-lo reparamos que os itens mais comuns de apresentar desgaste foram condenados, provando a eficiência da sequência proposta pelo documento. O item que mais chamou a atenção foi o estado geral dos pneus – os quatro estavam com profundidade dos sulcos inferior a 1,6mm (mínimo exigido pelo código de trânsito brasileiro). O pior estava por vir, pois o estepe havia sido “riscado”. Infelizmente esta ainda é uma prática utilizada por alguns estabelecimentos no país. A ação de riscar um pneu pode parecer vantajosa a princípio, porém todos estarão à mercê da sorte, pois a ferramenta que o faz atinge uma área que possui função vital na estrutura. Além de comprometê-la, a borracha que passará a entrar em contato com o solo será a de base, com propriedades e propósitos diferentes da borracha da banda de rodagem. A aderência é drasticamente reduzida nestas condições. Vale lembrar que o veículo estava passivo de multas visto o estepe também ser considerado um pneumático apto a rodar a qualquer momento.  

O Check List está disponível gratuitamente para download em nosso site. Basta acessar o endereço www.agendadocarro.com.br. 


Motor
Devido ao torque de 8,5 kgfm da versão 1.0 aparecer somente aos 4.250 rpm’s, o desempenho é deficitário segundo os proprietários, principalmente em subidas com alto grau de inclinação. O contrário ocorre na versão 1.6, idem à avaliada, onde a apenas 2.500 rpm’s os 13,6 kgfm aparecem, o que favorece a condução, principalmente em cidades e com o veículo carregado.

Havia um considerável vazamento de óleo externo, proveniente do retentor da árvore de manivelas (lado da polia), da união do cárter (produzido em alumínio) com o bloco do motor e pelo anel de vedação do bujão de dreno (devido à re-utilização).

Através do CDI (Centro de Documentação e Informação) do Sindirepa São Paulo, conseguimos a tabela de torques do motor e principais agregados. Confira no quadro da página 76 e guarde esta informação nos arquivos técnicos de sua oficina.  

O motor 1.6 8 válvulas necessita de 3,3 litros de óleo lubrificante incluindo o filtro. A recomendação da Renault fica apenas no quesito viscosidade (20W50) e classificação (API SH ou SJ), visto o manual de manutenção não especificar a necessidade por base sintética, semi-sintética ou mineral. Não haverá problemas em aplicar um lubrificante de categoria superior a API SJ (API SL ou SM), desde que o antigo seja totalmente esgotado e o filtro trocado.

Não foi detectado nenhum ruído no funcionamento (motor rajando ou batendo). Apenas ao sair em 1ª marcha e marcha-a-ré, era identificado um deslocamento anormal do motor, fato reclamado pelo proprietário. Ao efetuarmos a verificação, foi constatado que o coxim superior estava quase totalmente rompido.

O filtro de ar estava obstruído com impurezas resultantes do uso contínuo. Além da obstrução no papel, a base estava impregnada com óleo de motor, proveniente do blow-by  ligado à carcaça plástica de alojamento. O filtro sujo ocasiona diversos malefícios ao veículo, como por exemplo, o alto consumo de combustível, perda de performance, aumento no CO (monóxido de carbono) etc.

As velas estavam no final da vida útil e apresentavam aparência de queima ineficiente (combustível em excesso). O mercado de reposição disponibiliza as opções BOSCH código         F 000 KE0 P25 e NGK BKR5EKC ou BKR5E (modelo Green, com eletrodo central em “v”).

Os cabos de vela eram originais e foram trocados preventivamente devido aos nove anos de uso e quilometragem percorrida.

A correia poli-v estava no final da vida útil (aparecendo a malha branca interna) e foi substituída. A dentada também foi trocada preventivamente, assim como os tensores.

O sensor de rotação apresentou tempo elevado para identificar o sinal do volante do motor quando acionada a partida, fato este que contribuiu para a diminuição da vida útil da bateria (o motor girava mais de três segundos para entrar em funcionamento). A bateria utilizada deve possuir uma capacidade mínima de 50 A/h.

As unidades injetoras foram limpas preventivamente, a fim de melhorar o leque de injeção e colaborar com o novo jogo de velas e filtro de ar, favorecendo a diminuição do consumo de combustível, nível de emissões de poluentes e desempenho. O reparo também foi trocado (minifiltros e anéis o’ring).


Vídeo-endoscopia
Com o auxílio da vídeo-endoscopia foi descoberto vazamento interno de óleo através do retentor da guia de válvulas no 2º cilindro. A ferramenta proporcionou um enorme ganho de tempo e assertividade no diagnóstico.  A cabeça dos pistões, câmara de combustão e brunimento dos cilindros mostraram-se em bom estado.

Com o equipamento de video-endoscopia, foi possível encontrar um vaazamento interno de óleo, através do retentor da guia de válvulas.


Arrefecimento
O reservatório de expansão apresentou marcas externas de “escorrido” na região da tampa. Ao removê-la houve a quebra, partindo-se em duas. O nível do líquido de arrefecimento estava baixo, aliás, não havia mais presença de aditivo, prova de que a adição com água de torneira era frequente.
O alojamento da válvula termostática (união entre a carcaça plástica e o bloco do motor) apresentava vazamento também. A remoção, limpeza e posterior colagem foram necessárias.

A tubulação superior estava desprovida do pino de sangria (quebrado). Ela foi substituída pela original.
No total o sistema de arrefecimento comporta 5,7 litros, sendo 60% de água desmineralizada para 40% de aditivo. Como o manual de manutenção não informa a especificação, o conselho recomenda a utilização do aditivo utilizado pela Renault.
Os eletroventiladores estavam funcionando normalmente.

Transmissão
A caixa de marchas apresentou vazamento de óleo em dois locais: no retentor inferior do trambulador e no retentor lateral (tulipa).

A Kangoo utiliza o sistema de varão para a troca das marchas. Segundo o conselho editorial, esta é uma solução antiga, que possui como característica a falta de precisão ao trocar de marcha, com acúmulo de folgas e deslocamento da alavanca seletora durante a utilização do veículo. Outro problema é quanto à disponibilidade da peça na rede autorizada. O consultor Paulo Aguiar, da Engin Engenharia Automotiva, afirma que certa vez precisou adquirir o varão e nenhuma concessionária possuía a peça para pronta entrega.

As homocinéticas estavam com funcionamento livres de estalos e folgas, onde não havia nenhuma coifa rasgada. O coxim central estava rompido.
A embreagem estava em boas condições de uso. A original é da marca Valeo e possui o disco com 215mm de diâmetro externo, 26 estrias e pré-amortecimento. Existe também a opção pela aquisição do platô, disco e rolamento através da fabricante Luk, com o código 620 2236 00 ou 620 3038 00 (para volante do motor plano) e Sachs 6588 ou 6589.

O sistema de acionamento é a cabo, com garfo de embreagem. Aliás, o conjunto é “pesado” de acionar, algo característico do modelo segundo o consultor Danilo Tinelli, da Auto Mecânica Danilo. De acordo com o consultor Cláudio Cobeio, da Cobeio Car, existem algumas  Kangoos em que a alavanca fixadora do cabo, localizada na caixa seca, possui um comprimento menor, algo em torno de 50 mm em comparação ao encontrado no modelo avaliado. Quanto maior a alavanca, menor será o esforço de acionamento.

Dica: Ao remover a caixa de marchas para efetuar algum reparo ou substituição da embreagem, o reparador deverá ficar atento e remover os dois semi-eixos por completo. Caso não seja removido, ou seja, for apenas afastado, haverá uma grande possibilidade dos roletes da capa (castanha ou trizeta) cairem dentro da caixa, algo que poderá ocasionar travamento e quebra das engrenagens ao montar e andar com o veículo. Se ocorrer, o óleo deverá ser esgotado e a caixa aberta. Para a montagem, o lubrificante novo deverá ter viscosidade 80W.


Suspensão
O veículo estava equipado com os quatro amortecedores originais de fábrica. Eles apresentaram vazamento e foram substituídos. Os batentes em PU da haste não existiam, pois quebraram e foram perdidos durante o uso. Os batentes superiores e os rolamentos foram trocados preventivamente, assim como as buchas centrais da barra estabilizadora, que apresentaram folga excessiva.

Dica: Ao substituir o pivô inferior, o reparador deverá constatar se o pino possui 16mm ou 18mm. Existem os dois tipos em circulação. O conselho afirma que a suspensão é o ponto fraco do modelo, principalmente em se tratando dos pivôs.
Os rolamentos internos do eixo traseiro demonstraram funcionamento satisfatório, livre de rangidos e folgas.

Sistema de escapamento
O conjunto estava em perfeitas condições, mas o silencioso final não era mais o original.

Freios
A espessura dos discos era de 17,30mm, abaixo do mínimo especificado (17,70mm). As pastilhas estavam abaixo de meia vida e ambos foram substituídos. O fluído de freio aplicado foi o DOT 4. Os flexíveis estavam em bom estado, não apresentando dilatação.

Um dos cilindros de roda traseiros apresentou início de vazamento na região do êmbolo. Os dois lados foram trocados. Como o vazamento estava no início, as lonas não foram contaminadas, eliminando a necessidade de troca.
O modelo avaliado não possuía ABS, porém o conjunto apresentou eficiência.

Habitáculo
O interior estava em perfeitas condições, assim como o funcionamento dos botões, vidros elétricos, ar-condicionado, ar quente, painel, ajuste dos bancos etc.

Dica: Para evitar a deformação do bocal do tanque e consequente dificuldade de recolocação da tampa plástica, ao ter que remover a bomba de combustível, a bóia ou o anel de vedação, dê preferência em executar o serviço com o nível de combustível baixo. Caso haja necessidade em deixar o conjunto da bomba fora do tanque por um período longo, o conselho editorial recomenda que a tampa seja rosqueada.


Índice de Durabilidade e Recomendação

O Renault Kangoo foi avaliado pelo conselho editorial do jornal Oficina Brasil como um veículo de manutenção fácil, porém frágil em alguns aspectos, tais como suspensão, coxins e vedações, tendo recebido nota média 7,2 em escala de zero a 10. Na avaliação, são observados os seguintes itens:

1) Tempo de serviço – facilidade de acesso aos principais sistemas (motor e câmbio, suspensão, direção, freios e parte elétrica)
2) Disponibilidade de peças no mercado de reposição (concessionárias e lojas de autopeças)
3) Custo de peças (concessionárias e lojas de autopeças)
4) Durabilidade dos componentes
5) Nível de tecnologia

Confira as notas abaixo. 
 

Nota: 7
Danilo Tinelli

O veículo Kangoo por ter poucas unidades aqui no Brasil é um veículo que não apresenta muito problema na área de reparação a não ser a questão de peças porque as montadoras francesas deixam a desejar, por poder utilizar apenas peças originais. É um veículo prático, não tem uma manutenção difícil. Qualquer reparador pode fazer a manutenção sem nenhum problema, porque o veículo é muito bom para trabalhar.

Nota: 7
Amauri

O Kangoo, na minha opinião, é um carro robusto e de fácil manutenção. O mecânico precisa ter cuidado com a parte de ignição com o desgaste das velas. As velas com aberturas maiores do que o normal ocasionam uma partida ruim. De resto a manutenção é bem prática.

Nota: 8
Cláudio Cobeio

O kangoo, tanto de passeio quanto de transporte de carga, é um bom carro até porque não é um veículo que aparece muito na oficina. Com o modelo utilizado na avaliação notamos que é um carro realmente robusto. Nunca tivemos problemas com peças, existe bastante no mercado, tanto para motor, suspensão, quanto componentes elétricos. Não recomendo o uso de GNV nestes modelos, desde que seja o de 5ª geração, devido ao back fire quando equipado com kits convencionais, mesmo com o sistema de ignição perfeito.

Nota: 7
Julio Cesar

Os meus clientes que possuem esse carro gostam do modelo, por ser um carro espaçoso e caber bastante coisa. Mecanicamente é um carro fácil para manutenção. Com relação às peças quando você não encontra em uma concessionária, você faz o pedido e em 24 horas está com a peça na mão. É um carro que eu recomendo.

Nota: 7
Paulo Aguiar

É um carro prático para quem trabalha com transporte. É um modelo que apresenta muitos problemas de suspensão e coxim. O inconveniente é o valor peças na concessionária que tem valor muito alto. Existem algumas peças de marcas alternativas, mas nem sempre confiáveis.
 

Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores

Tenho hoje poucos clientes com este carro, todos que compraram zero km ou usado se arrependeram. Mesmo dando manutenção preventiva em dia não é um carro viável. Informação técnica é dificultada pela Renault, porém encontra-se bons manuais independentes no mercado. Manutenção muito mais trabalhosa que sua concorrente. Reposição de peças deficiente com qualidade de peças questionável. Suspensão e embreagem pouco duráveis, coxins do motor e câmbio frágeis. Peças são monopolizadas, o que dificulta bastante. Hoje não recomendo este carro, dou nota 5,5, mas espero que a Renault melhore a qualidade de seus produtos e os deixe tão bons como é o seu marketing.

Dermeval Junqueira
Reparacar Ltda
Congonhas -MG

Avaliação do Mercado

O Renault Kangoo 1.6L 8v RN ano 2000 é um carro que tem prazo de revenda, em média, de 12 dias. A oferta e procura são bem restritas e específicas para o modelo. Em março sofreu uma desvalorização media de 2,83%, em relação a fevereiro. Em relação a março de 2008, apresentou desvalorização de cerca de 6,94%.
Sindiauto/Assovesp

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Março / 2009

Fiat Marea exige que manutenção preventiva seja aplicada à risca

O veículo chegou à oficina com ruídos metálicos na região do motor e na parte inferior, além de falta de potência e luz de advertência do óleo de motor acendendo na marcha lenta.

A dificuldade em encontrar peças na rede autorizada também foi criticada pelo conselhoO Fiat Marea foi lançado no Brasil em 1998 já como modelo 1999, sendo que as primeiras unidades eram importadas da Itália. Por lá, o veículo foi comercializado entre 1998 e 2002.

Inicialmente foi vendido no Brasil com o motor Fivetech de cinco cilindros e 20 válvulas, com 127 cv na versão SX* e 142 cv (ELX e HLX). Outra opção era a motorização turbo de 182cv (emprestada do Fiat Coupé Turbo Italiano, originalmente com 220 cv).

A partir do modelo 2001, a Fiat inseriu um novo propulsor de 2.4 litros aspirado e 160 cv, originado do Lancia Thesis Italiano, no lugar do 2.0, 20 válvulas aspirado, privilegiando torque em baixas rotações, graças a um novo sistema de admissão variável e também à tecnologia do acelerador eletrônico (Drive By Wire). Este propulsor já trazia soluções tecnológicas para o mercado brasileiro, como por exemplo, o diâmetro do pescador de óleo maior, a fim de oferecer superior poder se sucção e volume de óleo as partes móveis.

A partir do modelo 2002, o Fiat Marea recebeu uma atualização estética com mudanças na grade frontal e principalmente na traseira, com novo desenho e as lanternas do Lancia Lybra. Aliás, estas lanternas eliminaram de vez o problema de infiltração de água, muito comum nas antigas traseiras esquerdas.

No segundo semestre de 2005, a Fiat lançou um novo pacote de mudanças, entre as quais alteração na grade frontal, faróis com máscara cromada, lanternas traseiras com detalhe fumê e novo posicionamento dos logotipos do veículo. Além da introdução da motorização 1.6 16v 4 cilindros com 106 cv, vinda da Argentina e herdada da linha Palio. Também foi inserido como inovação o sistema Connect, que permite ao motorista falar ao telefone celular enquanto dirige, utilizando o sistema de som do próprio veículo e um celular com tecnologia Bluetooth.

O Fiat Marea geralmente é bem avaliado por seus proprietários em razão de sua performance e conforto.

O sistema de coletor de admissão variável, comando de válvulas variável, injeção sequencial, air bags progressivos, eletro ventilador sequencial e outros detalhes, apesar de disponíveis desde 1998 no Fiat Marea, ainda são novidades para grande parte da frota de automóveis nacionais, e fazem dele um veículo diferenciado e requintado tecnologicamente.

Logicamente esta sofisticação tem seu preço e logo nos recordamos de um dos jargões do mundo da reparação, que o define como o típico veículo que "o rico não quer mais" e o "pobre não aguenta manter".

Pois bem, amigos, nosso papel é contribuir para a reversão deste fato, uma vez que a ida a um concessionário Fiat já não faz mais parte da rotina dos Mareas espalhados pelo Brasil.
 

Alerta

Antes de citarmos os parâmetros e dicas desta avaliação, é importante chamar a atenção para o seguinte fato: ao receber um Fiat Marea em sua oficina é de suma importância questionar o proprietário sobre o histórico do veículo. Por se tratar de um modelo que requer especial atenção no momento da reparação e possuidor de diversas particularidades, vale a pena investir alguns minutos em um bate-papo descritivo sobre o passado da manutenção. Com as informações do cliente o reparador poderá se nortear sobre o rumo da revisão, mesmo que o cliente solicite um simples reparo nos freios, por exemplo. A abordagem deverá ser bem explicativa e de claro entendimento, pois o objetivo não é de "empurrar" serviços, mas sim garantir que o Marea em questão sobreviva saudável por longos anos. Exemplo vivo deste parágrafo é o do veículo avaliado. Ele deveria passar apenas por uma revisão de rotina, com algumas intervenções corretivas, mas no final houve inclusive a necessidade de uma nova retífica no motor.

O modelo recebeu média 6,2 do conselho editorial e foi recomendado apenas por um dos seis colaboradores.
 

Check-List

Nesta edição nos baseamos no Check-List da Agenda do Carro, para o início de diagnóstico. Com esta mudança as vantagens foram visíveis. Podemos citar a maior agilidade e diminuição do tempo de inspeção primária, devido à sequência e estrutura do documento criado pelo Webmotors e Oficina Brasil. Ele está disponível gratuitamente para download em nosso site. Basta acessar o endereço: www.agendadocarro.com.br


Motor

Visualmente constatamos que havia um grande vazamento de óleo. Na parte superior a tampa de válvulas possuía uma trinca (devido ao aperto excessivo) e juntas avariadas (inclusive as que envolvem as velas). As cinco velas estavam submersas em óleo de motor, proveniente do vazamento da junta. Veja no site do jornal Oficina Brasil a tabela de torques de aperto dos componentes do motor, cedida pelo CDI (Centro de Documentação e Informação) do Sindirepa-SP.

É recomendada a limpeza em banho químico sempre que remover a tampa de válvulas, pois a montagem é feita em duas etapas e a chapa interna (fixada por rebites) impede que sejam removidas as impurezas acumuladas, como borra de óleo.

Ao erguer o veículo notamos mais óleo. O vazamento era proveniente também da união entre cárter e bloco de motor. Ao ser removido, o pescador estava repleto de rebarbas de cola, utilizada em excesso pela retífica que fez o motor anteriormente. Descobrimos que o motor foi feito devido ao código Fiat CL 154 SW 401, impresso na bronzina de biela, sobre medida 0,25.

A cola utilizada pela retífica era excessiva e não cumpria o papel de proporcionar estanqueidade.

O cárter havia sido soldado, o que é muito comum neste modelo devido à posição do suporte estrutural central, que fica a poucos centímetros do chão. Mesmo com o protetor de cárter, a avaria é constatada com frequência.

Como a luz de advertência do óleo estava piscando no painel após o motor estar devidamente aquecido e na marcha lenta, foi efetuado o teste de pressão da bomba de óleo, que estava abaixo do ideal. Antes de o manômetro atingir 2 bar de pressão, a válvula de alívio de pressão se abria, indicando final de vida útil. Foram testados também os injetores de óleo localizados abaixo do pistão (pulverizadores). Basta um leve jato de ar para saber se há restrição à passagem ou não. Quatro dos cinco injetores estavam sem função, travados na posição aberta. As bronzinas de mancal e biela precisaram ser trocadas, pois apresentaram sulcos devido à baixa pressão de óleo no sistema. Ao remover a árvore de manivelas, notamos que havia desgaste acentuado em suas laterais, provando que os mancais estavam desalinhados. O conjunto bloco, mancais e árvore de manivelas fora enviado à retífica para enxerto e alinhamento. O cabeçote apresentou calosidades em dois alojamentos de tuchos, ocasionando resistência na abertura das válvulas. A retífica também foi necessária.

O óleo recomendado pela Fiat é o SELENIA SAE 20W50 SJ de base mineral e sintética (semi-sintético). Apesar do vazamento aparente, o motor estava bem limpo internamente, livre de borras. Afirma o proprietário do veículo que as trocas são efetuadas no máximo com 5.000km rodados (óleo e filtro).

Segundo o manual de reparação da Fiat, o prazo de troca do óleo de motor e filtro é 20.000 km. Ao considerar as condições do combustível brasileiro, temperatura ambiente (elevada em comparação a européia, trânsito intenso nos grandes centros), entre outros fatores variáveis, é provável que a borra de óleo surja com certeza se respeitado este prazo. Isso foi confirmado em outros modelos que já passaram pela oficina dos nossos conselheiros. Oriente o seu cliente a trocar preventivamente o óleo e filtro aos 5.000km, a fim de garantir vida longa ao motor 5 cilindros.

Após a manutenção de todo o sistema de lubrificação, incluindo a limpeza do pescador e reparos do motor, a luz de advertência de pressão do óleo (localizada no painel) não acendeu mais na marcha lenta com o motor aquecido. Este problema foi informado pelo proprietário do veículo antes da revisão.

Os coxins superiores do motor estavam quebrados, ocasionando um dos ruídos reclamados. Ambos foram substituídos. A Fiat recomenda a remoção do motor para este reparo, porém é possível substituí-lo apenas elevando-o de acordo com o nosso conselho. É recomendado também que sejam aplicados coxins originais Fiat, para maior durabilidade. Os demais pontos de fixação do motor estavam em perfeito estado.

As velas também estavam em perfeito estado, pois haviam sido substituídas 5.000 km antes da revisão. A coloração escura dos eletrodos indicou excesso de combustível, explicada nos próximos parágrafos. Segundo o manual de manutenção da Fiat, os códigos corretos são: NGK BKR6EKC (fixa, sem regulagem) e BOSCH 0.221.504.006. Para a vela BOSCH a Fiat não informa o valor de abertura dos eletrodos.

Ao detectar dificuldade na partida, o cabo positivo que vai da bateria ao motor de arranque poderá apresentar alta resistência. Neste caso troque o cabo por um novo.

O filtro de ar também estava em perfeito estado, pois havia sido trocado juntamente com as velas.

Ao efetuar a análise dos gases, percebemos que os índices estavam dentro do exigido pela inspeção técnica veicular, porém altas para o modelo do veículo. Vide Box Parâmetros.

O sensor de temperatura do ar estava interpretando valores incorretos (variando de – 16°C a – 31°C). Foram realizados os testes de continuidade dos fios e descobrimos que o conector estava em mau estado. Em conseqüência da leitura incorreta da temperatura do ar admitido, a mistura não estava perfeita, devido o módulo ter este parâmetro a menos. Fizemos a substituição do conector e os parâmetros se normalizaram, ficando entre 70°C a 75°C. A sonda lambda também estava travada, não oferecendo valores variáveis. Após a troca, os valores apresentados foram 98 a 852mv (milivolts).

As unidades injetoras não apresentaram entupimento ou impurezas em seus orifícios.


Arrefecimento

O veículo possuía marcas de vazamento antigo em todas as mangueiras do sistema de arrefecimento, prova que o motor sofreu com superaquecimento. A tubulação do ar quente que sai do meio do cabeçote em direção ao radiador do painel estava furada e corroída. Esta peça custa mais de R$ 800 na rede autorizada. Em locais especializados em reparos de radiadores é possível consertar a tubulação a 1/5 do preço da peça nova.

A Fiat recomenda a utilização do aditivo Paraflu especificação ECOTECH na proporção 30% aditivo e 70% água pura (desmineralizada). Este aditivo possui fórmula à base de glicol monoetilênico inibido.

O veículo avaliado demonstrou incompatibilidade entre a temperatura do motor e temperatura aferida no painel. Com o auxílio do scanner, foi realizado o teste de aquecimento. Desconectamos o plug do sensor de temperatura do radiador (cebolão) e com o motor em funcionamento deixamos chegar ao pico de 115° C. O ponteiro do painel acusou então, temperatura abaixo da metade da escala. A 115° C de temperatura no motor o ponteiro deveria acusar a área vermelha da escala do painel. Foi trocado o sensor de temperatura e o cebolão do radiador (este segundo preventivamente) e o problema foi solucionado.

Os Mareas 2.0 20v possuem o sensor de temperatura do radiador (cebolão). Já os modelos equipados com o motor 2.4 20v possuem o acionamento da ventoinha através do módulo.

O radiador oferece um pino de dreno na caixa superior para eliminação de bolhas de ar no sistema de arrefecimento. É de suma importância a sangria através dele também.

A válvula termostática tinha funcionamento perfeito. Segundo o conselho, a melhor escolha é a válvula original Fiat, fabricada na Itália.

A tampa do reservatório de expansão também estava funcionando perfeitamente.


Transmissão

Ao remover o semi-eixo (para ter acesso à retirada do cárter), não houve saída de óleo da caixa de marchas. Logo o nível estava bem abaixo do ideal em função de um vazamento na união de sua carcaça, pois a altura da saída do semi-eixo fica abaixo do bujão de abastecimento e verificação do nível. As engrenagens e rolamentos não foram danificados, mas seriam em breve, caso a reparação não fosse efetuada.

O óleo da caixa de marchas especificado pela Fiat é o Tutela ZC 75 FF. A viscosidade é SAE

A embreagem estava com o funcionamento perfeito, oferecendo boa condução e troca de marchas.
 

Suspensão

Segundo o conselho editorial, a suspensão do Marea é fraca, demonstrando acentuado desgaste na maioria dos modelos, independente da quilometragem rodada. Comentar sobre estado da suspensão é algo delicado e pessoal devido à durabilidade ser diretamente proporcional às condições do piso e forma de condução do motorista. Exemplo disso foi o veículo avaliado. O estado geral da suspensão foi aprovado, exceto os batentes internos da haste (PU) que apresentaram desgaste, porém sem a necessidade de troca. Nenhum amortecedor apresentou vazamento e a situação das buchas, batentes superiores e bieletas foram satisfatórios.

Os pneus estavam com desgaste acentuado nas bordas (partes externas), devido à utilização com calibragem abaixo do ideal. A suspensão empregada no Marea é a mesma do Tipo. 
 

Sistema de escapamento

O sistema de escapamento apresentou funcionamento perfeito. Apenas os coxins de sustentação estavam desgastados, permitindo o deslocamento para baixo. Eles foram substituídos por novos e a fixação ficou perfeita.


Freios

O chicote do indicador de desgaste da pastilha de freio dianteira estava cortado e inoperante. É comum encontrar este chicote em tais condições. É um item de difícil reparação, pois não é encontrado no mercado um kit de reposição.

As pastilhas e discos dianteiros estavam com meia vida e na próxima revisão serão trocados, assim como o fluido de freio. O conjunto traseiro também estava em condições satisfatórias.

O modelo avaliado não possuía ABS. Mesmo assim, o sistema mostrou-se bem equilibrado e eficiente.


Habitáculo

Comandos como ventilação, vidros elétricos, regulagem dos bancos, buzina, entre outros, apresentaram perfeito funcionamento. Segundo o proprietário do veículo, certa vez o botão do vidro elétrico do lado do passageiro quebrou. Ele encontrou o botão separado, no mercado independente.

Não foi sentido nenhum odor (do sistema de ventilação ou até mesmo de combustível).

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Fevereiro / 2009

Fiesta 1.0 Zetec Rocam apresentou mais problemas do que o esperado

O veículo chegou à oficina com falta de potência, cheiro de combustível e ruído na direção hidráulica; revisão mostrou necessidade de instalação de filtro anti-pólen, troca de velas, fluido ATF, óleo e filtro de óleo, equalização das válvulas injetoras e substituição do kit de embreagem

O Ford Fiesta 1.0 8v Zetec Rocam a gasolina ano 2003, com 55.126km, chegou à oficina Souza Car, pertencente ao integrante do Conselho Editorial e engenheiro mecânico Julio César de Souza, apresentando basicamente os seguintes defeitos: falta de potência em acelerações e retomadas, forte cheiro de combustível no habitáculo e direção hidráulica começando a fazer ruídos ao esterçar.

O proprietário conta que adquiriu o veículo há um ano e meio, com aproximadamente 42.000 km, e desde então fez apenas pequenas intervenções preventivas, como troca de óleo, filtros, velas e líquido de arrefecimento. Diz ainda que a cerca de um ano substituiu os amortecedores e, mais recentemente, as pastilhas de freios.
 

Motor

Com isso, a revisão focou as reclamações do proprietário. Uma das primeiras providências foi realizar a análise de gases, que demonstrou a necessidade de verificação dos sistemas de ignição e injeção, pois o veículo apresentou índices de emissões de CO, CO2, O2 e HC fora dos padrões ideais (vide tabela Parâmetros).

Ao sacar as velas, percebemos que a vida útil das mesmas estava no fim. Assim, as velas Motorcraft foram substituídas por outras, NGK TR6B-10 (ref. Bosch: Sp 10 HR 7 M+U F 000 KE0 P10). Os eletrodos foram regulados em 0,95mm a fim de poupar o restante do conjunto (cabos que não foram substituídos, da marca NGK, e bobina original). Esta abertura é a mínima recomendada pelo manual de reparação da Ford. A máxima é 1,05mm.

O reparador deve ficar atento no momento de pedir o jogo de velas na casa de autopeças, pois no dia da avaliação o entregador trouxe um jogo de NGK TR7B-10, pertencentes ao Fiesta 1.0 Supercharger, com grau térmico diferenciado, que permite uma maior dissipação de calor (no catálogo da Bosch não consta referência de vela para o motor Supercharger). Os valores de emissões certamente seriam alterados com o uso da vela incorreta, algo não muito bem-vindo, por exemplo, na cidade de São Paulo em tempos de inspeção veicular. O ideal é instalar o hábito de nos policiar quanto às especificações de fábrica, pois num futuro próximo todo o restante do país participará do sistema de inspeção veicular.

Dica: O reparador deve ter atenção extra na remoção dos cabos de velas para não quebrá-los, pois trata-se de uma operação delicadíssima. Para o sucesso da operação, o reparador deverá primeiro:

- Com as mãos na parte cinza (chupeta) girar cerca de 90 graus o cabo em torno da vela para ambos os lados e desgrudá-lo.

- Puxe-o segurando-o pela mesma parte cinza, nunca pelo cabo, aplicando força moderada. Agora o mais importante, a força deverá ser aplicada para cima e não na direção da frente do veículo (vide imagem "informativo NGK").

Um defeito comum neste modelo, segundo os nossos conselheiros é a queima da bobina em apenas um dos cilindros. O veículo começa a falhar. Ao substituir a bobina, os cabos e as velas também deverão constar no orçamento, pois a resistência à condução da centelha será alta caso os respectivos componentes continuem antigos. Isso diminuirá a vida útil da nova bobina. O filtro de ar estava em perfeitas condições, pois havia sido trocado 1.000km antes da avaliação.

A checagem das válvulas injetoras indicaram que estas precisavam ser equalizadas, após realizado o teste de vazão, em que foi detectado uma diferença de até 5ml entre os bicos. Após a limpeza, a diferença caiu para 2ml. Os filtros (mini-filtros) e os anéis o’rings também foram trocados. Segundo a Ford, a limpeza dos injetores não é necessária, pois o material construtivo do bico tem como base o teflon. Devemos lembrar que os testes de engenharia são feitos a partir de condições levemente diferenciadas da realidade. Na prática, com os diferentes climas, combustíveis disponíveis, culturas de manutenção (inclusive quanto a troca dos filtros), entre outros fatores, chegamos à conclusão que a limpeza torna-se necessária. Prova disso foi a melhora na equalização e pulverização após a manutenção. O filtro de combustível também foi substituído.

Com estas intervenções foram solucionados os problemas de falta de potência, além de melhorar a emissão de gases poluentes, para padrões mais próximos do ideal (vide tabela Parâmetros).

Para sanar o problema de ruído da direção hidráulica, foi substituído o fluido, que apresentava cor escura, com borra acumulada na tampa (semelhante à graxa de homocinéticas), indicando fim de vida útil. A troca foi feita pelo fluído original ATF Motorcraft especificação ESP-M2C 138 CJ. O reservatório foi limpo e reinstalado. 
 
Curiosidade

Um fato curioso e de boa repercussão nesta avaliação foi a perfeita estanqueidade de motor e câmbio. Não foi detectado um vazamento sequer nos componentes. Isso significa que a Engenharia da Ford tem realizado um bom trabalho, principalmente no critério de escolha dos fornecedores das juntas e retentores do motor e câmbio.Dica:

Falando em fluídos, muitíssima atenção no momento da escolha do óleo lubrificante do motor. O recomendado pela Ford é o Motorcraft 5W30 API-SJ, mineral, produzido nos Estados Unidos. Ele é facilmente encontrado nas Distribuidoras do Brasil. Na época de desenvolvimento do motor Zetec, a Ford firmou parceria com a Texaco, empresa produtora do óleo Motorcraft, para formular o melhor produto aos parâmetros do, então, novo propulsor.

Caso o reparador aplique um lubrificante de outra viscosidade e classificação, pode ocorrer perda de potência do motor, na casa dos 5cv, comprometendo os valores de consumo e funcionamento. Trata-se de um propulsor muito sensível à mudança de lubrificante.

Foi trocado o óleo de motor e filtro (Fram código PH5713). O part number ou código original do filtro de óleo é Motorcraft EFL 500 1089778.

Segundo o manual de reparação da Ford os prazos para a troca são: 15.000km sob condições moderadas (cidades livres de trânsito e estradas) e 5.000km em condições severas (grandes cidades com trânsito intenso). O Conselho Editorial do Jornal Oficina Brasil recomenda preventivamente a troca do óleo e filtro a cada 5.000km rodados, independente das condições de rodagem do veículo em questão.

O anel de encosto para o bujão de dreno do óleo do motor estava com desgaste excessivo devido às reutilizações em diversas trocas de óleo. O reaproveitamento do anel não é aconselhado. 

 
Arrefecimento

O líquido de arrefecimento havia sido trocado recentemente. Para a próxima revisão, o reservatório de expansão será substituído, assim como a sua tampa. Dica: esse modelo de veículo apresenta como ponto fraco o reservatório de expansão muito frágil, não sendo difícil ocorrer a sua quebra/explosão. As experiências vividas pelos nossos conselheiros indicam que o material utilizado em sua construção é de baixa qualidade e o ressecamento é precoce, sem exceção. A proporção recomendada pela Ford é 50% de aditivo à base de etilenoglicol e 50% de água desmineralizada. A especificação do aditivo original Motorcraft é ESDM-97B49-B.Dica: a calotinha metálica que protege os rolamentos de roda traseiros deve ser substituída sempre que houver necessidade de remoção do conjunto, pois o seu formato é propício a se danificar. Mesmo o reparador tendo boas habilidades no ato de sua remoção, a borda ainda ficará levemente abaulada, permitindo a entrada de impurezas.

Dica: o líquido do sistema de arrefecimento do Fiesta e Ecosport equipados com ar quente necessita circular até o evaporador interno do painel. Em caso de entupimento nesta região, o líquido ficará impossibilitado de circular, e o veículo terá grandes chances de apresentar superaquecimento, pois a consequência será uma alteração da temperatura na região da válvula termostática e sensor de temperatura. Existem casos extremos em que o evaporador interno do painel fura, devido à corrosão em veículos que não recebem manutenção no líquido de arrefecimento. Alguns proprietários autorizam o seu reparador de confiança a inutilizar o sistema de ar quente devido o custo elevado desta correção. O reparador por sua vez instala uma mangueira em formato de "U" na região de entrada e saída do líquido para o evaporador. Se este procedimento, que é muito utilizado no mercado, for realizado neste modelo, o superaquecimento será eminente. Cabe a nós orientarmos os proprietários a autorizarem a remoção do painel para a correta solução da avaria, caso esta esteja nesta parte do veículo.

Outra característica da famí­lia de motores Zetec Rocam é a real possibilidade de trinca no cabeçote entre a parte superior e a tampa de válvulas no caso de superaquecimento, seguido de batidas de saia do pistão. Segundo os nossos consultores, existem casos em que não é possível reparar o cabeçote, sendo necessária a aquisição de um novo. No caso dos pistões, a troca deverá ser efetuada se comprovada a avaria.

A resistência do eletro-ventilador do radiador (ventoinha) estava queimada, aonde apenas a 2ª velocidade funcionava. O problema foi solucionado com a instalação de uma resistência nova.

 

Transmissão

O nível do óleo da caixa de câmbio estava ok. Segundo o manual de reparação da Ford, a troca não é necessária, porém preventivamente o reparador poderá oferecer este tipo de serviço a cada 100.000km ou 5 anos, para que todas as engrenagens, rolamentos e diferencial estejam impecavelmente protegidos. O óleo recomendado é o Motorcraft 75W90 de especificação WSD-M2C/200-C de base sintética.

O kit de embreagem foi substituído, pois o conjunto apresentava fim de vida útil (pedal alto e pesado), demonstrando um disco de embreagem com espessura fina. Os atuadores (cilindros mestre e escravo) já haviam sido substituídos. Foi necessário também verificar o coxim superior do motor, para garantir a perfeita sustentação e alinhamento do conjunto trem de força.

As homocinéticas apresentavam funcionamento perfeito, livre de estalos ao exigir do veículo em curvas e subidas. Nenhuma coifa estava rasgada.

 

Suspensão

Os amortecedores haviam sido trocados em março de 2008, quando o veículo possuía então 43.418km. Na ocasião da troca, o amortecedor traseiro direito estava inoperante devido à seguinte falha: a chapa estrutural superior de fixação do amortecedor, pertencente ao veículo, soltou-se. Fora instalada uma nova chapa no local, permitindo a correta fixação do já citado amortecedor. Após 12.000km rodados, foi detectada uma diferença de 15% na eficácia dos dianteiros direito e esquerdo na máquina "shock tester", disponível na linha de inspeção veicular do IVG nas dependências da CET em São Paulo. Segundo os parâmetros da norma ABNT NBR 14624, o limite entre a eficácia de absorção entre amortecedores instalados no mesmo eixo é de 15%. Logo eles não foram substituídos por ainda estarem na tolerância. A marca dos amortecedores é a Tenneco, pertencente a Monroe.

As buchas, bandejas e pivôs estavam em perfeito estado e não havia barulhos ou estalos ao andar com o veículo.

 

Freios

As pastilhas e o fluído de freio possuíam apenas 4.000km.

Os discos apresentaram 10,2mm de espessura. O mínimo tolerado é 10mm (eles não foram trocados). O conjunto será substituído na próxima revisão.

Os tambores traseiros estavam com diâmetro interno de 203,9mm, medida esta que estava dentro da tolerância máxima (de 204,3mm). A pista não apresentava sinais de espelhamento, trincas ou canais em baixo relevo.

O cilindro de roda esquerdo apresentava início de vazamento em seu êmbolo, aonde o guarda pó ainda conseguia reter o fluido. Os cilindros traseiros direito e esquerdo foram trocados preventivamente. Observação: os cilindros de roda deste veículo possuem o corpo de alumínio; tempos atrás havia uma crença de que este tipo de material eliminaria para sempre os vazamentos entre êmbolo e cilindro interno, mas na prática não é bem isso que podemos constatar.

As lonas estavam em perfeito estado e não demonstravam contaminação a agentes externos (água de enchentes, fluido de freio, etc).

Os flexíveis dianteiros e as tubulações traseiras também estavam em perfeito estado.

 Dica: existe uma oportunidade de venda de serviço quanto ao sistema de ventilação, pois a maioria dos Fiestas vem de fábrica sem o filtro anti-pólen do ar-condicionado. Ele é encontrado para compra no mercado independente (distribuidores) ou na rede autorizada. O Fiesta avaliado não o possuía. Foi instalado o filtro e feita a limpeza com spray antibactericida.

Habitáculo

Ao andar com o veículo, um forte cheiro de combustível era sentido. O anel de vedação da tampa de acesso a bomba foi trocado, pois os anéis de vedação estavam achatados e ressecados e permitiam a evaporação da gasolina.

Os itens de conforto como ar-condicionado, ar quente, vidros elétricos e painel não apresentaram problemas.

Curiosidades

 Ford Fiesta 1.0 8v Zetec Rocam a gasolina avaliado nesta edição pertence a 4ª geração do modelo, reestilizado em 2002 e produzido até o final de 2007, data esta em que foi lançada a 5ª e atual geração.

De acordo com dados divulgados pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), as vendas do modelo Fiesta em 2003, incluindo as motorizações 1.0 Superchager e 1.6 a gasolina, somaram 70.379 unidades em todo o Brasil.

Tanto o Ford Fiesta como a Ecosport podem apresentar rangidos ao passar por lombadas e valetas (com as rodas paralelas). Segundo o nosso Conselheiro, Júlio César de Souza, ao inspecionar os componentes estruturais como amortecedor, batentes superiores, batentes em "PU" da haste e bieletas, o reparador não encontrará nada de anormal. Pela sua experiência foi detectado que o problema é no batente em "PU" da haste do amortecedor, que devido ao seu atrito entre a parte interna e a já citada haste, este vitrifica, causando o rangido.

Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores

Bom carro popular, recomendo, nota 7,5. O motor apesar de precisar de mais potência para este veículo apresenta ótima durabilidade usando a classificação de óleo certa. O câmbio é bom, a suspensão não é das mais confortáveis, mas aceitável para um carro da categoria. Apresenta problemas prematuros no atuador hidráulico da embreagem, os coxins do motor e câmbio não são tão duráveis, porém melhores que os dos seus concorrentes populares franceses. Os rolamentos das rodas poderiam ser melhores. Um problema crônico nos primeiros modelos era o rolamento da coluna da direção, sendo necessária a troca completa da coluna, porém a Ford montou as novas com um rolamento melhor e atenuou este problema. Quando for executar a revisão preventiva recomendo atenção especial ao freio traseiro. É comum ter que lixar bem as sapatas, tambores e lubrificar a regulagem automática dos patins. Quando for trocar as velas, ter um cuidado especial com os cabos que se rompem com facilidade. Quanto às peças, não são das mais baratas, mas a Ford vem melhorando a reposição. Informação técnica é boa, manutenção não é difícil, a limpeza de bicos neste veículo é polêmica. Na minha opinião com gasolina adulterada não há bico autolimpante que aguente.

Dermeval Junqueira – Reparacar LTDA – Congonhas-MG

 

Acho que por se tratar de um "popular", a manutenção é muito cara e falta durabilidade. É muito frágil. Para nós, reparadores, sua manutenção não é tão fácil, principalmente para técnicos de injeção. O motor não pode nem dar uma aquecidinha a mais que já dilata os anéis de seguimento. E as peças de reposição vocês já sabem... Nota 7.

Silvio Duarte

 

Carro popular com custo de manutenção não muito barata. Tem dificuldade de manutenção. É recomendável utilização de óleo correto. Nota 6,5

Luis Carlos Maroldi – Jaçanã Centro Téc. Automotivo - São Paulo

 

É um carro fácil de se fazer manutenção, e com boa durabilidade de peças. Ainda deixa a desejar a suspensão, e a caixa de direção que apresenta folgas com pouco tempo de uso provocando barulhos internos. Cuidado para fazer trocas de óleo lubrificante do motor nas quilometragens certas e usar lubrificantes de acordo com a exigência do fabricante. Para os proprietários distraídos com manutenções preventivas é bom, pois não possui correia dentada no motor, não necessitando de trocas e inspeções periódicas na mesma.

Jonathan da Silva Pinto – Centro Automotivo R&E – Mantena - MG
 

A montagem do motor é muito fácil, mas há dificuldade na instalação, pois o cofre é muito apertado. Juntas e retentores têm que ser de marca, pois outras geram problemas, fora o custo de peças que é alto.

Job Tenorio de Lima – São Paulo

Avaliação de Mercado

O Ford Fiesta apresenta baixa demanda e também tem pouca oferta. Em média fica 15 dias parado antes de ser revendido. Em dezembro de 2008, relativo a novembro/2008 desvalorizou -2,29%. Em relação a dezembro/2007 desvalorizou -3,08%. Com relação ao preço praticado, há uma diferença com as tabelas de referência, que pode chegar a ser igual -3,66% para o mês de dezembro/2008. Em relação a dezembro/2007 essa diferença pode chegar -6,63%. O perfil de quem procura este carro, geralmente, é de consumidores que gostam da marca Ford.

Sindiauto/Assovesp

Análise do Consultor OB

O Ford Fiesta recebeu nota média 7, do conselho editorial. O modelo avaliado encontrava-se em bom estado de conservação, mas apesar disso o histórico do veículo demonstrou que a manutenção preventiva foi aplicada parcialmente pelos proprietários anteriores. Um fato que chamou a atenção da comunidade reparadora foi o baixo desempenho apresentado pelo motor Rocam, característico do modelo. Quanto o custo das peças, nada de anormal foi percebido, sendo que os preços praticados tanto pela concessionária quanto pelas autopeças estão na média de mercado. A acessibilidade as peças é boa e a corrente de comando anula a periodicidade de manutenção do sistema de sincronismo. No final, todos os conselheiros do jornal aprovaram o modelo.

 

Índice de Durabilidade e Recomendação

Nota: 6

A minha nota é 6 para o veículo Ford Fiesta, pelo seguinte motivo, ele apresenta alguns pontos frágeis como embreagem, suspensão dianteira e coxim de motor. É um caro que tem alguns problemas desta ordem , mas é um carro que eu recomendo ao cliente.
Danilo Tinelli, da Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486

Nota: 7

A minha nota para o Fiesta com motor Rocam é 7. O veículo apresenta um conjunto de motor e suspensão é de fácil manutenção e é fácil de adquirir as peças para serem aplicadas no veículo. Por outro lado, o problema continua como a maioria dos carros nacionais que nós temos: a falta da informação técnica.
Julio César Souza, da Souza Car - (11) 2295-7662 / 2097-9229 - eng.julio@uol.com.br

Nota: 7

A minha nota para o Ford Fiesta é 7. È um carro de mecânica fácil de manusear, apesar de ter uma certa dificuldade na troca dos cabos de vela por ficar num local muito quente e quebra muito fácil ao manusear o cabo. Fora isso é um carro bom e que recomendo para todos os meus clientes.
Paulo Aguiar, da Engin Engenharia Automotiva
(11) 5181-0559 / 5183-3073 -
engin.auto@terra.com.br

Nota: 7

Tenho vários clientes com este veiculo, recomendo sim a compra e claro que todo veiculo tem seus defeitos, mas posso dizer que este veículo roda 100.000 km sem muitos defeitos. No quesito bateria é difícil avaliar, A durabilidade dela quanto veiculo é zero é boa, dura até 2 anos. Após a troca, é uma a cada um ano.
Cláudio Cobeio, da Cobeio Car
(11) 5181-8447 - juliana@cobeiocar.com -
www.cobeiocar.com


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Janeiro/2009

Mesmo com manutenção fácil, Xsara Picasso é criticada por reparadores

Mecânicos reclamam principalmente da dificuldade em encontrar peças genuínas e informações técnicas

O Citroën Xsara Picasso foi o primeiro veículo produzido em linha no complexo industrial da montadora francesa, na cidade de Porto Real, no Rio de Janeiro. A Citroën passou a comercializar o modelo no Brasil em 2001 e, atualmente, já vendeu mais de 80 mil unidades no País. A minivan trava uma disputa acirrada pela liderança do segmento de monovolumes médios com a Chevrolet Zafira. De acordo com dados divulgados pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores) neste ano foram emplacadas 9.211 unidades do Picasso contra 10.076 do veículo da GM.

A equipe do jornal Oficina Brasil avaliou um Citroën Xsara Picasso 2.0 16V, ano 2005, na oficina Engin Engenharia Automotiva, em São Paulo. O veículo está com 65.000 km rodados, passa periodicamente por manutenções preventivas e aos 40 mil km precisou trocar amortecedores e bandejas.

 

Análise de gases

O veículo chegou à oficina apresentando falhas em retomadas. A avaliação começou com a análise de emissões de gases e foi possível verificar que a medição de CO era de 0,66% vol., valor superior ao ideal estipulado pela montadora, que é de no máximo 0,50%. A Resolução nº. 7 de 31/08/93 do Conama 7 indica que o limite de emissão deste gás para fins de inspeção de veículos leves do ciclo Otto, produzidos a partir de 1997, é de 1,5%.

Foi realizada a limpeza e equalização dos bicos injetores, além da troca das velas, filtro de óleo, de combustível e óleo do motor.

O líquido de arrefecimento não precisou ser trocado, mas a substituição deve ser feita uma vez por ano. Esse produto é composto por água e aditivo etilenoglicol. A montadora indica o ATX Citroën de coloração amarelada, utilizado na proporção: três litros de água desmineralizada e dois litros de aditivo ATX. A troca evita formação de ferrugem no radiador e superaquecimento do motor.

Apesar de ser um modelo 2005, este carro chegou à oficina com uma vela original de quatro eletrodos, três menores e um maior. "Essa vela é encontrada nos modelos mais novos, de 2005 até os atuais, e só é vendida nas concessionárias", afirma Paulo Aguiar, da Engin. Ele acrescenta que a Bosch e a NGK fabricam velas opcionais para esse veículo, mas não são iguais às originais. A primeira disponibiliza no mercado para este motor (EW10J4) o modelo Sp24 e a segunda fabrica a LFR5B.

O filtro de ar apresentava desgaste e foi substituído. O veículo utiliza um filtro que é composto por uma espuma que não permite que a sujeira retorne. O filtro de pólen também precisou ser trocado por apresentar sinais de desgaste.

 

Coxins

Outra reclamação do proprietário do veículo era de que o carro apresentava barulho e vibração excessivos, durante a revisão foi constatado que o coxim precisava ser trocado. O reparador deve ficar atento aos coxins, no caso deste veículo, o coxim superior do motor normalmente quebra. Este componente é hidráulico, possui um óleo na parte interna. "A média de vida dele é de 35 a 40 mil quilômetros. Se o carro for utilizado em estradas com más condições, o componente tende a resistir menos", afirma Aguiar.

 

Sistema de freios

As pastilhas de freios dianteiras foram substituídas por estarem desgastadas, assim como os discos dianteiros que também necessitavam da troca. Os cilindros de roda estavam com vazamento de fluido de freio e exigiram a substituição para a solução do problema.

De acordo com Julio Cesar, da Souza Car, o veículo possui um problema crônico nos pinos de pinça que criam folga e a pastilha fica batendo. Ele conta que este problema é comum, porém o veículo avaliado não apresentava estas falhas.

Por fim, foi realizado alinhamento e balanceamento das rodas. O conselheiro editorial do jornal afirma que indica aos clientes esses procedimentos a cada 15 mil quilômetros.

Veja aqui o check-list.

Dicas do Conselho

Orçamento

Leituras e Parâmetros

Ficha Técnica


Análise do editor

Média 6,3 

O Citroën Picasso recebeu nota média 6,3, do conselho editorial, sendo muito criticada pela dificuldade de aquisição de peças na rede autorizada, assim como de obtenção de informações técnicas.

Por outro lado, os reparadores afirmam que a acessibilidade para a manutenção é boa, o compartimento do motor oferece espaço suficiente para o profissional trabalhar sem dificuldades, com exceção dos coxins do motor e câmbio, que apresentam nível de dificuldade elevado, segundo o conselho editorial.

No entanto, as dificuldades superaram as facilidades neste modelo. Tanto que dois, dos três reparadores que participaram desta avaliação não recomendam o veículo aos clientes.

Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores

Não recomendo. O motor é bom, mas o câmbio tem engates imprecisos, a suspensão é frágil, a embreagem tem pouca durabilidade, os coxins do motor e do câmbio se desgastam prematuramente. Além disso, o consumo de combustível é alto e o carro tem uma retomada muito lenta. O preço das peças é alto e há deficiência na reposição de peças. Os reparadores independentes encontram também um atendimento problemático por parte da montadora. Mas sou otimista, espero que a Citroën cresça num futuro próximo e melhore a qualidade dos produtos. 
 

Dermeval Junqueira - Reparacar - Congonhas (MG)

Índice de Durabilidade e RecomendaçãoO Citroën Xsara Picasso recebeu apenas nota 6,3 pelo conselho editorial do jornal Oficina Brasil, em escala de zero a 10. Na avaliação, são observados os seguintes itens:
 

1) Tempo de serviço &ndash facilidade de acesso aos principais sistemas (motor e câmbio, suspensão, direção, freios e parte elétrica)

2) Disponibilidade de peças no mercado de reposição (concessionárias e lojas de autopeças)

3) Custo de peças (concessionárias e lojas de autopeças)

4) Durabilidade dos componentes

5) Processo de diagnóstico


Em termos de engenharia, o carro agrada os reparadores, pois é de fácil acessibilidade aos componentes. Apenas os coxins de motor e câmbio, e o conjunto de embreagem foram alvos de críticas.

O grande problema, no entanto, não é o carro propriamente dito, mas, sim, a marca.
 

Confira as notas aqui.
 

Nota: 6

É um carro de manutenção fácil, mas o problema dele é com relação a peças que você fica muito amarrado em concessionária que nunca tem à pronta entrega. Outro ponto negativo é a falta de conforto ao dirigir, por ser um carro muito pesado para o trânsito do dia-a-dia. Normalmente, as mulheres reclamam disso.

Julio César Souza, da Souza Car - (11) 2295-7662 / 2097-9229 - eng.julio@uol.com.br

Nota: 5

Pelo grau de dificuldade de peças deste veículo, mesmo na rede de concessionárias não se encontra à pronta entrega, sendo que o cliente fica muito tempo à espera para reparação. Informação técnica é outra dificuldade, o que dificulta realizar a manutenção.

Danilo Tinelli, da Auto Mecânica Danilo - (11) 5068-1486

Nota: 7

Um problema é na parte das peças que apresentam valores muito caros e só dá para utilizar as peças originais e outro problema para o reparador é a falta de informação técnica disponibilizada.

Paulo Aguiar, da Engin Engenharia Automotiva

(11) 5181-0559 / 5183-3073 - engin.auto@terra.com.br

Avaliação de mercado A Citroën Xsara Picasso 2.0 16v 2005 manual é o modelo, das duas Picasso, menos oferecido, procurado e disponível no mercado. Representa apenas 10% disponíveis. Os outros 90% correspondem ao modelo automático.

Esse modelo valorizou 0,51% em novembro deste ano, em relação ao mês anterior. Ao comparar o mês de novembro com o mesmo mês do ano anterior houve uma perda de 10,85%.

É um veículo que tem uma procura limitada àqueles que aceitam a marca Citroën, ou seja, é um carro de público restrito. O tempo médio parado à espera de comprador é de 15 dias.

Sindiauto/Assovesp

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Dezembro/2008

Chevrolet Zafira é resistente, mas gasta demais

Minivan apresentou poucos problemas aos 85.000 km, mas traz manutenção cara e alto consumo

No início desta década, as minivans cresceram no mercado brasileiro e passaram a ser visita cada vez mais comum nas reparadoras independentes. Nascidas nos Estados Unidos, na década de 70, as misturas de peruas e utilitários agradam pelo espaço e pela versatilidade. No Brasil, a principal representante da categoria é a Chevrolet Zafira, lançada aqui em 2001.

Para mostrar como uma das líderes do segmento se comporta depois de um bom período de uso, a equipe do Oficina Brasil avaliou uma Zafira 2001, com motor 2.0 16V a gasolina e 85 mil km rodados. Confira abaixo como ela se saiu.


Motor

Logo no início da checagem, os consultores substituíram o óleo e o filtro do lubrificante, por conta da elevada quilometragem e da informação, fornecida pelo proprietário, de que já havia se passado 5 mil km desde a última troca. Em seguida, foram trocados o filtro de ar e o aditivo do radiador.

Os cabos de vela estavam em boas condições e não foram substituídos, mas as velas, com os eletrodos gastos, foram trocadas. A verificação também notou irregularidade nos injetores de combustível, que foram limpos e equalizados. Já o filtro de combustível foi substituído junto com a correia dentada e o tensionador aos 80 mil km aproximadamente. O corpo de borboleta estava carbonizado e precisou de uma limpeza.

A tubulação que liga o compressor do ar-condicionado ao condensador estava em atrito com outra tubulação e também foi trocada. Por conseqüência, foi necessário efetuar a carga de gás no sistema de ar-condicionado. A bomba d&rsquoágua, com ruídos, e o coxim inferior do câmbio, desgastado, foram substituídos.

De acordo com o proprietário da Zafira, o conjunto de embreagem já havia sido substituído com 70 mil km. "Uma dica que dou ao reparador é ficar atento ao atuador hidráulico deste carro, que costuma apresentar defeitos com freqüência", recomenda o consultor técnico do jornal Oficina Brasil, Vagner Leite.


Suspensão e freios

As pastilhas de freio dianteiras acionaram os sensores de desgaste e foram substituídas, assim como os discos. Já as pastilhas traseiras apresentavam mais de meia vida útil.

Foram trocados ainda o sensor de rotação da roda traseira esquerda (equipamento pertencente ao sistema de freios ABS) por não transmitir a rotação da roda ao módulo de controle, e o fluído de freio.

Os amortecedores dianteiros apresentaram vazamento de óleo e precisaram ser substituídos já os traseiros estavam em perfeito estado. Os pivôs e as bieletas não estavam com folgas, porém as porcas de fixação das peças foram reapertadas. Após esses processos, o veículo foi submetido ao alinhamento da suspensão e ao balanceamento das rodas.

No geral os conselheiros do jornal Oficina Brasil gostaram do carro, que mostrou ser robusta. Aos 85.000 km e com e anos de uso poucas intervenções foram necessárias para deixar o modelo em perfeitas condições.

Análise do editor

Média 7,6


A minivan Chevrolet Zafira mostrou ser um veículo bastante robusto, apeser de apresentar algumas fragilidades, como a embreagem, que no geral deve ser trocada a cada 60.000 km, quando a média dos carros da mesma categoria é 90.000 km. Com isso, o reparador deve ficar atento e verificar esse item com freqüência, além de recomendar ao cliente cuidados que evitam o desgaste prematuro do componente, como não apoiar o pé esquerdo no pedal.

No orçamento, dois componentes chamam atenção: bomba d&rsquoágua e amortecedores dianteiros, por apresentarem custo mais atraente na peça genunína, adirida em concessionária do que a comprada nas lojas de autopeças. O primeiro sai por R$ 136, na Viamar, contra R$ 150, na autopeça. Já o amortecedor custa R$ 276, contra R$ 470.

 

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Novembro/2008

Montana mostra boa durabilidade

Picape foi criticada pelo alto consumo, mas precisou somente de trocas de peças de desgaste naturalLançada em 2003, a Chevrolet Montana chegou ao mercado para substituir a Pick-up Corsa. Como o novo Corsa, modelo do qual deriva, traz pouco da geração anterior e conta com o motor 1.8 FlexPower, além do recém-implantado 1.4 Econo.Flex.

Propulsor de conhecida robustez, o bloco 1.8 traz muitas reclamações de alto consumo de combustível, mas oferece boa força e potência para o trabalho. "Esse motor é potente e robusto, mas apresenta alto consumo", concorda Paulo Aguiar, da Engin Engenharia Automotiva.

Baseado na Família I da GM, ele oferece 109 cv com álcool e 105 cv com gasolina a 5.400 rpm. O torque é de 18,2 kgfm com o álcool e de 17,3 kgfm com gasolina e a taxa de compressão fica em 10,5:1. A transmissão é a mesma utilizada no Corsa, mas com a relação de diferencial mais curta, passando de 3,94:1 para 4,19:1.

O desempenho também agrada. Utilizando álcool, a velocidade máxima é de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 10,2 s. Com gasolina, os números caem para 178 km/h e 10,6 s, respectivamente. Para analisar o nível de desgaste dos componentes do conjunto, o jornal Oficina Brasil dissecou um modelo 2004 com 95.000 km rodados, com ajuda da Ingelauto, empresa comandada pelo consultor Eduardo de Freitas. Acompanhe como a picape se saiu.



Motor

No início da inspeção, constatou-se que modelo estava com um pequeno vazamento de água na parte superior do radiador, que foi trocado. O item não apresentou dificuldade na remoção, que necessitou apenas soltar a travessa frontal e as tubulações. Para finalizar a substituição do radiador, a equipe adicionou aditivo no reservatório de arrefecimento e realizou a sangria no sistema de refrigeração.

Um dos itens importantes que precisou ser trocado foi o filtro de ar do motor, que estava muito sujo. O proprietário informou que a última troca havia sido realizada há um ano, ocasião que o veículo apresentava 30.000 km a menos que no momento da revisão. As velas de ignição também precisaram ser substituídas junto com os cabos. Isso ocorreu porque o motor oscilava em marcha lenta devido à formação de um arco voltaico (conhecido como flash over) causado pelo mau funcionamento de uma das velas. Esse processo é conhecido pela maioria dos reparadores como "fuga de faísca" e acontece quando a descarga de corrente elétrica alcança o pino terminal da vela.

Com o auxílio de uma máquina de limpeza, as válvulas injetoras de combustível foram equalizadas e o filtro de combustível, substituído. Além disso, o corpo de borboleta também passou pelo processo de descarbonização.

Na parte inferior do veículo, havia um vazamento pelo interruptor de pressão do óleo, que está localizado atrás do bloco do motor. O defeito foi corrigido com a troca da peça e do óleo junto com o filtro.

Por meio de um multímetro, verificou-se que a bateria do veículo apresentava a tensão de 11,2 volts. O reparador Eduardo Freitas, da Ingelauto, recomendou ao proprietário a troca da peça, pois em uma manutenção anterior o item já havia sido submetido a uma carga.

 

Câmbio

O suporte do motor precisou ser removido para substituição do conjunto de embreagem, platô, disco e atuador hidráulico. Segundo o cliente, foi efetuada uma sangria no sistema hidráulico da embreagem em uma manutenção realizada anteriormente. Esse processo foi elaborado com o objetivo de eliminar possíveis bolhas de ar no sistema. De acordo com o dono da picape, o pedal da embreagem estava bem alto, ou seja, apenas quando estava quase em posição de descanso o veículo começava a trafegar.

 

Suspensão

As buchas e os pivôs das bandejas dianteiras estavam em perfeito estado e os terminais das bieletas não apresentavam folga. Os amortecedores dianteiros, porém, já estavam com óleo vazando e foram trocados junto com os batentes.

Na suspensão traseira, os amortecedores não apresentaram nenhuma anormalidade. Os calços das molas, porém, estavam danificados e foram substituídos. As buchas do eixo, "justas" e bem conservadas, foram mantidas. Depois de executar essa manutenção, o veículo foi submetido ao alinhamento da suspensão e ao balanceamento das rodas.

Freio

Os discos de freio precisaram ser retificados porque estavam empenados. Já as pastilhas apresentaram desgaste excessivo e também foram substituídas. Antes de instalar as pastilhas de freio, foi efetuada a limpeza e a lubrificação nos pinos das pinças, procedimento que impede o emperramento da peça ao acionar o pedal de freio.

No sistema traseiro, os cilindros das rodas não estavam com vazamento e as lonas apresentavam bastante material de atrito. Sendo assim, no freio traseiro foi realizada a limpeza e a lubrificação seguida da regulagem do freio de estacionamento.


Média 8

O Chevrolet Montana Off-Road 1.8 8v Flexpower foi o carro que ganhou a maior nota do Conselho Editorial até o momento, com média 8. "É um carro muito bom para o trabalho pesado", argumenta o conselheiro Cláudio Cobeio, da Cobeio Car.

Prova disso foram algumas peças da suspensão que não apresentaram problemas, apesar da elevada quilometragem indicada no hodômetro. Bieletas e terminais de direção estavam em perfeito estado.

Mas, na opinião do mecânico Silvio Duarte, da Mecânica Silcar Colider, de Mato Grosso, nem tudo é perfeito. "As buchas de suspensão dão bastante problemas e são caras, sem falar do defeito da roda fônica que deixa muitos mecânicos de cabelo em pé", diz.


Dicas do Conselho

Nos automóveis com o kit GNV, o período de troca das velas de ignição deve ser reduzido pela metade com relação ao veículo convencional. Segundo a fabricante NGK, o componente é submetido a um severo regime de trabalho, no caso do GNV, podendo aumentar a tensão da vela entre 3 mil a 10 mil volts.


Alguns reparadores informaram que o coxim inferior do motor é trocado com freqüência. Portanto, vale ficar atento a esse item quando uma Montana visitar sua oficina.


Para realizar a regulagem do trambulador, o reparador deve colocar a manopla de marchas em ponto morto e pressionar o pino plástico. Depois, soltar o parafuso 13 mm da alavanca e no interior do veículo retirar o revestimento da manopla para adicionar um pino de até 5 mm de diâmetro, para travar a manopla. Fixar novamente a alavanca no trambulador, retirar o pino da manopla e puxar o pino do trambulador.


Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores

O motor 1.8 GM tem resistência comprovada, mas é beberrão na cidade. Tem mecânica confiável e de fácil manutenção. As peças são encontradas com facilidade. É bom efetuar limpeza dos bicos injetores, pois podem influenciar no sincronismo da marcha-lenta (fica acelerada). No geral, é um ótimo veículo.

Luis Carlos - São Paulo (SP)
 

O conhecido motor GM 1.8 fala alto e não decepciona nas acelerações e retomadas A suspensão com mola helicoidal na dianteira e traseira faz com que tenha uma boa estabilidade em curvas de alta, mesmo quando não está carregada. Tem relação custo/benefício atraente quando comparado a outros modelos semelhantes. A manutenção é simples e não tem complicações na hora de parar na oficina, com a possibilidade de aplicação de peças genuínas por preços atrativos.

Leandro Cantele - Cantele Centro Automotivo &ndash Curitiba (PR)

 

Boa pickup, nota 8. O motor é bom apesar de ser um pouco àspero, tem boa de suspensão, òtimo desempenho, facilidade de achar peças originais ou de qualidade reconhecida com preços bons, ampla informação técnica, consumo um pouco alto na cidade. Recomendo para esta pickup uma atenção maior à limpeza do corpo de aceleração, bicos injetores e usar gasolina aditivada ou aditivo para gasolina de boa qualidade. Fazendo isso melhora muito a oscilação de consumo. Isso faz parte da manutenção preventiva.

Dermeval Junqueira - Reparacar Ltda



Bom carro, mas manutenção meio cara e não tão fácil. As buchas de suspensão dão bastante problemas e são caras, sem falar do defeito da roda fônica que deixa muitos mecânicos de cabelo em pé... Para a substituição da embreagem é preciso remover o agregado de sustentação do conjunto motriz, ou remover o motor, que com ar-condicionado e direção hidráulica se torna muito trabalhoso. Nota 7.

Silvio Duarte - Mecanica Silcar Colider - Mato Grosso


Índice de Durabilidade e Recomendação

A Chevrolet Montana Off-Road 1.8 FlexPower foi muito bem avaliada pelo conselho editorial do jornal Oficina Brasil, com nota média 8, de uma escala de zero a 10. Na avaliação, são observados os seguintes itens:

1) Tempo de Serviço &ndash facilidade de acesso aos principais sistemas (motor e câmbio, suspensão, direção, freios e parte elétrica)

2) Disponibilidade de peças no mercado de reposição (concessionárias e lojas de autopeças)

3) Custo de peças (concessionárias e lojas de autopeças)

4) Durabilidade dos componentes

5) Nível de tecnologia


O modelo apresentou elevado número de substituição de peças mas, por se tratar de um veículo projetado para o transporte de carga, o Conselho Editorial considerou as trocas realizadas normais. O quesito Nível de tecnologia foi um dos mais criticados por conta do alto consumo apresentado pelo motor 1.8, reclamação unânime entre os conselheiros. Apesar disso, é um carro de fácil reparação. Confira as notas abaixo.

Nota: 8,5
"Como todo mundo disse, a Montana tem alto consumo, mas traz um motor muito robusto e um estilo interessante."

Cláudio Cobeio - Cobeio Car
(11) 5181-8447 - juliana@cobeiocar.com - www.cobeiocar.com

Nota: 8
"É boa na sua categoria, mas tem a caçamba fraca, na minha opinião."

Danilo Tinelli - Auto Mecânica Danilo
(11) 5068-1486

Nota: 8
"É versátil e agrada tanto para passeio como para trabalho. Como já mencionaram, o consumo realmente é elevado."

Eduardo de Freitas Topedo - Ingelauto
(11) 3892- 8838 / 3892-8873 - injelauto@ingelauto.com.br - www.ingelauto.com.br

Nota: 8
"Acho um modelo esperto e de mecânica boa. O único ponto negativo é o consumo elevado."

Júlio César - SouzaCar
(11) 2295-7662 / 2097-9229 - eng.julio@uol.com.br

Nota: 8
"A Montana é resistente e tem manutenção fácil, além de ser muito boa como veículo utilitário."

Aleksandro Viana - Grupo Sahara
(11) 2731-2000 - www.gruposahara.com.br

Nota: 7,5
"É um carro robusto que tem poucos problemas de suspensão. Só tem o defeito de ser gastão."

Paulo Pedro Aguiar Junior - Engin Engenharia Automotiva
(11) 5181-0559 / 5183-3073 - engin.auto@terra.com.br

Nota: 8
"A Montana é um veículo excelente, porém o consumo excessivo é o único problema"

Nelson Marinelli Neto - Mecânica Nelson
(11) 3168-5629 / 3071-0091 - mecanicanelson@click21.com.br

Avaliação de Mercado


Com relação ao veículo Montana Off Road 1.8 8v 2004, observa-se que o veículo tem pouca oferta. O preço médio de compra é de R$ 28.600, e o tempo médio em estoque gira em torno de um mês. O modelo apresentou valorização de 0,54% comparando os meses de embro/2008 em relação a agosto/2008. Com relação ao mês de embro/2007 mostra desvalorização de -3,62%.

SINDIAUTO/ASSOVESP

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Outubro/2008

Honda Fit agrada, mas não é unanimidade

Com uma das melhores notas obtidas entre os conselheiros do jornal Oficina Brasil, com média 7,6, o compacto japonês mostrou os motivos que levam muitos mecânicos a recomendar o veículo aos clientes, apesar de também receber críticas.

O Honda Fit tem custo de manutenção compatível para um automóvel da categoria que se insere e é econômico para um carro automático, em relação a outros veículos com caixa de câmbio similar. Estes foram os principais benefícios destacados pelos mecânicos do conselho editorial do jornal Oficina Brasil que avaliaram um modelo na versão LX, com motor gasolina 1.4 litro, câmbio CVT, freios ABS, air bags, ar-condicionado, e direção elétrica.

Ano/modelo 2004, o Fit foi adquirido recentemente pela cliente da Cobeio Car, oficina de propriedade do conselheiro Cláudio Cobeio, que orientou a revisão do veículo apresentado nesta reportagem. Com 50.000 km rodados, o carro estaca em bom estado de conservação. "Precisamos trocar algumas poucas peças de desgaste natural, como óleo, filtro de óleo e ar, discos e pastilhas de freios", afirma Cobeio.

Apesar disso, a revisão foi geral. Sob o capô, foram checados itens do motor (correias poly V, sistema de lubrificação, arrefecimento, injeção e ignição, e ar-condicionado), câmbio (coxins e juntas), e elétrica (tensão da bateria, velas e cabos de velas, bobinas e lâmpadas). Sob o chassis, foram vistoriados os sistemas de escapamento (catalisador e silencioso), suspensão (amortecedores, buchas das bandejas, pivô, bieleta, coifas, homocinética, alinhamento, balanceamento e situação dos pneus), direção (terminal da caixa, braço da caixa e nível do fluido do sistema hidráulico), e freios (discos, pastilhas, fluidos, lonas, tambores, cilindros, cabos e mangueiras).

Elogiado pelos cinco conselheiros que participaram desta avaliação, o Honda Fit obteve nota média 7,6 no Índice de Durabilidade de Recomendação. Ao todo foram três notas 7, uma nota 8 e uma 9. Além disso, três recomendam a compra do Fit aos clientes.

"O carro apresenta manutenção de baixo custo e sempre que precisei de informações técnicas fui bem atendido nas concessionárias da marca", afirma Cobeio, que concedeu ao modelo a melhor pontuação. "Sempre que me perguntam recomendo o carro".

Em contrapartida, o conselheiro Danilo Tinelli, proprietário da Auto Mecânica Danilo, comenta que o Fit é um carro comum, "sem nada de especial." Com esse argumento, conferiu ao monovolume da Honda nota 7.

Outra crítica feita ao modelo foi em relação ao acesso dos bicos injetores, que segundo o conselheiro Júlio Souza, proprietário da SouzaCar, são complicados de remover, em caso de intervenção mecânica. Já o conselheiro Eduardo Topedo, proprietário da Ingelauto, apesar de recomendar o carro aos clientes, afirma que tem dificuldade de encontrar peças genuínas na região onde possui oficina (zona Leste de São Paulo), por falta de concessionárias nas proximidades. "As concessionárias Honda não dispõem de sistema de entrega de peças, o que nos obriga a ir buscar na loja", diz.

Uma característica dos carros da Honda é baixo custo das peças básicas nas concessionárias. Por este motivo, o conselho editorial recomenda, freqüentemente, o uso de produtos genuínos, principalmente óleo motor, de câmbio, fluido de freio e líquido de arrefecimento.

Sob o capô

Como comentado acima, o Fit precisou de poucas intervenções mecânicas. No motor, foram substituídos os filtros de ar, óleo e combustível, assim como o óleo motor. O primeiro estava bastante sujo (veja na página seguinte), indicando que nunca havia sido trocado. A troca do óleo motor e do filtro foi realizada de forma preventiva, já que o veículo havia sido adquirido há pouco tempo e estava com 50.000 km.

A quantidade de óleo motor do Fit 1.4 na troca com filtro é de 3,6 litros, SAE 10W30 API SL. "Nós, consultores, recomendamos utilização do óleo origina Honda, pois utilizar outro produto pode prejudicar o desempenho do motor e aumentar o consumo", afirma o proprietário da Engin Engenharia Automotiva, Paulo Aguiar. Na concessionária, o litro custa R$ 15,75, enquanto no mercado de reposição sai em média por R$ 22,90.

A principal reclamação do cliente da Cobeio Car foi em relação à luz de injeção que permanecia acessa no painel, após a partida. Segundo o conselheiro Cláudio Cobeio, este defeito normalmente ocorre pelo fato de o veículo apresentar falha no motor na fase fria. Com auxílio do scanner, Cobeio diagnosticou mau funcionamento na válvula EGR. Para eliminar este defeito, é preciso retirar a válvula e efetuar a limpeza interna. Na maioria dos casos há a necessidade de tirar o coletor de admissao para fazer a limpeza do canal da válvula EGR.

Por prevenção, o filtro de combustível foi substituído. "O reparador deve ficar atento pois o filtro de combustível deste carro fica junto com a bomba, dentro do tanque, localizado na parte central do console", afirma Paulo Aguiar, da Engin. "Recomendamos o uso da peça original, que nas concessionárias tem custo de R$ 47,61", diz.

 

Câmbio

O Fit avaliado contava com transmissão CVT utiliza 3,2 litros de fluido ATF. A Honda recomenda substituir o óleo de transmissão a cada 40.000 km. Os conselheiros aconselham ainda a utilização do produto original, o ATF-Z1 Genuíno Honda. Estas recomendações são válidas também para o câmbio manual. Neste caso, o produto homologado pela fábrica é o MTF Genuíno Honda.

Já o sistema de arrefecimento dos modelos com ar-condicionado opera com 3,6 litros no reservatório, que deve ser preenchido com a mistura de 50% de líquido de arrefecimento e 50% água desmineralizada.

Na parte elétrica, apesar de o modelo avaliado não ter apresentado nenhum problema, os reparadores devem ficar atentos para o fato de que o Fit possui oito velas, duas por cilindro. A vela recomendada para o motor 1.4 8V é a NGK BKR6E-11 ou DENSO K20PR-U11,com folga entre os eletrodos de 1,1mm. Já a vela recomendada para o motor 1.5 16V é a NGK ZFR6J-11 ou DENSO KJ20CR-M11, com folga de 1,2mm a 1,3mm.

 

Suspensão

Apesar de os amortecedores estarem em bom estado, o Fit apresentava desgaste irregular dos pneus. Assim, foi realizado o alinhamento da direção e balanceamento das rodas, de acordo com a tabela abaixo. A caixa de direção costuma fazer barulho. Antes de fazer o alinhamento, notou-se que havia um pouco de folga na caixa de direção e foi feito a regulagem.

 

Freios

Com 50.000km, os freios do Fit estavam gastos e foi preciso substituir discos e pastilhas dianteiros. Segundo o conselheiro Cláudio Cobeio, da Cobeio Car, o Fit apresenta grande consmo de pastilha e disco, assim como a embreagem, no modelo mecânico. A Honda aconselha a inspeção dos freios dianteiros e traseiros a cada 10.000km, ou seis meses.

Além da troca de pastilhas e discos foi realizada também a substituição do fluido de freio. Assim como nos fluidos anteriores, os conselheiros recomendam, também, somente a utilização do produto original Honda (BF DOT3 ou DOT4), "para evitar corrosão ou danos no sistema", afirma Aguiar, da Engin. Na concessionária, tanto o DOT3 quanto o DOT4 saem por R$ 13,7

Índice de Durabilidade e RecomendaçãoO Índice de Durabilidade e Recomendação do jornal Oficina Brasil tem como proposta montar um banco de informações dos modelos avaliados pelos reparadores, com objetivo de identificar os carros que apresentam melhor relação custo-benefício no quesito manutenção.

O Honda Fit avaliado nesta edição recebeu nota média de 7,8, o que representa um índice de durabilidade bom. Segundo os mecânicos do conselho editorial que participaram da reportagem, o baixo consumo e custo de manutenção são as principais vantagens do modelo.. Mas, como nem tudo é perfeito, o modelo recebeu algumas críticas, principalmente em relação ao acesso aos bicos injetores. Confira abaixo:

Nota: 9

"Quando precisei de informações técnicas fui bem atendido na concessionária Honda. O carro apresenta custo baixo de manutenção e é econômico no consumo. Além disso, parece pequeno, mas não é. Por isso recomendo."

Cláudio Cobeio - Cobeio Car

(11) 5181-8447 - juliana@cobeiocar.com - www.cobeiocar.com

Nota: 7

"O Fit é um carro sem nada de especial, comum, na minha avaliação. Entre meus clientes, é um modelo de opção, um segundo carro."

Danilo Tinelli - Auto Mecânica Danilo

(11) 5068-1486

Nota: 7

"Recomendo, mas não 100% pois tenho dificuldade de encontrar concessionárias Honda na minha região, para comprar peças. Além disso, não possuem sistema de entrega de peças em domicílio, o que dificulta ainda mais o trabalho com a marca."

Eduardo de Freitas Topedo - Ingelauto

(11) 3892- 8838 / 3892-8873 - injelauto@ingelauto.com.br - www.ingelauto.com.br

Nota: 7

"Falta espaço no porta malas e o acesso para os bicos injetores é complicado. Sempre que os bicos necessitam de uma intervenção mecânica perco muito tempo para chegar a eles."

Júlio César Souza - SouzaCar

(11) 2295-7662 / 2097-9229 - eng.julio@uol.com.br

Nota: 8

"Gosto muito do carro por se tratar de um Honda. E um veículo que apresenta consumo muito baixo e as peças básicas são baratas na concessionária."

Paulo Pedro Aguiar Junior - Engin Engenharia Automotiva

(11) 5181-0559 / 5183-3073 - engin.auto@terra.com.br

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Avaliação de mercado

O Fit LX 1.4 8V 80cv, 5 portas, ano 2004 é bem procurado e vendido, mas tem um público específico, formado geralmente por pessoas mais velhas. Em agosto/2008 apresentou valorização de 2,55% em relação a julho/2008 e, em relação a agosto/2007 houve uma desvalorização de -4,72%. 
 
fonte SINDIAUTO/ASSOVESP

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Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores

Sou reparador e também proprietário de um Honda Fit. Na minha opinião é um carro muito frágil, não agüenta serviço pesado, seria indicado para senhoras irem ao cabeleireiro, dentista, club etc. Nada de serviço pesado que ele não agüenta. O meu mesmo com menos de 20.000km tive que trocar amortecedores e cubo de roda traseiros. O motor é muito barulhento, tive a infelicidade de precisar de serviço de funilaria e aí que as coisas pioraram: não tinha peças, a Honda recebe os carros para conserto e é só depois que fabrica as peças. Já possui muitos carros de outras marcas nacionais, e voltaria a comprar qualquer um deles, mas da Honda foi o primeiro e último. A Honda para chegar aos pés de uma GM / Fiat / VW ou Ford ainda tem que amassar muito barro.

Abel José Gaspar 

Para mim é um carro regular para ruim (nota 5), suspensão barulhenta e frágil , vidros elétricos lentos, preço das peças e do carro é alto para um veículo deste padrão. Há dificuldade de acesso a informações técnicas e, assim, as coisas ficam difíceis.

Dermeval Junqueira - Reparacar Ltda

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Setembro/2008

Audi A3 sofre pelo custo e fragilidade

Modelo avaliado pela Cobeio Car precisou de reparos no motor, suspensão e freios.

O modelo escolhido para a Avaliação do Reparador deste mês é um verdadeiro ícone do mercado nacional. Objeto de desejo durante muitos anos, o Audi A3 ajudou a consolidar a imagem da marca no Brasil e ainda continua muito cobiçado no mercado de usados, já que ganhou uma versão totalmente nova (e mais cara) em 2006 &ndash o hatch chegou ao país importado em 1996 e começou a ser feito em São José dos Pinhais, PR, em 2000.

Avaliado na Cobeio Car, o carro ano 1997, com 95.000 km rodados, apresentou fragilidade em alguns itens e teve como principal reclamação por parte dos consultores o alto preço de alguns itens de reposição. Acompanhe o raio-x do veículo e anote as dicas especiais preparadas por nossa equipe.


Motor

A tubulação que liga o ar filtrado ao corpo de borboleta foi reformada anteriormente em uma intervenção mecânica. "A peça é muito cara nas autorizadas e no mercado de reposição não encontramos o componente. Por isso, para solucionar o problema, realizamos um reparo" explicou Cláudio Cobeio, da Cobeio Car.

O que surpreendeu os consultores envolvidos na Avaliação deste veículo foram as correias sincronizada (dentada) e poli-v. Elas estavam com mais de 90.000 km de utilização e foram imediatamente trocadas junto com os tensionadores. O proprietário acabou deixando a quilometragem avançar demais e, dessa forma, colocou o motor em risco. Com a troca, tudo ficou ok.

Uma das reclamações do proprietário do Audi era a alta temperatura do motor. A alimentação do eletro-ventilador permanecia interrompida por conta de um fusível queimado localizado na mini caixa de distribuição alojada no pólo positivo da bateria. De acordo com os reparadores, em outros modelos esta peça apresenta problemas com freqüência. Ela chega, inclusive, a aquecer excessivamente. Vale ficar atento a essa irregularidade.
Por apresentar vazamento no sistema de refrigeração, a bomba d&rsquoágua precisou ser substituída juntamente com o líquido de arrefecimento. Os retentores traseiro e frontal do eixo de manivelas (virabrequim) estavam com vazamento de óleo e foram trocados em uma manutenção anterior.

Segundo os consultores do Oficina Brasil, alguns A3 entram na oficina com problemas de borra de óleo na parte interna do motor. Esse incidente é causado em função do uso excessivo do óleo, que, de acordo com o manual do veículo, deve ser trocado a cada 15.000 km ou um ano, o que ocorrer primeiro.

Devido ao regime de trabalho severo imposto pelo trânsito, porém, é recomendável que a renovação do lubrificante ocorra a cada 7.500 km ou seis meses de uso. Neste modelo, o óleo precisou ser trocado, já que o período de troca foi ultrapassado.

As velas de ignição estavam muito desgastadas e foram substituídas. Outro problema encontrado foi na marcha lenta, que estava com uma leve oscilação. Para iniciar o diagnóstico, foi instalado um manômetro no sistema de alimentação de combustível. Após esse processo, a válvula reguladora de pressão de combustível precisou ser trocada, pois no equipamento foi obtida pressão de 1,8 bar &ndash os valores devem ficar entre 2,8 bar e 3,3 bar. O diagnóstico foi concluído com a equalização das válvulas injetoras (bicos) e a troca do filtro de combustível. 
 

Câmbio

Durante a avaliação, foi constatado que o conjunto de embreagem ainda era original. O cliente foi avisado que o pedal estava um pouco "alto" ao arrancar com o veículo, mas decidiu não realizar a troca das peças.

As coifas das homocinéticas estavam rasgadas e, por conta disso, apresentaram vazamento de graxa. Para evitar problemas de contaminação na lubrificação, a equipe da Cobeio Car realizou uma limpeza ao redor do componente antes de instalar novas peças.


Suspensão

Nas suspensões dianteira e traseira, apenas os amortecedores foram trocados junto com os batentes. O restante dos itens estava em perfeitas condições de uso. Após a instalação das peças novas, o veículo foi submetido ao alinhamento da suspensão e o balanceamento das rodas.
 

Freio

Em um percurso de teste realizado antes de iniciar a manutenção no A3, o proprietário da Cobeio Car, Cláudio Cobeio, observou que o veículo trepidava ao ter o pedal de freio acionado.

Por meio de um relógio comparador, Cobeio constatou que havia empenamento nos discos dianteiros. Para resolver o defeito, as peças precisaram ser retificadas e as pastilhas, trocadas. No sistema traseiro, houve a necessidade de executar apenas a regulagem do freio de estacionamento.

Índice de Durabilidade e RecomendaçãoA partir desta edição, o Índice de Recomendação do jornal Oficina Brasil evolui e passa a ser chamado de Índice de Durabilidade e Recomendação. A proposta desta alteração é montar um banco de informações dos modelos avaliados pelos reparadores, com objetivo de identificar os carros que apresentam melhor relação custo-benefício no quesito manutenção.

O Audi A3 avaliado nesta edição recebeu nota média de 6,8, o que representa um índice de durabilidade regular. Segundo os mecânicos do conselho editorial, que participaram da reportagem, o alto custo das peças e a dificuldade de encontrá-las no mercado de reposição são as principais desvantagens do modelo.

Confira abaixo:

Nota 7
&ldquoÉ um carro muito bom, desde que seja mantida a originalidade dele. Colocar rodas maiores pode prejudicar a suspensão.&rdquo
Cláudio Cobeio, da Cobeio Car

Nota 6
A manutenção é muito cara e as peças são
difíceis de serem encontradas. Acho isso um
ponto fraco do carro.&rdquo
Danilo Tinelli, da Auto Mecânica Danilo

Nota 7
A manutenção, apesar de simples, é cara.
Mexer com a suspensão e com os freios,
por exemplo, é fácil, mas detalhes mais específicos já se tornam difíceis.&rdquo
Eduardo de Freitas, da Ingelauto

Nota 7
É um veículo que apresenta design moderno, boa dirigibilidade e visibilidade e motor forte, porém com consumo elevado. O alto custo das peças e a dificuldade de informações também tornam as coisas difíceis.&rdquo
Júlio Souza, da Souza Car

Nota 7
É um veículo que apresenta design moderno, boa dirigibilidade e visibilidade e motor forte, porém com consumo elevado. O alto custo das peças e a dificuldade de informações também tornam as coisas difíceis.&rdquo
Paulo Aguiar, da Engin Engenharia Automotiva

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Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores


A respeito do AUDI A3 em especial o turbo achei muito trabalhoso a troca da lâmpada do farol de neblina lado direito, pois quando queima é preciso retirar todo o pára-choque frontal porque o radiador do cooler fica bem encostado na traseira do farol sem nenhum acesso. Conclusão: sai mais caro a mão-de-obra do que a lâmpada.
Marcelo Damas


Enfim um carro que é excelente na reparação, pois tem espaço no motor e filtros de fácil acesso. Mas, para se trocar o óleo é preciso retirar o protetor do carter, o que deve ser feito em oficina e não em postos.
Nei Laguna 
 

É um veículo de manutenção relativamente fácil com algumas ressalvas principalmente com relação à troca de correia dentada. Problemas de vazamento nos amortecedores dianteiros e nas buchas da balança da suspensão dianteira são comuns. Cuidado especial com o sistema de lubrificação, pois a incidência de formação de borra é grande.
Leandro Cantele-Curitiba-PR

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Avaliação de mercado


O Audi A3 1.8, 5 portas, aspirado, com câmbio mecânico 97/98 apresenta baixíssima oferta no mercado, pois a maioria é automática, turbo e com 3 portas. Por isso, demora a vender.

Em julho deste ano, valorizou 0,25% em relação ao mês anterior, mas nos últimos 12 meses (julho/07-julho/08) apresentou desvalorização de -6,58%.

 fonte SINDIAUTO/ASSOVESP


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Agosto/2008

Peugeot 206 continua levantando polêmicas

Reparadores reclamam da dificuldade de encontrar peças e informações, e da fragilidade da suspensão

Basta falar em carros de origem francesa para que a polêmica entre os profissionais da reparação comece. E não foi diferente com a Avaliação do Reparador deste mês, que tinha no centro da mesa de discussões um Peugeot 206 1.6 16V Flex fabricado em 2005. Com pouco mais de 60.000 km rodados, o hatch foi analisado pela equipe do Oficina Brasil na Engin Engenharia Automotiva, empresa de propriedade do engenheiro Paulo Aguiar.

Enquanto todos os presentes à reunião de análise do modelo concordavam que o carro era bom de dirigir, ágil e muito bem aceito principalmente entre o público feminino, as críticas em relação a alguns aspectos da manutenção não foram poucas. Problemas para encontrar peças e principalmente informações, além da fragilidade da suspensão, foram os maiores assuntos em pauta. Acompanhe a seguir as dicas e sugestões dos profissionais convidados para realizar o raio-x do modelo fabricado em Porto Real, RJ. 

Motor

De acordo com os reparadores, alguns Peugeot 206 Flex estão apresentando dificuldades na partida a frio. Isso pode acontecer devido a uma falha no sistema de injeção de gasolina, provavelmente causada por irregularidades na unidade de comando. Recomenda-se que o profissional cheque se o conjunto está funcionando corretamente.

Ao colocar o 206 no analisador de gases, foi possível verificar que o compacto da Peugeot estava com os seguintes índices de emissão de poluentes: 1,5% de CO (monóxido de carbono) e 80 PPM (partes por milhão) de HC (hidrocarbonetos). A partir desses valores, a Engin realizou alguns reparos no modelo. Primeiro foi trocado o jogo de velas (as peças corretas pertencem ao conjunto da Bosch de especificação FR6M6), que estava com os eletrodos gastos.

Em seguida, foi feita a equalização das válvulas injetoras de combustível. Como já é comum nas manutenções, o corpo de borboleta foi limpo e o filtro de combustível, obstruído, precisou ser trocado. Após essas alterações, os valores de emissão caíram para 0,02% de CO e 20 PPM de HC, valor especificado pelo fabricante do equipamento.

A bobina integrada do 206 também foi alvo de discussão entre os reparadores. Alguns revelaram já ter enfrentado problemas com a peça. "Isso pode acontecer porque algumas pessoas ainda insistem em lavar o motor com jato d&rsquoágua, o que pode levar a falhas elétricas" alerta Paulo Aguiar, da Engin.

Um problema que causou espanto nos reparadores foi encontrado no filtro de ar. A peça não foi posicionada corretamente em uma manutenção anterior, acabou "prensada" e deformada, causando problemas no funcionamento do motor. "Isso altera o fluxo de ar, aumenta o consumo e confunde os valores de leitura dos componentes de injeção", alerta o engenheiro Aguiar. O incidente foi solucionado com o posicionamento correto do filtro.

O sistema de arrefecimento teve o líquido substituído e, conseqüentemente, realizou-se a sangria do conjunto. Na hora da troca do fluído, o reparador deve ficar atento ao que recomenda o manual do proprietário tanto em termos de proporção quanto em relação à especificação, e não diagnosticar o líquido de arrefecimento pela cor.

Outra peça que necessitou ser substituída foi o filtro de óleo, item em que o reparador deve ficar atento na hora de adquirir. Existem outros modelos de filtro que encaixam neste motor, porém não têm o mesmo desempenho do original. Há casos em que o filtro obstrui a lubrificação e por conseqüência acende a luz do óleo.

As correias dentada e poli-V foram trocadas na manutenção anterior, realizada aos 50.000 km.

Suspensão e direção

Os amortecedores dianteiros e traseiros apresentavam vazamentos e foram substituídos junto com os batentes. Outros componentes que precisaram ser trocados foram os coxins do motor e do câmbio, localizado no suporte do semi-eixo.

As novas bandejas inferiores estão sendo fornecidas com um anel de reforço. Neste modelo já foram trocadas em manutenções anteriores. Enquanto os pivôs estavam em ótimas condições, as bieletas deram lugar a peças novas devido às folgas nos terminais, também trocados em função do vazamento de graxa ocasionado pela avaria das coifas.

O item de maior custo de manutenção, o eixo, no Peugeot 206 também apresentou problemas na unidade avaliada. O barulho na parte traseira indicava que algo não estava normal no conjunto. Quando a equipe do Oficina Brasil iniciou a checagem, logo percebeu que a peça apresentava rolamentos estourados.

Neste caso, a Peugeot indica a troca de todo o conjunto, mas o engenheiro Paulo Aguiar realizou o reparo no eixo e, dessa forma, pôde-se reduzir o custo ao cliente. Finalizando essa parte, a Engin realizou a troca de dois pneus dianteiros, já com o índice de desgaste TWI (Tire Wear Indicator, ou indicador de desgaste do pneu) no limite.  

Freios

No sistema dianteiro, os discos e pastilhas também foram substituídos na revisão dos 50.000 km. Na atual manutenção, os discos de freio traseiros precisaram ser retificados e as pastilhas do conjunto posterior trocadas.

Após esse trabalho, o fluído de freio foi substituído. Segundo o manual do veículo, a Peugeot recomenda o "TOTAL Fluide Peugeot HBF4" a cada 24 meses ou 40.000 km. Pode-se utilizar o DOT4 no mercado de independente. 

Acessórios

Como as borrachas do limpador de pára-brisa estavam ressecadas, foi efetuada a a troca das palhetas conjuntamente. As peças não são vendidas separadamente.

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Direto do Paredão, a opinião de outros reparadores

Pra mim, dos franceses este é o melhor. Mas as peças ainda são escassas do mercado. Quando vem à minha oficina, vejo logo um problema para encontrar peças na minha região. Mas como disse, acho um bom carro.
Silvio Duarte

O eixo traseiro costuma apresentar desgaste no rolamento exigindo retífica, sendo que às vezes não precisa de muita quilometragem para isso ocorrer. Exige cuidado extra ao retirar e instalar a bateria, apesar de possuir engate rápido, o que é muito prático. O uso de aditivo de arrefecimento de longa duração de fábrica leva muito mais tempo antes de ser necessária a sua troca. Veículo tem longa durabilidade da correia de comando, e é muito simples trocá-la.
André (luft) - São Paulo 

O carro é muito confortável. Agrega tecnologia de ponta e possuiu motor potente e com bom torque. Apresenta belíssima estética e o custo de manutenção vem caindo muito no mercado. O preço do carro é muito competitivo.
Wagner Alessandro de Castro - Rio de Janeiro 

O carro é muito bom, mas o grande defeito dele esta no eixo traseiro. Falta graxa, o que desgasta o eixo. Fora isso, muito bom.
Donizetti 

Na minha opinião é um carro com linhas joviais, mecânica boa para os padrões europeus, peças um tanto caras comparadas a outros carros da mesma categoria, eletrônica bem avançada e às vezes esconde defeitos crônicos. Carro relativamente bom para mulheres e jovens.

Carlos Breda &ndash São Paulo

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Avaliação de Mercado


O Peugeot 206 Feline 5p 1.6 16v Flex 2005 é um veículo que apresenta quase nenhuma oferta no mercado. Também a procura é quase um traço. Não há muitas referências no Mercado de Revenda sobre esse veículo. Há oferta da versão com motor 1.4.

O perfil dos raríssimos compradores interessados nesse modelo, específico, é heterogêneo, porém composto, basicamente, de jovens e de pessoas fãs da marca.

Esse modelo, de julho de 2007 a julho de 2008, DESVALORIZOU (-3,68%). De junho de 2008 para julho de 2008, DESVALORIZOU (-1,87%). Esse fato deve-se ao perfil de Mercado desse modelo: rara oferta, rara procura e os raros que o procuram, compram-no pagando o preço pedido. Não é um veículo "top business", pois tem um espaço muito restrito de negócios.

Fonte SINDIAUTO/ASSOVESP


Consultoria Técnica/Índice de Recomendação

O jornal Oficina Brasil perguntou aos reparadores que participaram desta reportagem se recomendariam o modelo avaliado para um cliente. Foi dada uma nota, em uma escala de 0 a 10, onde 0 é não recomendo de jeito nenhum, e 10 recomendo. Veja abaixo o resultado.

NOTA: 5
"É um carro de design moderno, mas há dificuldade para comprar peças e encontrar informações técnicas, por isso não recomendo. Mas, bem ou mal, é um carro que muita gente gosta"

Eduardo de Freitas
Ingelauto - (11) 3892-8838 / 3892-8837
www.ingelauto.com.br /
ingelauto@ingelauto.com.br


NOTA: 7
"É um carro de manutenção até fácil, mas há bastante dificuldade para encontrar peças, assim como dados técnicos. Faço restrições à suspensão que apresenta desgaste rápido e também aos coxins, que são muito frágeis. Recomendaria com estas restrições."
Cláudio Cobeio
Cobeio Car - (11) 5181-8447
www.cobeiocar.com / juliana@cobeiocar.com


NOTA: 7
"O carro não é ruim, mas não recomendaria porque é difícil encontrar peças e, além disso, a programação dos nossos scanners não atende. É um carro que tem bom desempenho, mas não acho a manutenção muito fácil."
Danilo Tinelli
Auto Mecânica Danilo
(11) 5068-1486


NOTA: 7
"Recomendo pela estética e pelo desenvolvimento da Peugeot no Brasil, que recentemente criou um Centro de Desenvolvimento no pais. É um veículo que apresenta boa dirigibilidade, visibilidade e motor forte, porém com consumo elevado na versão flex. O alto custo das peças e a dificuldade de informações por parte da montadora são os pontos fracos."
Paulo Aguiar
Engin Engenharia Automotiva
(11) 5181-0559 ou 5183-3073 / p.pedro@terra.com.br